接地地带标志必须符合图20-1-3中所示两种型式之一。在图A所示型式中,每块标志的长和宽必须分别不小于22.5m和3m。在图B所示型式中,每条标志的长和宽必须分别不小于22.5m和1.8m,相邻线条之间的间距必须为1.5m。在设有瞄准点标志的场合,长方形内边横向间距必须与该瞄准点标志的横向间距相等。当不设置瞄准点标志的场合,长方形内边之间的横向间距必须与表20-1-1中(相应的2,3,4或5栏)对瞄准点标志规定的横向间距相符。自跑道入口处开始,成对标志的纵向间距必须为150m。除了与接地带标志与瞄准点标志相重合或位于其50m范围内的各对必须从图式中删去。 6.跑道边线标志
有铺砌面的跑道,当跑道边缘与道肩或周围地域缺乏明显对比时,跑道的两端入口间的范围内必须设置跑道边线标志。精密进近跑道均最好设置跑道边线标志。 跑道边线标志最好由两个线条组成,沿跑道的两侧边缘各设一条,每条的外边大致在跑道边缘上,只有在跑道宽度大60m时,标志可以设在距跑道中线30m处。 宽度为30m或大于30m的跑道边线标志的线条宽度应至少为0.9m,在较窄的跑道上,线条宽度应至少为0.45m。
2-3 瞄准点和接地带标志
(按2400m或以上长度的跑道示例)
三、滑行道标志 1．滑行道中线标志
在基准代码为3或4的有铺砌面的滑行道上,必须设置滑行道中线标志,用以提供自跑道中线至停机坪上机位标志开始点的引导。
当跑道是一条标准滑行路线的一部分时,同时没有跑道中线标志；或同时滑行道中线不与跑道中线相重合的情况下,有铺砌面的跑道上必须设置滑行道中线标志。此时,也可将标志设置在所标示的滑行道的中线上。
在滑行道的直线部分,滑行道中线标志不妨沿滑行道中线设置。在滑行道弯道部分,此标志最好从滑行道直线部分延续并保持与弯道的外侧边的距离不变。 作为跑道出口的滑行道在与跑道交接处,滑行道中线标志应弯向跑道中线标志如图2-4所示。此时,滑行道中线标志应从与跑道中线标志的切点开始平行于跑道中线标志延伸一段距离。此距离在基准代码为3或4时最好不小于60m,在基准代码为1或2时最好不小于30m。
滑行道中线标志必须为至少宽15cm的连续实线,只有在其与滑行等待位置相交处必须按图2-4所示予以中断。
2．滑行等待位置标志
滑行等待位置标志必须沿着滑行等待位置展示。
在滑行道与非仪表跑道、非精密进近跑道或起飞跑道相交处,滑行等待位置标志必须如图2-4中的A型。在滑行道与I类、Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道相交处,如仅设一个滑行等待位置,该处的滑行等待位置标志必须如图中的A型。在上述相交处如设有两个或三个滑行等待位置,则最靠近跑道的滑行等待位置标志必须如图所示的A型,而其余离跑道较远的滑行等待位置标志必须如图所示的B型。 如果一个滑行道的位置或方向使得滑行的飞机车辆会侵犯障碍物限制面,或与无线电助航设备有所干扰,在该滑行道上必须设置滑行道等待位置。该滑行等待位置标志必须采用A型。
在跑道／跑道交叉处显示的滑行等待位置标志必须垂直于组成标准滑行路线部分的跑道中线。标志的型式必须符合于A型。
3.滑行道交叉标志
在两条有铺砌面的滑行道交叉处,如要求规定出特定的等待界限时,最好设置滑行道交叉标志．
滑行道交叉标志可以横跨滑行道设置,与相交滑行道的近边应有足够的距离以保证滑行中的飞机之间的安全净距。在没有停止排灯或观察通过排灯的地方,滑行道交叉标志最好与其相重合。
滑行道交叉标志必须如图20-4中所示以单条断续线(虚线)组成。 四、停机位和机坪标志 1．飞机机位标志
有铺砌面的机坪内,规定的停放位置上最好设飞机机位标志。飞机机位标志最好使得当飞机机以前轮沿该标志滑行时,能保持所规定的飞机和任何邻近的建筑物、另一机位上的飞机和其它物体之间的最小净距。
飞机机位标志不妨根据机位构形和辅助其它停机设施的需要,设置机位识别标志、引入线、转弯开始线、转弯线、对准线、停止线和引出线。 ①飞机机位识别标志
