3. 资金来源与融资方案分析
3.1资金来源与融资方案分析工作的主要目的是分析水运建设项目建设投资和流动资金的来源和筹措方式，测算项目融资成本；并通过对可能的融资方案进行比较分析，推荐项目融资方案。需要时还应进行资金来源的可靠性分析、资金结构合理性分析和资金风险分析。
融资方案的内容主要包括项目融资主体的确定，资本金比例和来源，债务资金来源、构成及筹措成本。
3.2 融资主体分为既有法人和新设法人两种。既有法人融资方式，建设项目所需资金来源于既有法人内部融资、新增资本金和新增债务资金。新设法人融资方式，建设项目所需资金来源于项目公司股东投入的资本金和项目公司所承担的债务资金。
3.3 既有法人的项目资本金通过内部融资和新增资本金两个渠道解决。其中内部融资的渠道和方式包括：货币资金、资产变现、资产经营权变现、直接使用非现金资产；新增资本金可通过原有股东增资扩股、吸收新股东投资、发行股票、政府投资等渠道和方式筹措。
新设法人融资的项目资本金可通过股东直接投资、发行股票、政府投资等渠道和方式筹措。
水运建设项目的资本金比例必须满足国家关于固定资产投资项
8
目资本金制度的要求。
既有法人和新设法人项目债务资金均可通过商业银行贷款、政策性银行贷款、外国政府贷款、国际金融组织贷款、出口信贷、银团贷款、企业债券、国际债券、融资租赁等渠道和方式筹措。
3.4 结合资金来源渠道的分析，应分别对项目资本金、项目债务资金进行资金来源可靠性分析，考察项目投资在币种、数量、时间等要求上是否能够满足项目需要。
3.5 资金结构合理性分析系指对项目资本金与项目债务资金、项目资本金内部结构以及项目债务资金内部结构等资金比例合理性的分析。
项目资本金与项目债务资金的比例应符合国家法律和行政法规规定，符合金融机构信贷规定及债权人有关资产负债比例的要求，满足权益投资者获得期望投资回报的要求，满足防范财务风险的要求。同时结合投资方和债权人的要求应分别分析项目资本金和债务资金的结构合理性。
3.6 水运建设项目的资金成本包括资本金成本和债务资金成本。其中资本金成本一般可以根据投资方的期望报酬率进行估算，也可参照资本金的实际获取成本或既有企业的净资产收益率测算。
债务资金成本应根据获取资金所需支付的利率水平、利率计算方式、计息和付息方式，以及宽限期和偿还期，测算设定融资方案
9
条件下的债务资金成本。
根据权益资金和债务资金的各自成本和所占比例，计算整个融资方案的加权资金成本。资金成本测算结果以年利率形式表示，加权平均资金成本的测算结果可以作为财务分析的财务基准收益率。
加权平均资金成本以各种资金占全部资金的比重为权数，对个别资金成本进行加权平均确定的，其计算公式为：
Kw??KjWj
j?1n（3―1）
式中Kw―加权平均资金成本；
Kj―第j种个别资金成本；
Wj―第j种个别资金成本占全部资金的比重（权数）。
3.7在融资方案设定后，为减少融资风险损失，可对融资方案实施过程中可能存在的风险进行分析，并提出相应的防范对策。融资风险主要包括资金供应风险、利率风险和汇率风险。
4. 经济费用效益分析
4.1水运建设项目具有一定的公共产品特征，具有一定区域垄断性，具有外部效果较显著等特点。水运建设项目的财务效益一般不能真实反映项目经济效果。为更好地分析水运建设项目对社会经济的贡献，水运建设项目应进行经济费用效益分析。
4.2水运建设项目的经济费用效益分析是从资源合理配置的角度，通过测算项目的经济费用、效益和相关评价指标，分析项目投资的经济效率和建设时机，评价项目的经济合理性，为水运建设项
10
目决策提供依据。
4.3水运建设项目的经济费用效益分析遵循“有—无”对比原则。“有项目”是实施项目后评价期内预计发生的情况；“无项目”是不实施本项目的预计发展情况，是现有运输系统在评价期内最可能发生的情景，允许在现状情况下有少量投入。“无项目”方案设置应合理可行，原则上是次优替代解决方案。“有项目”和“无项目”的运输组织方案在经济分析报告中应进行详细描述。
4.4经济费用要在投资估算和营运成本估算基础上进行计算。鉴于大部分水运建设项目的主要投入物已基本市场化，一般不再对投资和营运维护成本等进行影子价格调整。
水运建设项目所投入的土地、水域等自然资源，无论在财务上是否付费，在经济费用效益分析中都必须测算其经济费用。土地费用和水域使用费原则上按政府规定收费情况计列。当土地费用的价格严重扭曲时，应按以下公式进行调整计算：
土地的经济成本=土地机会成本+新增资源消耗
（4—1）
岸线作为水运建设项目的特殊资源，原则上应计列其经济费用。 对于码头泊位项目，当其效益的产生必须依托航道、防波堤等设施的建设时，应包括相应航道、防波堤等设施的经济费用。如果相应航道、防波堤等设施已建成，则视为沉没成本，不予计列。
4.5水运建设项目的经济效益应通过“有—无”对比方法识别，其主要经济效益包括：
1）船舶大型化效益。大型的船舶的单位运输成本明显低于小型船舶，运输船舶的吨位增大可以带来船舶大型化的规模效益。
2）船舶待泊（待闸、候潮）费用节约。在码头（船闸）项目中，
11
“无项目”情况下随着运量的增长，通过能力的限制带来现有泊位（船闸）利用率的提高，将引起船舶待泊（船闸）时间的延长。“有项目”情况下，则能够有效缓解能力的限制，根据排队论模型可以测算出船舶待泊（待闸）费用节约。在进港航道项目中，水位保证率的提高，可以缩短船舶候潮时间，带来船舶候潮费用的节约。
3）缩短水路运距的效益。由于运输路径的改变，货物运输的水路运距缩短产生的船舶运输费用的节约。
4）替代陆路运输费用的节约。水路运输方式的单位运输成本明显低于公路或铁路运输方式时，货物运输方式发生改变将产生替代陆路运输费用的节约。
5）缩短陆路运距的效益。由陆路集疏运距缩短所带来的运输费用节约。
6）货物在途时间价值节约。货物在途运输时间的节省，将带来经济费用的节约，一般可按货值利息测算。
7）其它合理、可靠的可量化直接经济效益。
4.6不同类型的水运建设项目产生不同的经济效益，项目一般可分为码头泊位、进港航道、防波堤、内河航道、船闸和梯级开发工程等。
码头泊位项目主要经济效益为船舶待泊费用节约；缩短水、陆路运距的效益；船舶大型化效益和货物在途时间节约价值。
码头泊位项目在一般情况下经济效益首先应测算船舶待泊费用节约；其次是识别水路、陆路集疏运距的缩短所带来运输费用的节约；此外，还应识别测算船舶大型化效益和货物在途时间节约价值。
进港航道项目可分扩建和新建两种情况。扩建进港航道项目的
12