华东交通大学毕业设计（论文）
续表3-3 新余 吉安 交替车 小计 不含交替车 含交替车 44 26 4 70 74 1980 1080 198 3260 3458 6 2 8 61 69 252 65 256 2788 3044 50 28 12 131 143 2232 1145 454 6048 6502 3.2.4下行驼峰解体能力
表 3-4 下行驼峰解体能力表 占用时间 作业项目 一昼夜作业次数 18.0 14.0 5.0 14.5 6.0 1.5 8.0 3.0 2.5 1.0 每次作业所需时分 13.2 13.0 12.4 12.0 12.5 20.0 7.0 17.0 34.4 115.0 总时分 237.6 182.0 62 174.0 75.0 30.0 56.0 51.0 86.0 115.0 1096.6 其中固定作业时分 51.0 87.5 115.0 253.5 每列平均编成辆数 51 45 48 52 51 解体新余方向直、区列车 解体新余方向摘挂列车 解体吉安方向直、区列车 解体吉安方向摘挂列车 解体下行转上行交替车 送禁溜车 下峰整理时间 妨碍时间 交接班时间 吃饭时间 机车整备时间 合计 利用率法：K=(∑t总－∑t固)/[1440×(1－0.10)－∑t固]=0.757 N解=(n货直、区＋n货摘)/K= 68列
m解=(18×51+14×45+5×48+14.5×52)/51.5=49.3辆
B解=m解×N解=3352辆 3.2.5下行尾部编组能力
表 3-5 下行尾部编组能力表 作业项目 编组鹰潭方向直、区列车 编组鹰潭方向摘挂列车 编组南昌方向直、区列车 编组南昌方向摘挂列车 编组新余方向直、区列车 编组新余方向摘挂列车 一昼夜作业次数 18.0 3.0 21.0 8.0 3.0 1.0 每次作业所需时分 20.0 28.0 22.0 22.5 28.1 25.1 占用时间 其中固定作总时分 业时分 360.0 84.0 462.0 180.0 87.3 25.1 每列平均编成辆数 52 45 44 24 50 36 17
冯超：编组站改编能力的计算
续表 3-5
编组吉安方向直、区列车 编组吉安方向摘挂列车 编组上行转下行交替车 整理车场时间 取送作业车 取送检修车 取送整倒装车 摘挂车组 妨碍时间 交接班时间 吃饭时间 机车整备时间 合计 2.0 6.0 8.5 2.0 5.0 2.5 1.5 6.0 3.0 1.0 33.0 30.0 9.2 20.0 24.2 12.0 8.0 15.5 35.0 83.0 66.0 180.0 78.2 40.0 121.0 30.0 12.0 93.0 105.0 83.0 2034.6 40.0 121.0 30.0 93.0 105.0 83.0 472.0 45 32 利用率法：
K=(∑t总
－∑t固
)/[1440×2×(1－0.10)－∑t固
]=(2034.6-472.0)/ (2880×0.9－
472.0)= 0.737
N编=n货直、区/K＋n货摘=42/0.737+14=71列
m编=(18×52+3×45+21.0×44+6×24+3.0×50+1.0×36+2.0×45)/56=44辆
B解= m编N
编=44×71=3124
辆.
