冯超：编组站改编能力的计算
编组站按其作用和性质可分为三种：路网性的编组站(担任路网中远程列车的解编任务)、区域性的编组站(担任一定区域内列车的解编任务)、地方性的编组站(负担管内地方车流的解编任务)。
1.2.2编组站的主要作业及设备
编组站在路网上和枢纽中的主要任务和作用如下： 1 、解编各种类型的货物列车；
2 、组织和取送本地区的车流——小运转列车；
3 、设在编组站的机务段，还需供应列车动力，以及整备、检修机车；
4 、设在编组站的车辆段及其下属单位(站修所、列检所)还要对车辆进行日常维修和定期检修等。
为了完成编组站主要作业，编组站应有相应的主要设备。
1 、调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等部分，用以办理列车的解体和编组作业。该项设备是编组站的核心设备，无论在数量上和技术装备上，规模都比较大和更为完善。
2 、行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场(包括通过车场)。 3 、机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。为了减少另一方向列车机车出入段走行公里，必要时，还可修建第二套整备设备。
4 、车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。 1.2.3编组站设备的布置
编组站设备的布置，主要是各车场之间的布置。看一个编组站设备的布置是否合理，关键是要看到达场、出发场对于调车场的相互关系解决得怎样。至于通过车场、机务和车辆设备等布置，都是在这个前提下进行的。总之，编组站各主要车场的合理布置，要使车站各组成部分的工作协调起来；使作业具有流水性和灵活性；尽量减少各项作业的交叉干扰；缩短机车车辆和列车的走行距离以及在站停留时间；便于采用现代化技术装备等。
编组站布置图的种类，按调车场的数量可以分为单向(上、下行两个方向共用一个调车场)和双向(两个方向各设一个调车场)两类。每类按主要车场的配列位置分为横列式、混合式和纵列式三种。横列式是将到达场和出发场分设在编组场的两侧，形成三场横列形式。纵列式是将到达场、调车场和出发场按纵向顺序配置。混合式是以上两种图型兼有。
人们在谈论编组站布置图时，常习惯以“几级几场”来称呼。“级”是指车场纵列的数目；“场”是指车场，站内有几个车场就叫几场。
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华东交通大学毕业设计（论文）
1.2.4编组站的系统性
编组站实际上是一个复杂的、由串联的相互联系的多个子系统组成的服务系统，这些子系统是：到达作业系统、解体系统、编组系统、出发作业系统和发车系统。车站工作的质量，以及车站通过能力和改编能力，在很大程度上与车站各项技术作业之间的协调，以及车站工作与区间列车运行之间的配合有着密切的关系。如果这些作业不能紧密地衔接，而产生作业间的非生产时间，则不仅在单项作业中采用先进方法而获得的效益将全部化为乌有，而且也消费车站通过能力和改编能力，甚至引起车站堵塞。
编组站所属各子系统(到解系统、编组系统、出发系统)的一昼夜能力与其承担的任务相适应，并留有一定的后备，是保证车站工作协调的基本条件。但是由于列车和车流到发不均衡，在列车和车流密集到发期间．车站各项设备的能力与其承担的任务，在短时间内可能是不协调的，仍然会产生排队等待作业的现象。为了减少或避免这种现象的发生，一种办法是车站各子系统的能力都按最繁忙时期的任务来确定，显然，这种办法须使各项设备的能力大大加强，而在多数时期内．设备将闲置不能发挥作用。另一种办法是确定设备合理的后备能力，并在繁忙时期采取可行的技术组织措施(如小列合并解体、调整整备时间等)，以减少车列排队等待作业的停留时间。无疑，后一种办法是合理的。
编组系统基本协调条件应是一昼夜编组系统能力必须大于由车站集结的自编列车数，即不满足这个协调条件，就将破坏出发场工作的稳定，出发场线路将被待发列车所充塞，从而引起编组系统乃至到解系统工作的停顿。因此，除了各区段通过能力及列检能力应有一定的后备外，适当增加出发场线路数，对保证整个车站工作的稳定，具有重要作用。
1.3论文研究思路和内容安排
研究思路：本文在掌握编组站改编能力的计算方法的前提下，以向塘西编组站为例，计算其改编能力，然后加以分析。归纳总结，在总体上分析编组站改编能力的影响因素，针对存在的问题，从技术组织措施和改建措施两个角度，提出了编组站改编能力的加强方案。研究思路流程图如图1-1.
