缺点是测量次数受行程时间的影响，次数不可能很多，一般只能往返6—8次，有时还要受偶然因素的影响。当交通量大时，测量数据能代表道路上的实际行车速度，但当交通量小时，试验车较难跟踪到有代表性的车辆，所测车速受到试验车性能及驾驶员行车习惯的影响。
一般说来，测定行驶车速用跟车法较流动车法要好。因为在连续的试验运行期间，即使在交通条件比较相似的条件下．也会遇到不同的延误，跟车法可以排除这种影响，而流动车法则不能。另一方面，跟车法还可以同时取得区间车速等资料，对于研究和评价公共交通的运行情况以及确定行车时刻表尤为适用。
【例题3】（1998）根据流动车法的原理推导出相应的计算交通量、平均行车时间、平均行驶速度公式，说明流动车法有何优点和不足？
【知识点3】交通密度调查
交通密度调查的方法主要有出入量法和摄影法两种。摄影法又可分为地面上（高处）摄影法和航空摄影观测法。 一、出入量法
所谓出入量法，是一种为了测定道路上两断面间无出入交通的路段内现有车辆数，以便计算该路段交通密度的方法。
1. 出入量法的基本原理
在某道路上选择A、B两点间的路段为观测路段，车流从A驶向B(如下图所示)。观测开始(t?t0)时，AB路段内存在的初始车辆数为E(t0)，t时刻内从A处驶入的车辆数为QA?t?，从B处驶出的车辆数为QB?t?，则t时刻AB路段内存在的现有车辆数应为初始车辆数与t时刻内AB路段的车辆数改变量之和。即:
E(t)?E(t0)??QA?t??QB?t??=QA?t?+E(t0)?QB?t?
t时刻AB路段内的交通密度为 K?t??E(t) LAB式中 E(t)——t时刻AB路段内存在的现有车辆数；
QA?t?——从观测开始(t?t0)到t时刻内从A处驶入的累计车辆数；
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QB?t?——从观测开始(t?t0)到t时刻内从B处驶出的累计车辆数；
E(t0)——从观测开始(t?t0)时，AB路段存在的初始车辆数； LAB——AB路段长度(km)。
求初始车辆数E(t0)的方法有车牌号码法、照相观测法等。这里介绍试验车法。
设试验车在观测开始(t?t0)时从A驶向B，t1时刻到达B。从t0到t1时刻，通过B处的车辆数为q。若试验车在行驶期间没有超越别的车，也没有被别的车超越时，则q就是t0时刻AB路段内的初始车辆数；如果试验车在行驶期间存在超车和被超车的现象时，则观测开始(t?t0)时在AB路段内的初始车辆数应为：E(t0)?q?a?b 式中 q ——t0到t1时刻通过B处的车辆数；
a ——被试验车超越的车辆数； b ——超越试验车的车辆数。 2. 测定方法 3. 出入量法的优缺点
用出人量法测定路段交通密度的优点是方法简便．无须很多设备，适用于各种交通状况，既能保证精度又实用有效。
出人量法的缺点是，通过A、B两端车辆数的测量误差随时间而累加。为了防止误差的累加，除应增加试验车的观测次数外，要把试验车每次经过A端的时刻都作开始时刻(t0),且该时刻的现有车辆都作为每次的初始车辆数值。
二、地面上（高处）摄影观测法 1．测定方法
2．交通密度计算与分析 三、航空摄影观测法 1．测定方法
2．交通密度计算与分析
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3．航测法的优缺点
四、道路占有率的检测和调查
空间占有率为在一瞬间测得已知路段上所有车辆占用的长度占路段长度的百分比；如果把以上变量换做时间，则称之为时间占有率。
nRs??Li?1iL?100
式中Rs——空间占有率（%）
Li——第i辆车的长度（m）
L——观测路段总长度（m） n——该路段内的车辆数（辆）
Rt??ti?1niT?100
式中Rt——时间占有率（%）
ti——第i辆车的占用时间（s）
T——总观测时间（s）
n——观测时间内通过的车辆数（辆）
【例题4】（2005）何谓交通密度？有何用途？主要调查方法有哪些？
【例题5】（2007） 是指单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分比，在实测中，一般测量路段上的车辆总长度与该路段长度的百分比。 是指在道路的观测断面上，车辆通过时间累计值与观测时间的比值，一般用百分比表示。 【知识点4】行车延误
1．延误——延误是指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。
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2．固定延误——指由交通控制装置、交通标志等引起的延误。它与交通流状态和交通干扰无关，主要发生在交叉口。
3．停车延误——指刹住车轮及车辆停止不动的时间，等于停车时间。 4．行驶延误——为行驶时间与计算时间之差。
5．排队延误——为排队时间与以畅行车速驶过排队路段的时间之差。 6．引道延误——为引道时间与车辆畅行行驶过引道延误路段的时间之差。 【例题6】（1997）何谓行车延误？试述各种延误的定义及调查延误有何用？ 【知识点5】影响行车延误的因素
1．驾驶员；2．车辆；3．道路；4．转向车比例；5．交通负荷；6．服务水平；7．交通控制； 8．环境；
【知识点6】延误资料的应用
1．评价道路交通堵塞程度；2．探求行车延误的发展趋势；3．评价道路服务质量；4．道路改建的依据；5．运输规划；6．经济分析；7．前后对比研究；8．交通管制；
【知识点7】行车延误和交叉口的延误的调查方法和数据处理 行车延误的调查方法：1．跟车法；2．输入-输出法； 交叉口的延误调查方法： （1）点样本法
总延误=总停驶车辆数*抽样时间间隔 每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数 每一入口车辆的平均延误=总延误/入口交通量 停驶车辆百分比=停驶车辆数/入口交通量*100% （2）抽样追踪法
【例题7】（2008）何谓行车延误？其用途与调查方法有哪些？ 【知识点8】通行能力调查
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一、路段车头时距调查
调查地点选择：调查地点应在乎坡直线路段，并不受交叉口停车、加减速、车辆换车道及行人过街的影响。 二、公共汽车停靠站的通行能力调查 计算停靠站通行能力时应调查的几个因素：
(1)停靠站的长度和同一时间停靠站可停靠的车辆数； (2)相应于各种候车人数时不同大小公共汽车的停靠时间； (3)前后车辆进、出站时的最短时间间隔； (4)道路车行道上不同车道的交通量。
三、信号交叉口穿越空当调查：停车线法、冲突点法 四、信号灯交叉口的饱和流量测定
饱和流量指在一次绿灯时间内，进口道或冲突点上连续车队能通过停车线或冲突点的最大流量。 【知识点9】起迄点调查（OD调查）
OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。 一、基本定义与术语
1．出行——指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。 2．出行端点——出行起点、迄点的总称。
3．境内出行——起迄点都在调查区域范围内的出行。 4．过境出行——起迄点都在调查区域范围外的出行。
5．区内出行——调查区域分为若干小区后，起迄点都在小区内的出行。 6．区间出行——调查区域分成若干小区后，起迄点分别位于不同小区间的出行。 7．小区形心——指小区内出行端点密度分布的中心位置。
8．期望线——为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数。 9．主流倾向线——是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，突出交通的主流向。 10．OD表——即表示起迄区之间出行交换数量的表格。
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