冯超：编组站改编能力的计算
二级四场布置，既解决了一级三场图型存在的转线困难的问题，又能使改编作业的作业流程形成半“流水式”的。但是这种图型主要缺点是调车场尾部编组能力较低，反向改编列车到达与出发的进路交叉。 4.1.4违编列车多、折角车流过大
折角车流，是指从车站一端到达，经过在车站改编作业后，仍从车站同一端出发的车流。只要车站衔接3个及以上方向，无论什么图型的编组站，必然会产生折角车流。在具有双向系统的编组站，从同一端进出的车流需要从一个系统转到另一个系统才能出发，因此，折角车流在具有双向系统的编组站需要进行重复解体和集结，这样不仅会增加机车车辆的折返走行，延长车辆在站停留时间，使运营费用增加，同时还会产生转场与其他作业的交叉干扰，而且对折角改编车流还需重复解体，消耗驼峰解体能力。折角车流数量的增长，对编组站运输组织工作的影响越来越明显，大大降低了编组站的作业效率。
大量的折角车流在站内积压，占用线路多且时间长，致使保有量增加，中时延长。据统计 ：部分编组站到达违编的折角车流占总交换车流的50%以上，这些违编车流在站要经过到达、解体、集结、编组、交换等作业过程，影响了车站中时。严重影响车站中时，这既增加了车辆占用时间，又浪费峰头和尾部调车机能力，给运输组织工作增加了困难。 4.1.5改编车流到达不均衡
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车流有序、均衡到达，是确保车站改编系统快速有节奏作业、充分发挥编组站作业能力的重要前提和要求。当到达列车密集到达或密集出发时, 为防止堵塞区间, 驼峰和尾部必须进行高负荷解体和编组作业, 高峰期过后驼峰或尾部又会大多时间处于空闲状态。这种列车到达和出发的不均衡性从客观上增加了调机的空闲时间。此外, 如果在某阶段某一去向的车流突然增大, 将会打乱调车线路的固定使用,产生重复调车作业, 也会影响改编作业效率。
4.1.6作业计划编制质量与组织指挥水平欠佳
[12]
缜密的班计划、阶段计划、调车作业计划“三项” 作业计划，加上科学合理的组织指挥，是车站高效完成运输生产任务的重要前提和有力手段。
编组站在计划编制和指挥水平方面，不同程度存在阶段计划、调车作业计划编制质量不高和组织指挥缺乏前瞻性、预见性，宏观驾驭差的问题。阶段计划、调车作业计划编制质量不高，缺乏科学性、合理性、协调性、连贯性，下达迟缓，车流推算不准、接续松弛，解体、编组相互抵触以及同一作业区内安排大量交叉穿插作业，盲目运用股道，驼峰作业同线束、同线隔钩、前大后小等不利溜放钩车组合大量存在，产生等待、内耗以及混线翻钩整场；调车机运用不合理，额外增加调车作业钩数与行程，延长作业时间；交接班前后，作业组织不紧凑，提前停轮交班，造成空白时段；计划执行不严肃，变更频繁随意，打乱作业；随意安排整列空车和无调中转列车解体，挤占改编能力。组织指挥缺乏前瞻性、预
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见性，宏观驾驭差；车流到达听其自然，听之任之，不加以控制、选择和有预见地组织车流到达，影响改编效率；不按阶段计划组织接发列车、解编作业和运用到发线，造成为数不少的接发列车与解编作业，以及解（编）作业自身间交叉干扰，降低效率；交班混线堵门等不及时整场，导致接班作业困难。
4.2提高改编能力的措施
通过对编组站改编能力的影响因素的分析，主要是驼峰解体能力不足，牵出线数目不足，调车线有效长较短及数量不足，到、解、编、发作业整体不协调，违编列车多、折角车流过大，固有图形存在缺陷，改编车流到达不均衡等。提出如何提高改编能力的措施：(1)提高车站能力的技术组织措施：即从内部挖掘，利用枢纽内既有设备，通过加强运输组织与管理，来提高枢纽内部运输指挥的灵活性，均衡使用各站场的运输生产能力，实现能力的加强；（2）提高车站能力的改建措施：即从硬件方面来扩充运力，根据能力的需要，采用站型改建及扩建的措施，来提高编组站能力,以便编组站更好地发挥系统整体功能，更有效地完成运输生产任务。 4.2.1提高改编能力的技术组织措施 4.2.1.1提高驼峰作业能力 提高编组站改编能力关键，在于提高驼峰作业能力。驼峰按现代化程度分，有简易驼峰、小能力驼峰、半自动自动化驼峰；按间隔制动采用制式分为机械化和非机械化驼峰，按规模大小可分为大型、中型和小型驼峰。