70T级通用货车（C70）介绍
编者：因70吨货车已不可避免将成为我国货车车辆的发展方向，为帮助广大车辆干部职工掌握70吨货车的相关技术，特编发此篇稿子，文中引用资料感谢相关厂家。
一、我国铁路货车发展简述：
自20世纪80年代改革开放以来，我国铁路货车呈现出了快速发展的良好势头。现在，我国拥有各型货车约65万辆，其中，国铁货车55万辆，自备车10万辆。货车轴重由建国初期的11t普遍发展到21t，新型货车目前正在向23 t、25 t轴重发展。载重由30 t发展到50t、60 t，进而发展到70 t，大秦线运煤专用敞车载重已经达到80 t。货车商业运营速度也从70年代的70km/h—80 km/h提高到现在的100km/h—120 km/h。货车制动系统由K型、GK型、103型分配阀，空重车手动调整，高磷闸瓦发展到性能优良的120型控制阀、自动空重车调整和高摩合成闸瓦以及货车脱轨自动制动装置。车钩也由强度较低的普通铸钢制造的2号、13号车钩发展到由C级钢、E级钢制造的高强度13A型小间隙车钩以及E级钢材料的联锁型高强度16号转动车钩、17号固定车钩。缓冲器由小容量弹簧摩擦式的1号、2号、3号，橡胶摩擦式的MX-1型发展成大容量的弹簧摩擦式的MT-2、MT-3型。转向架普遍采用21t轴重，商业运行速度为120km/h的转K2型转向架或转K4型转向架，研制成功了25t轴重的转K5型转向架和低动力型转K6型转向架。加快淘汰带辐板孔的车轮，带卸荷槽的车轴，轴承钢保持架等隐患较大的转向架配件，采用取消卸荷槽的50钢车轴，25t轴重的E型车轮。推广使用工程塑料保持架、无密封座、内油封的SKF紧凑型轴承。以及耐腐蚀、高强度材质和防腐工艺等货车配套技术保持同步发展。2004年开始对既有货车进行120 km/h
提速改造，一年2万辆，2005年进一步加强提速改造步伐，一年改7万辆，2006年又安排了7万辆，2003年起新造货车全部按商业运行速度120 km/h生产，到2006年底，商业运行120 km/h的提速新造，改造货车将达到36万辆，占全路货车总量的55%，“十一五”计划末全路货车将达到70万辆，商业运行时速120 km/h以上货车要占总量的76%以上，其中80 t—100 t级专用货车，商业运行速度160 km/h的货车将达到5万辆。为了保证货车运行的安全，货车以“五防”为重点，全面强化制造、检修和运用质量控制，落实车辆设计、生产、维修行政许可制度，规范资质管理，加强轮对、大部件擦伤，抛丸除锈等关键工艺落实，提高检修质量；严格落实重要零部件寿命管理规定，杜绝配件超期服役；进一步强化列检安全防范作用，加强轮对、摇枕、侧架、交叉杆、车钩、缓冲器、制动阀等关键配件重点检查、严防事故发生。
二、铁路货车新技术
为进一步提高铁路货车的造修质量，解决车辆在运用中存在的问题，更好地满足运用要求，由齐车公司与眉山厂牵头、各型70t级货车主导厂参加组成货车空气制动装置标准设计联合工作组，规范空气制动装置图样，实现标准化，提高通用性和可靠性；提出货车空气制动装置设计、制造技术条件。
1.自7月1日起，新造货车用闸调器前盖须按QCP348B-00-01图样制造，以便于运用中调整闸瓦间隙。
说明:使闸调器筒体便于转动,解决闸调器转动调节困难的问题。 2.自7月1日起，新造车装用的L-A、L-B型组合式制动梁闸瓦托须按QCP704A-10-01A、QCP704A-10-02A、QCP704-10-01A、QCP704-10-07A图样生产，铸造出便于更换闸瓦的凸台。
L-A、L-B型组合式制动梁库存闸瓦托，自6月1日至6月30日须加焊便于更换闸瓦的凸台。
L-C型组合式制动梁闸瓦托参照上述要求执行。
说明：使闸瓦托便于撬动，解决闸瓦更换撬动困难的问题。 3.自7月1日起，新造转K6型转向架侧架须按QCZ133-20-01图样铸造防止制动梁脱出挡块，并按图样要求严格进行尺寸检测；装用侧架带挡块的转K6型转向架的货车，取消前制动杠杆止挡。
说明：加焊止挡可以防止制动梁脱槽。 4.自6月1日起：
4．1 新造转K6型转向架杠杆与固定杠杆支点座之间采用链式连接，须符合QCZ133-50A-00、QCZ134-50A-00图样要求。
说明：采用链式固定杠杆支点，避免因固定杠杆支点座通过支点带动制动梁横移造成车轮踏面和轮缘异常磨耗问题。
4．2 新造、提速改造货车装用的转K2、转K6型转向架的挡键处采用符合GB/T91 6.3X36开口销和符合QCZ133-00-09图样的螺栓，组装后开口销须与螺栓盘紧。转K4、转K5型转向架参照该结构执行。
说明：为防止挡键丢失，采用直径为6.3mm的开口销替代原来直径4mm的开口销。
