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以对高铁、轨道交通对道路客运的影响做出下面进一步的分析。
4.4.1对班车客运的影响
一是城际轨道交通更贴近公众的日常出行。城际轨道交通往往深入城市中心区域或者通过与市内轨道交通系统的无缝换乘，将其服务范围延伸到城市中心区；二是城际轨道交通的换乘系统更加有效。城际轨道交通与城市公交系统和地铁的衔接是“融入式”的“零换乘”，其站点将与城市公共交通融为一体，通过与城市快速交通系统的无缝对接，将区域之间的分散的城市“网”连成整体，实现“快快”组合，可以有效减少因城市地面交通拥堵造成的进站和出站时间损耗，以扩大客流的吸引范围；三是城际轨道交通的运营更接近城市公交，城际轨道交通采用小编组列车，有助于提高班次密度，实现公交化运营，进一步缩小与道路客运之间的差距。规划中的城际轨道交通大都预留5～6分钟，甚至3分钟发车间隔的技术空间；四是城际轨道交通具有明显的速度优势。采用独立系统，而且实行客运专门化，与其他交通系统之间的干扰少。城际轨道交通的运营时速选择在160～200公里水平；五是对于城际客运而言，影响旅客选择交通工具的主要因素有：旅行时间、票价、安全性、可达性、舒适度、候车与乘车服务等。
这些因素，对于高速道路客运和城际轨道交通各有所长。高速道路客运服务点多、范围广，具有网络优势，在可达性
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方面优势明显，能在较高程度上实现“门到门”服务，而且由于单个班次的载客容量较小，可以有比较高的发车频率。相对而言，城际轨道交通的技术速度高于高速道路客运，在运行时间上具有比较优势，安全性、舒适度也要好于高速道路客运。而且，随着城际轨道交通网络的建立，特别是其与地铁等市内公共交通实现无缝衔接后，可达性将大幅提高，与高速道路客运的竞争力比较将变得更加错综复杂。
城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。随着人民生活水平的不断提高，旅客出行选择交通工具的考虑因素不外乎考虑速度（到目的地的总时间）、价格、方便程度、安全舒适度等，而轨道运输作为一种新型运输服务，在速度、舒适、安全方面无疑有很大的优势,一经建成投入营运，其线路两端的直达旅客以及沿线旅客选择乘坐轻轨运输是必然的。
虽然公路客运也有其方便、灵活、门对门的优点，但毕竟受营运路线各种因素的影响，在快捷准点方面略逊于轻轨运输。从广深铁路提速后的营运情况便能证明这一点，广深火车提速后又加大发车密度，旅客几乎是随到随走十分方便，虽然其票价比公路客运高一些，但其优势还是得到旅客的认可，从营运情况看多数旅客还是愿意乘坐。因此造成罗湖车站的广深线班车旅客严重下降，过去那种人头涌涌的场面已不复存在，广深线的班车实载率从50%以上降至30%以下，造成很多客运企业出现亏损，甚至无法经营而减班停班或另找
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出路，况且城际轨道运输沿途所设的站点还会比广深铁路更多，旅客出行更加方便，对公路客运重叠的班线将是严重的打击，这是不可避免的。
4.4.2对旅游包车的影响
随着网络的完善，高铁和城际轻轨对旅游包车的影响是直接的。主要体现在以下几个方面：（一）春运加班业务大幅减少。包车客运企业每年利润率的30%是在春运期间通过站场加班实现的，高铁、轻轨的开通首先将大大地缓解每年一度的春运高潮，春运期间参与长途旅客运输的包车业务机会将大为减少。以2010年春运为例，包车企业每年春运前后约有1个月从事长途疏运业务。2010年春节前，武广高铁的开通，使公路客运市场的客源明显下降。包车企业在整个春运期间的长途客运业务大概只有15天左右，并且车价较往年下降15%左右。（二）职工上下班车业务的减少。萝岗、黄埔、南沙区的大型企业职工上下班车业务是包车企业业务的重中之重，随着我市地铁和轻轨的陆续开通，越来越多的企业减少使用职工上下班车，改为短线地铁接驳或交通补贴。例如地铁5号线只开通到黄浦区还没有开通到萝岗，前往黄埔、萝岗区的车辆就已经减少了10%。（三）旅游业务的减少。目前高铁游已经成为新兴的旅游热点项目，例如武广通车后许多清远、韶关和湖南游现在都改成了乘坐高铁观光，长线旅游用车大幅减少。（四）其他运输业务范围企业的冲突。受高铁、轻轨冲击的班线企业和城市公交，都在想法设法增加营收，
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如将使用了较长时间的旧车退役下来但又不办理报废手续长期违规驻点在萝岗、南沙的外围经营职工上下班车业务，价格极低，严重扰乱了市场经营秩序，行业为此多次出现不稳定的情况。
随着高铁和城际轻轨的发展，旅客的大量分流，班线客运上座率、旅游包车出车率将会大幅下降，道路客运企业将会步入经营的寒冬。业务下降必然会造成车辆资源过剩，细分行业（班车企业、包车企业）之间的竞争将会形成。班车企业为了解决车辆过剩的问题，有意向包车行业进军，因此出车率同样日趋下降的包车企业将会面临更为残酷的挑战。如没有可行的前瞻性控制措施，将会酿成严重的后果，保持公路客行业结构的稳定是一个重要环节。
但是，城际轨道交通也有其“点到点”运输方式的天然局限性，其优势的发挥也是有限制的。为保障高铁的运营，中途设站有限且站距较大，服务站域有限，缺乏灵活性，车站较少且偏离市区，旅客选择该方式还需要换乘其他交通方式，乘客选择时会多考虑总时间及换乘的方便程度。轨道交通受其线路、站点所限，经营上没有公路客运的灵活性和方便性，所以也不可能对客运市场完全垄断。公路客运企业要扬长避短，主动出击，充分发挥自身的优势与主观能动性与其争夺市场，以规模、价格与其竞争，道路客运仍将有所作为，但应在线路走向上作相应调整，加强与轨道交通的互补与衔接，只要道路客运避免站点上与轨道运输两头完全重复，
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同时通过提升自身服务水平和发挥价格的优势还是有一定的发展空间。
轨道交通对公路客运影响严重，针对不同类型客源群体的影响程度不一，针对不同轨道交通运营方案的影响程度不一，针对轨道交通站点接驳便捷性的影响程度不一：
1、与出行群体特征有关： 高速铁路的费率较高，高端客源（商务、部分旅游、探亲和学生）容易接受，而稍低端客源（务工、部分旅游、探亲和学生）不会选择。因此，从省内的案例可看出，广深线的客源较为高端，公路客运受影响程度大；广韶线的客源较为低端，公路客运受影响程度低。
2、与轨道交通的运营方案有关：由于轨道交通的线路长，发班时间的调整灵活性不如公路客运班车。公路客运发班时间更容易切合当地居民的出行习惯。
3、与轨道交通站点接驳便捷性有关：相当一部分轨道交通站点设立在城市外围地区，需要经由城市公交、地铁等方式接驳，不如公路客运站场基本位于旅客集散区的优势。为此，短途公路客运班线受影响程度低于中长线客运班线。 5. 措施建议
城际轻轨的开通，将全面打破珠三角地区之间以道路客运为主的状态，将珠三角地区客运行业的竞争提升到了一个新的层次。这要求道路客运在经营各方面适时做出科学、有效的调整，应对来自轨道交通的竞争。