3.2.6下行改编能力汇总
表3－6 下行改编能力汇总表
改编作业区 方向 鹰潭 南昌 下行驼峰 （2台DF7调机） 小计 新余 吉安 交替车 不含交替车 含交替车 鹰潭 下行编尾 （2台DF7调机） 南昌 新余 吉安 交替车 解体能力 列 0 0 41 27 11 68 79 0 0 0 0 0 辆 0 0 2125 1227 225 3352 3577 0 0 0 0 0 编组能力 列 0 0 0 0 0 0 0 23 38 8 2 5 辆 0 0 0 0 0 0 0 1105 1642 312 65 344 改编能力 列 0 0 41 27 11 68 79 23 38 8 2 5 辆 0 0 2125 1227 225 3352 3577 1105 1642 312 65 344 18
华东交通大学毕业设计（论文）
小计 不含交替车 含交替车 鹰潭 南昌 新余 0 0 0 0 41 27 11 68 79 0 0 0 0 2125 1227 225 3352 3577 71 76 23 38 8 2 5 71 76 3124 3468 1105 1642 312 65 344 3124 3468 续表 3-6 71 3124 76 23 38 49 29 16 139 155 3468 1105 1642 2437 1292 579 6476 7045 下行系统合计 吉安 交替车 小计 不含交替车 含交替车 3.3向塘西编组站改编能力分析[10]
3.3.1上行系统作业困难大
(1)上行系统的横列式一级三场站型，致使接车进路、调车进路与机车走行进路频繁交叉，调机走行距离长，延长了解体作业占用驼峰时间；造成调机非生产性时间增多，驼峰利用率低，驼峰作业效率不高。(2)上行编尾(Ⅲ场)承担着京九、沪昆上行货物列车和部分京九、沪昆下行货物列车的站编作业；同时，还承担着折角车流的转场作业，车辆段站修和段修车辆的取送作业，车站作业车、整倒线车辆的取送作业以及超偏载车辆过轨道衡的复衡调车作业，调车作业非常繁忙，长期超负荷运转。 3.3.2下行调车场能力不够
由于Ⅴ场货物列车的密集到达和调车场分类线运用紧张，调机解体车列占用驼峰时间较长，驼峰能力难以充分利用。下行调车场只有20股调车线，与30股以上调车线匹配值相距甚远，调车场“肚子”容纳能力成为下行能力提高的瓶颈。根据“4.18”图货物列车编组计划，下行调车场共需分类线27条，其中有四组车流组号需要按到站成组，股道运用紧张、无活用股道，导致驼峰、编尾调机站整次数增加，难以适应下行系统货物列车密集到发的状况。 3.3.3折角车流过大
折角车流的组织始终是影响枢纽运输质量的一个重要的因素，每天不可避免地进行多次交换车转场作业，日均转场交换车还是达到了223.7辆。同时由于近期新编组计划考核办法的实行，日均转场交换车的数量出现大幅上升，近期已达到了日均363.3辆，大大消耗编尾调机的改编能力。
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冯超：编组站改编能力的计算
第四章 提高编组站改编能力的探讨
4.1改编能力的影响因素分析
4.1.1设备的影响
编组站主要有站场、线路等固定设备和调机、本务机、车辆等移动设备， 核心设备是调车场、驼峰、牵出线。 4.1.1.1驼峰解体能力不足
驼峰解体能力不足或负荷过大，将使车列在到达场排队等待，产生待解时间，相应降低编组站的能力。驼峰解体能力不仅要保证完成规定的改编工作量，而且要保证在完成给定的工作量中能得到最大的经济效果。如果驼峰改编能力只能满足车辆改编作业的需要，则驼峰设备将得到充分运用，但车列将产生较多的等待时间，恶化了车辆的运用。当驼峰改编能力很大时，虽然几乎可以消除车列待解时间，但驼峰设备不能得到充分运用，设备投资不能发挥应用的作用。这两种极端的决策都是不可行的。最优的决策是在这两者之间找一个能使车辆改编作业有关的费用和设备投资的换算费用总和达到最小的决策。
在不改变其他系统工作的条件下，提高驼峰能力，即缩短解体每列车平均占用驼峰的时间，可以缩短车列在解体系统的停留时间。 4.1.1.2牵出线数目不足