飞机机位识别标志(字母和／或数字)最好设在引入线起端后一小段距离处。识别标志的高度应足以从使用该机位的飞机驾驶舱内看得清楚。
为了更加灵活地使用机坪,将两组飞机机位标志重叠设置,以致难以辨认应当跟随哪一组标志、或者如果跟随了错误的标志可能危及安全时,则不妨在各组机位识别标志中分别增加其适用的机型识别符号。 ②引入线、转弯线和引出线
引入线、转弯线和引出线最好为连续的,线条宽度不小于15cm。在有几组机位标志重叠在一处时,供要求最严格的飞机使用的线条可以为连续线,供其余飞机使用的则可以是断续线。 引入线、转弯线和引出线的转弯半径应适应于准备使用这些标志要求最严格的飞机。在准备让飞机只沿着一个方向前进时,应在引入线和引出线上增加行进方向的箭头。
开始转弯线不妨设在对正即将开始转弯的飞机左座驾驶员位置,与引入线成直角。其长度和宽度可以分别不小于6m和15cm,并包括一个指明转变方向的箭头。开始转弯线与引入线之间应保持的距离可能因飞机型号和驾驶员的视野而有所不同。
如果需要一条以上的开始转弯线和/或停止线,最好将它们分别编码。 对准线可以设置得与停放在规定位置的飞机的中线延长线相重合、并能被正在停机操作的最后阶段中的驾驶员看见,其宽度应不小于15cm。
停止线不妨设在对正停在拟定的停止点上的左座驾驶员座席的位置,与对准线成直角。其长度和宽度应分
图2-4 滑行道标志
（与基本的跑道标志一并示出）
别不小于6m和15cm 。停止线与引入线之间应保持的距离可能因飞机型号、考虑到驾驶员的视野、而有所不同。 2.道路等待位置标志
在所有道路进入跑道处必须设置道路等待位置标志。道路等待位置标志必须横过道路,设置在等待位置上。该标志必须与当地的道路交通规则相符。 3.信息标志
当通常要求设置信息标记牌,而当实际上不可能设置时,必须在道面的表面上设置信息标志。在运行上需要时,信息标记牌不妨用信息标志来作为补充。 当需要时,可以横过滑行道或机坪的表面设置信息标志,其位置应使从进近飞机的座舱里可以看得清楚。
信息标志替代或补充位置标记牌时,文字为黄色；信息标志替代或补充方向标记碑或目的地标记碑时,文字为黑色。当该标志与道面表面颜色反差不够明显时,该标志文字为黄色时,用黑底；该标志文字为黑色时,用黄底。字的高度最好为4m,同时文字应按国际标准所示的形式和比例。 4．机坪安全线
在有铺砌面的机坪上,最好根据停机坪构形和地面设施的需要设置机坪安全线。机坪安全线必须能规定出供车辆和其它为飞机服务的设备等使用的地区范围,以保持其与飞机隔开的安全距离。
机坪安全线最好视停放飞机构形和地面设施的需要,包括诸如冀尖净距线和勤务道路边界线等部分。该线可以是宽度至少为10cm的连续实线。 五、VOR机场校准点标志(甚高频全向信标机场校准点标志)
当设有VOR机场校准点时,必须设置VOR机场校准点标志和标记牌将其标明。 VOR机场校准点标志必须以飞机停住接收正确的VOR信号的地点为中心。该标志必须是一个直径为6m的圆,圆周线条宽15cm(见图2-5)。
当以将飞机对准某一特定方向进行校准时,最好通过圆心设置一条直线指向该方位。该线应向所需方向延伸出圆周6m,以一个箭头终结。线条宽度应为15cm(见图2-5)。
VOR机场校准点标志最好是白色,但应区别于滑行道标志的颜色。为使对比明显,标志可用黑色镶边。
图2-5 VOR机场校准点标志
第三章 目视助航灯光
本章详细介绍了进近灯光系统、跑道灯光系统和滑行道灯光系统,障碍物标志和障碍物灯,以及其它的灯光系统。内容包括它们的构型、光学特性、结构和维护。读者在阅读时应注意,本教材出版时,所引用的标准均有效；但是,随着民航事业的发展,标准随之改变。在解决技术问题时,应注意追踪最新的标准。
第一节 机场助航灯光概述
机场助航灯光是机场助航设施之一,它要满足四方面的要求,同时还要保障飞行安全。 一．对助航灯光的要求