4．3 装用17型车钩的新造货车须按QCP860-05-00图样加装车钩防跳插销。
说明：为进一步提高17型车钩的防分离可靠性，保证铁路运输安全，增加车钩防跳插销。插销及组装如下图所示。 4．4 新造货车须按图样QCP499-00-12加装限压阀防盗装置。
说明：采用U型卡防盗装置防止限压阀阀芯丢失，其使用方法是将U型卡一端的圆环套在阀体的紧固螺栓的头部，另一端的U形开口套在螺母上，并与螺母焊固。
4．5 新造货车票插材质须为TCS不锈钢，2006年度可暂用2.3mm~3mm厚耐候钢代用；票插与车体间采用螺栓连接后定位焊。
说明：防止票插被盗，在票插与车体间采用螺栓连接并定位焊。 4．6 装用13、13A型车钩的各型货车，牵引梁内部无钩尾框限位挡板的，均须加装挡板。防止钩尾框上移引起钩高发生较大变化 4．7 在厂、段修时既有货车空气制动装置的主支管无固定吊座的，须在距集尘器（截断塞门）300mm范围内加装符合QC32178-80图样的吊座，长度应根据车型确定，且不得影响截断塞门操作。吊座与中梁焊缝起弧和收弧点应距中梁边缘20mm以上，且其它部分必须满焊。
说明：为解决旧型货车制动支管裂损问题，在集尘器风制动支管处增加固定管吊。
4．8 各型敞、棚车在厂、段修时须进行缓解阀拉杆吊改造，拉杆吊长度改为150mm，组装位置不变，四周满焊，焊脚为5mm。
说明：为解决现有货车缓解阀拉杆吊弯折损坏问题，将缓解阀拉杆吊长度缩短。
4．9 在厂、段修中转K2型转向架挡键处须装用符合QCZ85F-00-01图样的螺栓，转K6型转向架的挡键处须装用符合QCZ133-00-09图样的螺栓，且均须装用符合GB/T91 6.3X36开口销，组装后开口销须与螺栓盘紧。转K4、转K5型转向架参照该结构修改。
4．10 厂、段修时应加强对主支管连接螺纹的检查，连接螺纹腐蚀、裂纹应更换；加强主管与折角塞门连接部位检查，提高检修组装质量，确保连接可靠性。
5.运装货车[2006]158号文件：关于印发《铁路货车心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》和审查意见的通知。根据近年来提速货车多次动力学性能试验以及北京环行线120km/h可靠性试验结果，齐车公司在运装货车[2003]110号文件的基础上，提出了《铁路货车用心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》修改建议稿。2006
年4月28日，铁道部运输局装备部在大同组织专家组对修改建议稿进行了审查。并以运装货车[2006]158号文件下发了《铁路货车用心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》及审查意见，同时要求如下：
5．1 心盘磨耗盘及旁承磨耗板的摩擦系数是影响货车回转阻力矩和动力学性能的关键技术参数。各货车造修企业、铁路局车辆段和提速货车配件制造企业须严格按本文件批复的技术条件及检测方法执行。 5．2 装用JC型旁承的新造车、提速改造车及检修车上旁承磨耗板平面度为0.5mm，表面不得有氧化皮和油污。
5．3 JC型旁承磨耗板到限进行更换，寿命暂定为从生产日期起5年。 说明如下：心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法与原技术条件相比，对产品和材料的型式尺寸、表面质量、机械性能、检测频次、检验方法、检测设备、质量保证手段等方面提出了更高的要求和更严格的规定。在技术条件及检测方法修改的同时，产品图样和技术要求做了相应修改。
6.运装货车[2006]190号文件：关于印发《铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法》和审查意见的通知。齐车公司根据既有货车120km/h提速改造生产过程中出现的问题,以及环行线120km/h可靠性试验结果，在原有弹性旁承技术条件的基础上，提出了《铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法》修改建议稿。2006年6月6日，铁道部运输局装备部在北京组织专家组对修改建议稿及相关图样修订情况进行了审查。并以运装货车[2006]190号文件下发了《铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法》及审查意见，同时要求如下：
6．1 自本文件颁布之日起，JC型双作用弹性旁承生产厂须按新修改的图样进行生产，停止生产原图样配件。2006年7月30日起装用符