华东交通大学毕业设计（论文）
连同调机乘务员、车站调度等有关人员一起考核。 4.2.1.14改革考核奖励机制[4] （1）完善单项奖励办法 现行的考核奖励机制还是沿用扩并站段前的做法，缺乏通盘考虑，有很大的不合理性。如某些工种能够获得奖励的奖项很少，而某些工种的提成和考核奖励种类很多，这样就极大地挫伤了部分职工工作积极性。为了调动全体职工，尤其是一线行车工种职工工作的积极性，必须根据车站扩并后情况的变化和实际，改革考核奖励机制制定更加合理和具体的奖励措施，在分配上向一线行车工种广大职工倾斜，以确保各项目标的实现。
（2）完善调机乘务员考核办法 在现场工作中，即使班中兼任担当小运转列车牵引任务，也没有与固定调度机车同样的考核，况且担当小运转牵引作业还会增加机车燃油消耗，本来可以获得节油的奖励也因担当小运转牵引作业而失奖，这种“干多干少一个样”的考核办法，难以发挥机车乘务员的主动性和积极性。为适应生产力布局的调整，使调车机车在枢纽范围内求得整体效益的最大化，必须重新核定驻站调车机车的考核办法，将调车作业和牵引小运转等作业一起列入考核指标，充分调动乘务员的工作积极性。 4.2.1.15组织攻关行动，开展劳动竞赛，提高职工技术业务水平[8] 如：针对运输生产存在问题和薄弱环节，组织季节性、周期性、阶段性的单项攻关活动，以及围绕改编能力主题开展班组间运输劳动竞赛。如驼峰作业优化、提高车辆溜放安全连挂率、增加日夜班完成编解列数、提高正点率、提高调度班计划质量等等。在联劳大班之间、班组之间、岗位之间、同岗位个人之间开展劳动竞赛，以保证改编作业质量和能力的充分发挥。
还可以采取岗位培训、研讨会、学习班、技术练兵和表演赛等形式，对编组站干部职工加强培训教育，组织学习《计规》、运行图、编组计划等资料和现代化先进设备的操作应用，不断提高政治素质和技术业务水平。 4.2.1.16关心职工生活，改善工作条件[8] 如：在管理上从实际出发，铁路局对编组站、编组站对运输车间、车间对内重点岗位实行倾斜政策，编组站应予增加对改编车数项目的考核和超产奖励；对解决运输重点岗位生产房屋的取暖、空调和生活住宅问题，以及编组站由于远离市区，建设文化娱乐体育活动场所、开型职工上下班交通车；对其开展的多经项目给予必要的扶持等，以调动广大职工的积极性。 4.2.2提高编组站能力的改建措施
(1)改造编组站咽喉。改进编组站咽喉布置，增设联络线，增加平行进路。在必要和
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冯超：编组站改编能力的计算
可能时，采用立体交叉，以疏解列车进路，使各方向客货车列车接发、机车出入段、解编和取送调车等能够最大限度地平行作业。
(2)改建或扩建站场线路。改进车场布置，增加或延长到发线、调车线，分别设置货物列车到达场、出发场，或在办理直通货物列车较多的车站增设直通车场等；新建交换车场或增加交换车线路实现折角车流的交换；在到发场外侧增加1条或2条备用线专供反向改编列车接车用。
(3)改造现有固定调车设备。改造牵出线、驼峰设备的平纵断面，增设预推线、禁溜线和尾部牵出线，抬高驼峰高度，采用先进的峰下制动设备，如采用减速器、加减速调速设备等。
(4)采用各种新技术，装设先进的信、联、闭设备。
(5)修建自动化驼峰，实现编组站作业自动化，全面提高车站改编能力。为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
(6)采用电力调车机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的能力。
（7）其他设备实现现代化。如：采用工业电视监测各车场作业，股道容车和车辆连挂状态；用测速、测长、测重设施，掌握溜放车辆在途状态；使用站内调车无线通信设备，密切调度人员和调车组、调车司机之间的联系，以利于提高调车作业的效率和能力。
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参考文献
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致谢
致谢
本论文的工作是在我的导师李卫红讲师的悉心指导下完成的，从论文的前期准备工作，到最终定稿，李老师以严谨的治学风格、耐心的指导方法及对专业领域深刻的见解，给了我莫大的启迪和教诲。在此衷心感谢李卫红老师对我的指导和关心。
在撰写论文期间，万剑磊、廖国胜、伍艳超等同学对我论文研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。
另外也感谢家人，他们的理解和支持，使我能够在学校专心完成我的学业。
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附录A 外文翻译-原文部分
附录A外文翻译－原文部分
Multistage Methods for Freight Train Classi?cation Riko Jacob, Peter Marton, Jens Maue, and Marc Nunkesser
Abstract
In this paper we establish a consistent encoding of freight train classi?cation methods. This encoding scheme presents a powerful tool for e?cient presentation and analysis of classi?cation methods,which we successfully apply to illustrate the most relevant historic results from a more theoretical point of view. We analyze their performance precisely and develop new classi?cation methods making use of the inherent optimality condition of the encoding. We conclude with deriving optimal algorithms and complexity results for restricted real-world settings. Introduction
In real-world railway classi?cation yards, incoming trains are split up into single cars and then reassembled to form outbound trains. It turns out that this process often constitutes the bottleneck in freight transportation, but it would be expensive to extend or redesign classi?cation yards that were designed decades ago to accommodate tra?c requirements substantially di?erent from today. An obvious way to improve the performance of existing classi?cation yards is to optimize the classi?cation process itself. To this end we revisit the history of classi?cation methods and develop an e?cient representation of these schemes,which allows their consistent presentation and analysis. In the light of this novel encoding, we characterize optimal classi?cation schemes and analyze the underlying algorithmic questions.
A complete classi?cation yard is shown in Fig. 1. It consists of a receiving yard, where incoming trains arrive, a classi?cation bowl, where they are sorted,and a departure yard, where outgoing trains are formed. Many yards feature a hump, a rise in the ground, from which cars roll in on the tracks of the classi?cation bowl. These yards are called hump yards in contrast to ?at yards, which General Process of Train Classi?cation The overall classi?cation process looks as follows: inbound trains are collected in the receiving yard on a set of tracks called receiving tracks, from where they are moved to the hump track.
There, the cars of the train are disconnected and the complete train is pushed over the hump by a yard engine, sending the cars through a series of switches called ladder, separately guiding each car on a preassigned classi?cation track of the classi?cation bowl. This process is called a roll-in operation. Then, the actual sorting process is performed to produce outbound trains,
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