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（5）减少土地占用。以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，而其占地分别为15米和122米宽。发展区域城际轨道交通有利于减少耕地占用，节约土地资源。
（6）安全程度高。据我国90年代铁路、公路、民航的交通事故统计，汽车和飞机的事故率分别是铁路的1328.2倍和10.7倍。区域城际轨道交通的安全可靠性是公路、民航无法比拟的。
4.1.2道路客运与轨道交通的竞争力评价指标
一般情况下，影响人们选择出行方式的主要因素为：出行费用、出行时间、安全性、舒适性和便利性及服务质量六个方面。一是旅行费用。出行费用包括直接票价与其它费用，如交通费用及途中必须的消费；二是出行时间。包括正常运行时间、换乘时间、候车时间、塞车时间、中途车辆停车次数等；三是安全性。包括途中财产安全、事故率、故障率和事故对旅客的损伤程度等；四是舒适性。包括车辆颠簸程度、座位舒适度和车内空间舒适程度、车辆运行的平稳性；五是便利性。包括售票便利性、上下站点分布与进出站的便利性、发班频率等；六是服务质量。包括站内服务态度、车站服务环境、公交可达性、乘务员服务水平、车上消遣服务、车上休息环境、有无洗手间及其环境等。
为此，道路客运与轨道交通的竞争力评价指标，包括硬
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性竞争力和软性竞争力。硬性竞争力体现在运输产品上，如票价、发车频率、车辆档次、车站环境、运行速度等，软性竞争力体现在运输产品给人的感受上，如安全性、服务质量、舒适性。
4.1.3 道路客运与轨道交通的竞争力评价
（1）旅行费用的竞争力评价
从广深线票价水平来看，广州地区东莞班线约为0.43元/公里〃票、深圳班线约为0.41元/公里〃票，相比广深铁路的0.55元/公里〃票，对于那些对旅行时间要求不高的旅客还是具有相当吸引力的。
从广珠线票价水平来看，广州地区佛山班线约为0.41元/公里〃票、中山班线约为0.40元/公里〃票、珠海班线约为0.37元/公里〃票、江门班线约为0.36元/公里〃票，相比广珠线的直达0.36元/公里〃票，站站停0.28元/公里〃票，票价水平没有任何竞争优势。
从武广高铁票价水平来看，普通舱费率为0.46元/公里〃票，头等舱费率为0.73元/公里〃票。以省站为例，广州至武汉票价费率为0.22元/公里〃票，广州至长沙票价费率为0.17-0.18元/公里〃票。可以看出，道路客运对比高速铁路，在价格上的竞争优势非常明显，对于对时间要求不高的长途务工人员吸引力较大。
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（2）舒适程度的竞争力评价
直达班车在座位舒适程度指标上比高速铁路、城际轻轨有优势,总体而言，差距不是很大。
（3）安全性的竞争力评价
道路客运只有途中财产安全这一指标具有优势，其他的都比不上轨道交通。
（4）服务质量的竞争力评价
就车站服务质量而言，道路客运在公交可达性、进出站通畅性和售票便利性的服务质量上比轨道交通好。由于道路客运站开设班线比较复杂，跨省、跨市的班线都有，导致对旅客的疏导管理比较麻烦，一定程度上影响了车站的候车环境。
在途服务质量方面，道路客运在提供消遣服务方面表现不错，车上休息环境也比轨道交通要好，不足之处在于洗手间，由于洗手间环境指标在服务质量中所占比例较大，总体上拉低了道路客运在服务质量上的水平。
（5）旅行时间的竞争力评价
道路客运和轨道交通在旅行时间因素上的竞争力，在二者都没有塞车、接驳时间相似、两站相邻的情况下，公路直达班车在发车频率上占上风，轨道交通则在运行时间，也就是速度上占上风。但由于在公路上行驶的汽车可能会出现塞车，
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特别是在上下班、节假日时段，对道路客运的影响非常大。 4.2 不同运距，轨道交通对道路客运的影响分析
一般情况下，人们出行的时间越长，其旅行的计划性也将越强，上述各种影响出行方式选择的因素及竞争力也不同。针对不同运行距离，对道路客运受轨道交通的影响进行分析，分类如下：
（1）运距在100km 以内
在该运距范围内，直达班车与轨道交通在运行时间上无明显差异，在较短的运行时间内，乘客对两者之间的舒适性感受无明显差异，因此，当两者在票价、发车频度上相当时，轨道交通并无明显比较优势。在票价与舒适性相当的情况下，“点到点”公路运输将优于轨道运输，公路运输比较容易通过站点或线路调整与其展开竞争。
（2）运距在100km 与200km 之间
两者之间运行时间差异开始显现，轨道交通服务半径明显扩大。在其优势服务区范围内，道路客运所占份额明显减少，优势区外道路客运仍有一定发展空间。
根据广深铁路股份有限公司的《2005年业绩报告》和广州、深圳交通局 2005 年统计资料显示，在竞争激烈的广深客运市场，广深快速铁路凭籍其安全、舒适、快捷、优质的服务表现出强劲的竞争力，市场占有率达 57%；高速公路直
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达客运虽面临其强力竞争仍保有 40%的市场份额。但是，在与轨道交通站点近距离竞争中，高速公路直达客运所占的份额大幅减少：罗湖火车站发送的广深线客运量占 92.17%，而罗湖汽车站仅占 7.83%。因此，在轨道交通优势服务区范围内，轨道交通对道路客运的冲击是毋庸臵疑的，而且是十分巨大的。
另外，城际快速列车受车站设臵数量、线路固定等因素的制约，服务范围受到了诸多限制。因此，若将道路客运站设臵在离城际铁路车站一定距离之外，跳出城际快速列车的优势范围，它的竞争优势就能凸现出来，比如在沿线增设 1～2 个配客点，扩大道路客运的服务范围，道路客运的经营状况就会有大的改善。
（3）运距大于200km
从成渝、沪宁城际客运走廊实际运行情况来看，道路客运不仅在安全、舒适方面无法匹敌，在出行费用方面也无法和轨道交通竞争。可以说只要轨道交通运能存在，轨道交通就是其服务区域内乘客的首选。
运距大于200km的班线，高速铁路占有绝对的优势，必然抢占道路客运客运的市场份额，但是，如果道路客运充分利用站场地理位臵优势，提高乘客搭乘的便利性，还是能起到一定的抗跌作用。
总体来说城际轻轨交通和铁路高速客运专线在出行时间