编组站上牵出线的数目主要根据调车作业量和调车区的划分确定。
调车场尾部牵出线的编组能力与驼峰头部解体能力协调配合是十分重要的。在调车场头尾解编分工较明确的编组站上，一般解体能力较大。牵出线能力不足会造成调车场内车辆集结满线，解体能力不能充分发挥，致使到达列车不能及时解体，严重影响编组站能力。因此，牵出线数量要满足驼峰最大解体能力。
除按调车作业量进行计算外，不同编组站图形和作业方法对牵出线的数量也有影响。横列式布置图两端牵出线的分工比较灵活，为照顾上、下行到发列车的编制作业，一般尾部设两条牵出线。但一级二场上、下行到发列车均在调车场一侧，两条牵出线互相干扰严重，通常只设1条。二级式编组站头尾解编分工比较明显，当头部为小能力驼峰时，尾部设2条牵出线可满足需要。头部为大、中能力驼峰时，尾部设3条牵出线才能配合头部能力，但编发作业较多时，也可减少为2条。三级式的尾部牵出线一般应设3条或更多，以及头部能力相适应。
4.1.1.3调车线的数量、有效长及总容量不足
调车线用来集结车辆、解编列车和停放本站作业车及其车辆。调车线的数量、有效长及总容量与车站作业效率、车站改编能力能否充分发挥有密切关系。
调车场线路需要量决定于列车编组计划、车站装卸作业地点数和货运工作量、必要车
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华东交通大学毕业设计（论文）
辆检修线，以及其它因素。对于单组列车和摘挂列车，每一列车去向应有一股道；对于分组列车，最好每一车组也应有一股道。其他如停放不良车以便检修，停放交换车，停放待送各装卸作业地点的货车等，都需拨给一定的线路。按照车站的具体情况，还可能另有一些作业上需要(如停放需送往加冰台加冰的冷藏车、停放装载超限或危险品货物的车辆等)的线路。
车列集结完了后，车辆在调车线上仍需停留一段时间(等待编组和编组过程占用线路的时间)。因此，调车场除了要保证上述技术作业需要外，还需要有一定的附加容量。这些容量要能保证若干车列完成集结之后，在等待编组和进行编组过程中，驼峰能不间断地进行解体作业，且不至于“混线”。 4.1.2到、解、编、发作业整体不协调
[12]
编组站超标是一个巨大的“列车制造工厂”，到达场是原料基地，编组场是组装车间，出发场是成品交付车间。只有成品销售得好列车(出发顺畅快捷)，才能及时腾出仓库(出发场线路)将组装车间(编组场)的产品拉出，继续吞吐新原料(待解列车)；只有组装基地(编组场)产品拉得出，才能继续接入新的原料(待解列车)生产新的产品。编组站作业工种的复杂性、作业环节的关联性，决定了其分散的到、解、编、发作业必须整体协调。一个环节衔接不上，配合不到位，就会造成整个生产链条的停滞，糜费整个改编系统的能效。车站实际作业中，多次发生过一个环节不协调、不同步导致到、解、编、发作业整体效能降低。
4.1.3编组站固有图形存在缺陷
横列式编组站的固有缺点是改编车流折返走行距离长。反向改编列车到达进路的交叉是各衔接方向公用峰前到达场的单向编组站图形的“固有”缺点。而当采用双向编组站时，必须考虑减小折角车流的措施和对不可避免的折角车流在站内的处理方法。
一级三场布置的主要优点是如同横列式区段站图型，布置紧凑，节省用地，工程费用少，在作业上也具备灵活性。但是这种图型使改编车流从到达场往调车场转线时，折返走行负担严重，而且当衔接方向的列车重量标准较高时，起动转线十分困难，因而这种图型改编作业能力低，改编作业时间长。
三级三场布置的主要优点是，为各方向到达改编的列车提供了良好的作业条件。到达、解体、编组、出发作业都是顺序进行的。顺驼峰方向的车流是“流水式”作业，反驼峰方向的车流在接入到达场后，也按“流水式”作业。另外这种图型还有交叉作业少，改编作业行程短，有利于实现现代化等优点。这种图型最大的缺点是反向改编列车的走行公里增加了，并且占地较长(大约6～8公里)。这种图型一般适用于顺驼峰方向改编车流较多、解编作业量大的大型编组站。
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