论文的主要内容，包括如下四个章节，现分别描述如下：
第一章：绪论。讲述了本文的研究背景及意义，并介绍了编组站的基本概念和布局。 第二章：编组站改编能力计算的基本原理。介绍了驼峰解体能力的计算和尾部编组能力的计算。
第三章：计算向塘西编组站改编能力。以向塘西编组站为例，计算其改编能力，然后加以分析其存在的问题。
第四章：提高编组站改编能力的探讨。在总体上分析编组站改编能力的影响因素，针对存在的问题，从技术组织措施和改建措施两个角度，提出了编组站改编能力的加强方案。
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图 1-1 研究思路流程图
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第二章 铁路编组站改编能力的计算方法
车站改编能力是编组站在现有技术设备基础上，合理组织作业充分发挥其运用效能，一昼夜内能够解体和编组的货物列车数或车辆数。车站改编能力是由驼峰解体能力和尾部编组能力组成。
我国现有铁路技术站改编能力是以驼峰解体能力和峰尾编组能力分别查定的， 数据(列车种类、车列牵出时间、推峰时间、分解时间等)是通过查标人员在现场及添乘调车机车记录而得到的。
改编能力的确定有以下情况：
1、纵列式编组站驼峰担当解体、尾部牵出线担当编组作业时的改编能力，按经过合理调整峰上、峰尾作业负担后的驼峰解体能力、尾部编组能力二者中较小者的两倍计算。
2、横列式编组站或两端的简易驼峰和牵出线既编又解时的改编能力，按两端解体、编组能力之和计算。
3、具有两套解编系统的双向编组站应该按上、下行系统确定其改编能力，全站的改编能力按两系统改编能力之和计算。
4、担当重复解体转场车的驼峰，应按含转场和不含转场车分别表示其改编能力。
2.1驼峰解体能力计算
驼峰解体能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货物列车数或辆数。
在纵列式编组站上，驼峰一般只进行解体作业。其解体能力可根据不同调车机车台数和作业组织方法采用直接计算法计算。
2.1.1一台机车单推单溜解体能力 2.1.1.1计算方法
当峰上使用一台机车进行单推单溜作业时，驼峰解体能力N按下式计算：
N式中a
单单解1??1?a空费??1440t解占单单??t?固
空费——空费系数，由于列车到达不均衡、作业不协调以及设备故障等原因，所引
起的驼峰无法利用的空费时间(不计调车组交接班等驼峰作业中断期间内产生的空费)占一昼夜时间的比重，一般可取0.03~0.05;
∑t固——固定作业占用驼峰的总时间，min；
t解占
单单——采用单推单溜作业方式解体一个车列平均占用驼峰的时间，min。
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2.1.1.2固定作业时间
∑t固 =∑t交接+∑t吃饭+∑t整备+∑t客妨+∑t取送+∑t取送式中∑t交接——乘务组及调车组一昼夜交接班总时分，min；
占’ (2-2)
∑t吃饭——乘务组及调车组一昼夜吃饭总时分，min； ∑t
客妨——一昼夜内由于旅客(通勤)列车横切到达场峰前咽喉妨碍驼峰解体作业
的总时分，min；
∑t取送∑t∑t
’取送占——由于峰上调机进行固定的取送作业而占用驼峰的时间，min； ——驼峰机车应担当的取送调机作业而占用驼峰的时间，min；
整备——一昼夜一台调机进行整备作业的总时分(与机车类型及整备作业地点的
远近有关)，min。
2.1.1.3单推单溜时间
式(1-1)中单推单溜作业解体一个车列的时间t解占按下式计算：
单单t解占单单=t空程+t推+t分解+t禁溜+t整场+t妨 (2-3)
式中t空程——调机自峰顶去待解车列尾部连接并完成牵引的时间，min；
t推——调机将待解车列从到发场推送至峰顶的时间，min t分解——驼峰分解车列的时间，min；
t禁溜——解体一个车列平均摊到的解、送禁溜车的时间，min；
t整场——解体一个车列所摊到的驼峰机车下峰推场子和恢复调车线固定使用等整理车
场的时间，min；
t妨——解体一个车列平均摊到的妨碍时间，min。
式(1-3)中的t空程，因车站布置图的不同，计算方法也有所不同。一般有两种情况。 (1)当到达场与调车场纵列时(图2-1)，按下式计算：
t空程?0.06?l咽?l效?l咽? \v’空?0.06l挂v\空?t挂妨?t岔?t挂
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