五、 复合式车轴悬架。主要结构特点是两摆臂一端连接车轮，另一
端与车身通过铰链连接，两摆臂再通过一根横梁固定连接再一起。摆臂上部又有弹簧与车身连接起减震作用。这种形式的优点是结构简单，非簧载质量小弹性效果好；运动学性能好，车轮同向和反向跳动时前束及轮距几乎不变，测向力作用下轮胎外倾角变化小；具有抑制制动时车辆翘尾能力。缺点是在测向力作用下呈过多转向趋势。桑塔纳即为此种后悬架。
六、 断开式车轴与独立悬架。种类较多，有双横臂式、滑柱连杆式、
多连杆式，构造特点基本与前悬架相同。为后悬架独有的主要是纵臂式和斜臂式两种。
单纵臂式独立悬架：每个车轮通过一根纵臂与车身（或车架）相连。其特点是车轮上下跳动时外倾角与轮距不变，转弯行驶时车轮随车身向外倾斜，有侧倾转向效应。由于其测向刚度小需要安装横向稳定杆。
双纵臂式独立悬架：每个车轮通过两根上下纵臂与车身9或车架）相连接。其特点是车轮跳动时纵臂的摆动轴线与车辆的纵向轴心线垂直，车轮轮距与外倾角不变，侧向刚度好。 斜臂式独立悬架：每边车轮通过一根斜臂与车身（或车架）相连，斜臂的摆动轴线与车辆纵向轴心线呈一定角度。单斜臂式后独立悬架的性能特点主要是当汽车在转向过程中车身侧倾时，使车辆更倾向于不足转向特性，对操纵稳定性有利。
【图：多种悬挂形式】
图解：悬挂可以有很多种形式。除了上面举例的平行四边形，它还可以是麦弗逊式、非独立式、半独立式、多连杆式等。
反正大家要知道悬挂的世界是非常复杂的，它有很多机械结构和原理供你选择，在选择了以后你还要通过自己的计算和试验，来达到最好的机械运动效果和轨迹。
这里头有一个我很喜欢研究的，也是评车世界里非常有趣的一点，就是悬挂其实是反映一部汽车性格和功力的很好的标准。车厂希望自己的车达到什么性格，是活跃的，稳当的，还是沉闷的，其实都可以通过悬挂的调校去达到这些性能。第二个就是功力问题，例如一个同样的麦弗逊悬挂，不同的车厂、不同的工程师，他们去选择的连杆长度、角度参数、弹簧硬度不同，整部车所表现出来的行驶特性和操控水平就会完全不一样。这里头所体现的就是设计师工程师在开发车子时的水平。
所以悬挂是反映车厂性格的很好的部分。举几个例子。一个是标致。香港人说标致是“弯路之王”，就是肯定它的过弯非常好。但是标致的悬挂其实沿用了二三十年，都是一种很简单的前麦弗逊、后非独立悬挂形式。结构非常简单，但通过他们工程师的巧妙设计，再不断优化和调校，调到90年代的标致306，已经被公认为简单悬挂设计下最佳操控表现的汽车。你光看它的悬挂，可能比现在老桑塔纳的悬挂还要简单，但你一定意想不到它的操控表现是世界第一流的，过弯的时候可以很准确，很爽快，甩尾可以甩得很好玩。这就是工程师在设计和调校上的功劳。
另一个例子是宝马。它的悬挂也是公认非常好的，但是它的结构永远都是走在最前面的，怎样的悬挂形式理论上可以做到最好，它就
用理论上最好的形式，可以说是不惜工本的。宝马常常会说自己最多的研发费用花在了底盘上，这也是在强调它的设计取向。所以宝马车你开过之后，会发现它有很多先天的优势，比如说它的布局重量分布和均匀，它的悬挂结构很出色，它的连杆可能会用上一些昂贵的材料，比如现在的5系用了全铝合金的悬挂，这是很贵的，就看你是不是舍得在悬挂部分花这么多的钱。例如奥迪，他们也只舍得在悬挂部分用一部分的铝合金。但是一用了铝合金，就会带来很多先天的好处，例如轮胎的上下运动惯性减少了，动作可以更加清脆敏捷，处理弯路的时候反应也会比别人快。这些结果可能是别人不用铝合金悬挂，不论在几何调校上做多少工作都赶不上你的。这就是宝马这个总是争取先天优势的例子。
第三个例子是反面例子。以韩国车为例，几乎所有的新款韩国轿车都是四轮独立悬挂的。卖车的时候他们会说我们的车是四轮独立，所以悬挂好；某某车不及我们好，因为是非独立的??但事实是韩国车的操控普遍都是不好的。原因是首先他们对于悬挂的计算、调校就比较缺乏经验，所以他们只有从一开始就选取一种底子比较好的方案，但实际上他们不懂得调校，而且有很多后天该做的工作没有做足，例如车身的刚性，悬挂的材料选取等等。这些方面没有很好的全盘功力，就算本身选取的机构很好，出来的效果也未必会好。
举个更典型的例子，就是大家熟悉的老夏利。以及夏利的换代车