对助航灯光有构形(configuration)、颜色(color)、坎德拉(condelas)、有效范围(coverage)等四方面的要求,简称为四个“c”。构成和颜色都能提供动态三维定位的重要信息。构形提供引导信息,而颜色告诉驾驶员他在此系统中的位置。坎德拉和有效范围是指对构形和颜色的作用的正常发挥非常重要的光的特性。驾驶员应对系统的构形和颜色非常熟悉,并且应能感到增加或减少光的输出时的坎德拉变化。这四个因素适用于所有机场的灯光系统。下面分别予以介绍。 1。构形：
构形是指系统的各部分的位置和灯及标志的间距。灯是和跑道中线纵横都成行布置的,而油漆的跑道标志只在纵向和跑道中线成行(由于在进近坡度上远看时,横向标志会变短的影响,油漆的横向标志是不实用的)。灯具的间距主要根据是纵向还是横向配置而不同。驾驶员对目视助航系统的透视,使得间距很大的纵向成行的灯具具有直线效应。横向成排的灯具则需近的间距方能产生直线效应。另一个影响灯具间距的因素是使用灯光系统时的能见度。当在较低的能见度运行时,间距需要近一些,纵向成行的灯要在降低的视程下提供足够的目视参考,所以就更需要这样。
跑道边灯、跑道入口灯、跑道末端灯,这些灯的名称本身已经说明了它们的位置。如果是内移入口,确定跑道人口灯的位置就复杂些。研制改进了的嵌入式灯具解决了这个问题。现在在跑道道面范围以内已经能够按标准构形设置内移的跑道人口灯。跑道边灯的间距自从跑道有灯光以来没有什么变化,因为低能见度时的主要目视引导已经主要由新发展的跑道中线灯和接地地带灯光系统来完成了。
在进近灯光系统中使用了进近顺序闪光灯,使构形更加醒目。 2. 颜色
机场里各种灯光系统由规定的有色灯光组成,以便辨别。同时有色灯光有利于传递指示或信息。
红色比别的颜色更容易看到,红色表示危险,禁止通过。跑道末端灯、障碍灯、环视灯、侧边灯（旁线灯）、跑道中线灯(距末端900m交替发红、白光,距末端300m内发红光)、跑道边灯(跑道入口内移的一段)、停止排灯,以及PAPI(光中心下半部)都是红色光。
绿色表示安全,允许通过。跑道入口灯、跑道入口翼排灯(距跑道末端600m或跑道全长l／3段)、滑行道中线灯(出口滑行道交替发黄光、绿光)、滑行道观察通过排灯,滑行道等待位置灯等都为绿光。
兰色表示平静,提示“身处港湾”。滑行道边灯,机坪边界灯为兰色。
白色表示明快,突出显眼。如进近灯、跑道边灯、接地地带灯、跑道中线灯(着陆区、着陆滑行段)、PAPI(光中心上半部)、T字灯等都为白色光。
飞行员通过观察灯光构形及颜色和颜色的变化,可以判断飞机在系统中所处的位置,并取措施控制飞行的姿态。
3．光强(坎德拉condelas)
我们分别介绍一下光强的概念、透射系数的概念和光强的调置问题。
(1)光强 发光强度是表征光源在一定方向范围内发出的可见光辐射强弱的物理量,简称光强。
光强是光学的基本量,量度单位为烛光,也称坎德拉(cd)。
光能不能被看到是由光在观看者眼里产生的照度确定的。同一光源发出的光,可以以不同的程度照明物体。照度与物到光源的距离D的平方成反比。照度的单位是勒克司(lx),光强为I(cd)的光源,通过透射系数(单位距离的透射比,单位为l/km)为T的大气后,在距离D(km)处产生的照度E,由阿拉德定律为 E＝I·TD/D
2
当照度E等于最小可感照度Ec时,表示该光刚刚能被看到,称此时离光源的距离D为该光的视程。
(2)透射系数的影响 用于机场灯光的光强范围大约为10cd一2X106cd。大气的透射系数变化范围很大,天气十分晴朗时透射系数大于0．95／km,在浓雾时,透射系数小于10/km。
透射系数T、距离D和光强/照度（I/E）之间的关系如图3—1所示。
-50
在非常晴朗的天气中,光强比较低的光在很远的距离就能看到。例如,夜里的透射系数为每千米0.90,则80坎德拉光强的光,I/E为80/0.8=100,从图1-3中可见,视程约为7公里。如果透射系数为每公里10-20（浓雾情况）,80坎德拉光强的光只能在约0.17km处看到(见图1—3)．因此,在Ⅱ和Ⅲ类的情况下,通常不能用增加原来设计用于好天气的跑道边灯的光强来获得足够的引导。这就需要改变构型和缩小间距。因此就在跑道灯光系统内增加了接地地带灯和间距很小的道中线灯,以减少需要看到这些灯光的距离。