目前全路拥有编组站49处，全都设有驼峰设备。从50年代建设驼峰起，经过近半个世纪，我国现代化驼峰已进人世界先进行列。实践证明：调车驼峰现代化，对编组站的改编能力、调车安全、作业条件影响很大。 各型驼峰调车设备的关键技术是采用何种车辆溜放的调速制式。它直接影响驼峰的作业能力。多年来的实践经验说明，对于驼峰溜放车辆速度的控制，峰下咽喉间隔制动区使用减速器，调车场车辆连挂区使用减速顶最为有利。也即根据我国铁路驼峰要求推峰解体速度较高和车辆安全连挂速度较低等特点，以及现代化技术装备情况，采用减速器十减速顶的点连式调速制式，普遍受到大中型编组站使用单位的赞誉和欢迎。小型驼峰则应推广较简易的技术装备，如减速顶、加速顶、可控顶、微机准自动化控制小减速器等，以达到取消手制动、制动铁鞋制的目的。 4.2.1.2调整技术设备使用方案，均衡设备作业负担 通过调整车场分工和到发线使用方案，重新分配驼峰、牵出线工作，调整调机分工及其作业区域，使各项技术设备的作业负担均并减少敌对进路的干扰，从而提高和协调车站驼峰、牵出线的改编能力。
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当驼峰或牵出线的改编能力紧张，或遇车流增大时，可以有计划的调整驼峰、牵出线的作业负担，根据技术设备，活用固定线路，合理固定调车作业区域，充分发挥调车设备的效能，提高其改编能力。
4.2.1.3解体能力和尾部编组能力的协调
编组站的解体和编组作业是峰由驼峰和编尾牵出线完成的，为了提高整个系统的改编能力，驼峰解体能力必须和尾部编组能力相协调，否则，两者的能力相互制约，不能得到充分发挥。一般情况下它们的能力协调应遵循如下原则： （1）调整峰上与峰尾的作业量
当解体能力大于编组能力时，驼峰机车除了最大限度地担负起调车场内整场任务外，还可协助尾部编组机车部分列车或部分编组作业(如连挂)。在没有编发线的车站，驼峰机车可协助编组已在编发线上集结的列车。反之，可以将驼峰担当的部分作业(如整场)调整给尾部调车机担当，以提高驼峰的解体能力。 （2）调整转发和编发列车的比重
在没有编发线的二级式编组站上，当解体能力大于编组能力时，可增加本线集结本线发车(编发)的列车数，减少转线发车的列车数，以提高尾部编组能力。 （3）合理配备峰上与峰尾的调车机台数 编组站峰上与峰尾配备的调车机台数协调方案一般均能满足编组能力不小于解体能力的基本条件，达到峰上峰下协调的目的。 4.2.1.4调整站型 当编组站能力非常紧张，且不能通过优化运输组织来提高车站能力时，根据每个编组站的地形及预留空间等限制条件，改变站型以便满足车流强度。比如，单向编组站可采用部分调车场线路直接发车即采用编发布置，也可以在调车场尾部采用“燕尾式”布置；可以把部分能力紧张的单向二级四场编组站，改造成单向三级三场编组站；单向的大型编组站能力不够可改造成双向的编组站。 4.2.1.5提高编组站作业计划质量，加强基础工作[11][5]
提高车站作业计划特别是班计划和阶段计划质量首先要严格执行《调规》，落实责任制，加强考核力度，编制计划要严格按照技术作业过程标准编制，做好交接班衔接；从计划上做到流线结合，确保高质量地完成中时指标，提高作业效率。 以计划管理为龙头，不断加强技术管理、教育管理、安全管理等基础工作。技术管理的重点要放在整章建制、优化作业过程、强化作业组织上，教育管理的重点是技术培训，安全管理的重点是调车组，关键是人身安全。业务主管部门要为编组站地区联劳联网创造条件，使直接参与编组站作业的车、机、工、电、辆各部门。建立起以24
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编组站运输生产为中心，以效率为目标责，责权利统一的有机整体。继续加强施工组织，减轻施工干扰，处理好施工与运营的关系。 4.2.1.6优化车流结构和货物列车运行秩序[11] 加强车流组织大力组织始发直达、基地直达和远程高质量列车，提高无调比重。要从运行图上尽力保证编组站接发列车的均匀性，避免阶段性、方向性(列)车流不均衡，改善货物列车运行秩序提高货物列车的正点率。 作为路网性的编制站，应以开行长距离直达列车为主。而目前编组站开行的长距离直达列车还较少。要解决这个问题，就要合理调整编制计划。结合区域经济发展形式和货流情况以及编组站的布局和能力，编制符合开行长距离直达列车的编组计划，并且合理优化车流经路，充分利用干线运输能力，实现远距离的合理车流输送。 4.2.1.7开行重载列车[7] 通过加强车站内部行车工作组织可以缓解车流到发不均衡对车站的影响，但不能从根本降低车流到发不均衡程度。提高列车重量，开行重载列车可以减少编组站到解列车数量。从而降低车流到发不均衡程度，开行重载列车同样可以增加编组站持续工作能力，降低编组站设备负荷，减少车列等待时间。开行重载列车后，虽然每列重载解体车列占用驼峰的时间相应延长，但因驼峰作业效率提高了，一昼夜里所需要的实际作业时间减少了。
