4．7 轴承外圈与承载鞍鞍面、承载鞍顶面与轴箱橡胶垫间，轴箱橡胶垫与侧架导框顶面间、上下心盘间、旁承磨砂板与上旁承间不允许涂润滑油脂。组合式制动梁滑块与滑槽磨耗板间不允许涂抹油脂。 4．8 摇枕挡与侧架立柱沿摇枕纵向的单侧最小间隙不小于8mm。 4．9 转向架挡键与轴承外圈的间隙不小于3mm。
四、制动装置及人力制动装置 1．主要结构
制动装置采用制动主管压力满足500Kpa和600Kpa的空气制动装置，主要由120型控制阀、直径为305×254的整体旋压密封式制动缸、50升嵌入式不锈钢储风缸、17×11升双室不锈钢风缸、ST2-250型双向间隙自动闸瓦调整器、KZW-A型空重自动调整装置、货车脱轨自动制动装置、不锈钢各型塞门及管系、制动杠杆及拉杆组成、编织织动软管总成等组成。
2．货车制动系统存在的问题
制动系统是货车的重要组成部份，为货物列车运行提供安全保证。随着铁路货车货物运输“提速、重载”的发展，重载列车的开行对货车的制动系统的可靠性、安全性和维修性能等提出了更高的要求。长期以来，货车制动装置的组装以散件手工组装方式为主。由于零配件制造质量一致性差，组装现场存在大量现场配装、配焊和强力组装，产品与图样差异性较大。产品检验的标准也仅以交检、交验状态下达到单车试验的要求为准，制动系统的技术状态难以保证，车辆投入使用后制动装置的故障频繁发生，严重影响车辆使用效率和列车运行安全。目前货车制动系统存在的主要问题有几下几点： 2．1 车轮踏面擦伤故障率高；
2．2 主管与集尘器处易漏泄，支管折断现象较为突出； 2．3 制动零配件防盗性能差，丢失现象严重；
2．4 相同车型配件互换性能差；
2．5 闸瓦间隙小，列车作业更换闸瓦难度较大；
3．货车制动系统设计制造目标
设计标准化，工艺规范化，制造商品化，实现零部件互换。 3．1 设计标准化：对单一车型：要求其模块应尽量一致，不同车辆相同功能配件应尽量互换。
3．2 工艺规范化：采用“先油漆，后组装”工艺。规定同一车型工艺定位基准应一致，制动附属件及管件不得配装，不得强力组装，以保证制动装置的组装质量。
3．3 制造商品化：完成油漆后，在配件运输、转序及存放过程中须采用防护、防尘措施，保证配件达到直接组装标准。
4．改进措施
4．1 制动配件的布置应以制动管系的长度尽可能短为原则，并尽可能减少弯管和管接头数量。主支管过长，将降低列车制动波速；制动缸系统管系过长，影响制动机各风缸配比管系，减少弯管和管接头数量，有利于减小制动管内部应力，减少管系漏泄的可能性。 4．2 截断塞门与闸调器的位置应尽可能靠近，以方便列检作业。 4．3 闸调器安装位置应保证在空车制动位时闸调器外体与相邻部件不小于50mm间隙，同时对现有闸调器前盖进行发行以方便列检作业时辅以工具旋转闸调器。
4．4 制动主管与控制阀之间包括组合式集尘器在内的连接管路原则上全长应在550mm~1800mm范围内，以保证连接管路具有一定的柔性，同时尽可能减少支管容积，防止漏泄和折断故障。
4．5 沿管路长度方向，制动主管的管吊距离应不大于2400mm，支管的管吊距离不大于1800mm。U型管悬臂长度超过500mm时应设置管吊，防止列车振动时引起漏泄，U型管卡在与管系接角部位采用宽度不小
于螺柱直径的平面（除折角塞门处外），原圆钢管卡与管系接触面积小，接触压力较大，二者之间易产生位移。
4．6 集尘器、三通及两管相连的法兰接头处应至少增设一个管吊，管吊与接触面的距离原则上应不大于300mm。集尘器质量较大，车辆运行振动时主支管受力较大，主支管易出现断裂和漏泄现象。 4．7 由于车体振动和纵向冲动，较长的缓解阀拉杆有可能因自身的摆动带动120阀误动作。在其中部设置支点防止其摆动。缓解阀拉杆末端为封闭环形，由原三角形改为梯形，末端与杆体为对接，利于提高焊接质量。
5．组装要求
5．1 制动管系组装时，所有固定装置和管卡均应处于松驰状态。制动管组装到位后，不得借助撬杆等工具或其它强力方式紧固各固定装置和管卡。
5．2 全车制动系统漏泄不大于5Kpa/2min，除单车试验外，制动主管还须进行过球试验。
6．人力制动机
6．1 NSW手制动机的链条由生产厂随手制动机一同提供定尺链条，装车时手制动链条不得在车辆组装单位配装（NSW手制动机制动力大，链条采用的是电阻焊等方法焊接，现场接长难以保证其焊接质量，同时为提高同型货车配件的互换性），紧固件和圆销采取防腐措施。 6．2 检测手制动链松余量，每辆车均应在制动机缓解状态时，以人力推动前制动杠杆应能复位。手制动链条的理论松余量为
70mm~150mm，松余量过小，制动缸有不能完全缓解的可能，松余量过多，则使用手制动机实施制动时，空转圈数过多。
7．铁路货车脱轨自动制动装置
7．1 基本结构：
脱轨自动制动装置：由脱轨自动制动阀、球阀和管路系统
等组成。
管系：由主管三通、主风管、支管、支管三通组成。
脱轨自动制动阀由拉环（限位筒、圆销10×42×37、圆销锁）、
顶梁、调节杆、作用杆（键、圆销6×45×41、垫圈、开口销）、锁紧螺母、弹片、制动阀杆（螺栓、弹垫）和阀体（阀盖、弹性销）等组成。
脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴安装一套。 拉环与顶梁通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接，制裁节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。
7．2：脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴安装一套。
脱轨自动制动装置作用原理
在空车脱轨时：
脱轨自动制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，脱轨轮对处的车轴拉断制动阀杆，制动阀杆被打断后将制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。 在重车脱轨：
脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀杆，制动阀杆被打断后将制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。 7．3 安装注意事项：
7．3．1 调整拉环、顶梁与车轴的间隙值须在平直道上进行。 7．3．2 重新调整旁承间隙或车钩高后必须重新检查并调整拉环、顶梁与车轴的位置尺寸。
7．3．3 单车试验时，须将球阀手把置于开放位（手把与支管平行），与是否安装脱轨制动阀无关。
7．3．4 安装脱轨自动制动装置的车辆禁止用天车（或吊车）抬起车辆一端来移动车辆及禁止锤击拉环和顶梁。在进行起吊车体及顶车操作前应先拆除拉环。 7．4 日常维护：
7．4．1 各部位紧固件松动时紧固。 7．4．2 配件丢失时应补上。 7．4．3 管路漏泄时应消除。
7．4．4 不锈钢球阀手把应置于开放位。
7．4．5 拉环和顶梁遭受意外撞击而变形时调修或更换。 7．4．6 顶梁组成裂纹、调节杆与作用杆螺纹损坏时更换。 7．4．7 制动阀杆端头与作用杆孔上、下间隙小于1.0mm时更换弹片。 7．4．8 车辆脱轨后，脱轨自动制动阀应整套更换，安装座变形时调修。