4.2.1.8增加调车机台数，调车机车合理分工 根据车站改编作业量适当增加调车机车台数，调车机台数增多可以缩短列车解编间隔时间，压缩固定作业时间，提高解编能力。增加调车机台数，使承担改编任务的主调机车，尽量少干杂活而集中用于改编作业；根据驼峰与尾部能力相互协调的原则，作号驼峰调机与尾部调机的分工，使解体与编组列数辆数平衡，以提高综合能力。此外，应尽量压缩调机的非生产时分，或在主调整备和交接班、吃饭时间，利用辅助调机作业，以提高托烽火尾部设备调车效率等等，比如中午吃饭为送饭到现场，30分钟吃饭时间相应减少。 4.2.1.9相邻编组站能力的协调[9] (1)临时调整编组计划。当某编组站由于解、编能力紧张，而不是到发线通过能力紧张造成堵塞时，可以通过临时调整有关站的编组计划来实现。比如丰台西站解编能力紧张，则相邻大同编组站调车场增加一个方向号，用以集结、编组通过丰台西站的直达列车，将南仓以远及济南以远的车混编至丰台西站相邻的南仓编组站进行改编，这部分车流按原编组计划在丰台西站应为有调车流，而经过这种临时性的调整后变为 25
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无调车流。调整的目的是减少丰台西站编组列车种类，另一方面也减少了货车在丰台西站的集结时间，同时增加了丰台西站调车场的机动线，很好地缓解了该站解、编能力紧张的状态。(2)当路网性的编组站能力紧张时，充分发挥其辅助性编组站的作用，可以代为集结、编组某个方向的车列。(3)必要时保留向能力紧张车站发出的列车。待该编组站运输秩序恢复正常以后，取消这种临时性的调整，仍执行原编组计划。 4.2.1.10合理调整枢纽布局，充分利用辅助编组站
在一个枢纽内，辅助编组站要尽可能考虑与主编组站在枢纽内任务的分工和配合，折角车流和反向车流分散到辅助编组站作业，利用枢纽联络线的分流，避免编组站的重复解编和交递等。 4.2.1.11强化作业组织[5] (1)准确收集资料，与铁路局共同编制好列车出发计划，组织好车流接续。班中与铁路局密切联系，及时掌握列车运行情况，尽量组织均衡到发．阶段计划、调车作业计划达到“严、紧、细”，尽量不变更或少变更计划。(2)合理运用到发线。车站值班员、站调员安排线路使用时，应根据到发线两端咽喉布置，考虑接发车、本务机摘挂头与编组转线、解体牵出及空程的干扰，减少机车等待干扰。(3)优化解编作业。坚持调机作业满负荷，杜绝停轮过早交接班．交班前要做到不留堵车、不压区，为下班打好基础．(4)加强预确报工作。各铁路分局加强对预确报工作重要性的认识，建立预确报考核办法，实行重奖重罚，杜绝发报的随意性，减少预确报差错率。 4.2.1.12狠抓日常管理[5] (1)对调车组人员严格要求。严格要求调车组人员执行标准化，在安全的基础上提高效率，各个作业环节紧密衔接，减少机车停轮时间。(2)深入开展工效达标 （班组达标和职工岗位达标）双连挂。以突出工作效率、安全、畅通考畅通考核为中心，以双达标和铁路局工效挂钩考核为载体，使完成的工作量，安全、畅通状况，班组基础建设，与劳动报酬紧密联系。(3)实行倾斜政策。编组站工作条件差，劳动强度大，承担超负荷的工作量，且自身不产生经济效益，只有靠铁道部、铁路局实行适当倾斜政策，才能使其劳动价值得到真正体现。 4.2.1.13采用经济制约手段[8] 在工资、奖金、岗位津贴待遇等分配问题和考核上，采取改革措施，如实行分配与工效挂钩，计件工资与生产任务指标直接挂钩等办法，保证安全生产基础上完成改编作业日产量、班产量，超额部分附加奖励并按工作繁简，合理拉开档次。此外，应不断按实际情况改进和完善奖励分配办法，如调车系统的奖励不能光考虑调车组人员，要26