的实际需要，新设或重新调整了许多诸如信息技术维护、使用、分析，以及新站点（如机务系统继乘所）等工作岗位。由于路局人事部门未下达岗位人员编制。因此这些新工作岗位仍延习局岗位人员编制的安全责任制，造成这些具有关键性岗位无“责”可依，完善使用临时性的措施或行政命令来制约。
2.1.3 安全专业管理不实。专业管理是铁路运输企业及单位技术管理的核心。但近年来越来越趋向三种散弱化。一是安全标准化建设有待推向深入。《关于深化铁路安全风险管理的指导意见》（铁安监?2012?240号）将标准化建设列为安全生产过程控制首要位臵和根本之策。但实际落实上只是下发了几个文件，安全标准化所涉及的安全生产责任制、作业标准、工作流程图等重要项目，需要什么样的格式、什么样的构件，无具体的规定。究其原因，专业技术管理是一项高精力、高体力（现场调查与验证）、高风险（不容有丝毫差错）的工作，领导不要求，一些专业或技术管理部门和人员不愿也不肯潜下心来进行研究与实施。因此造成天天喊推进标准化建设，作业人员却天天执行过时或不适应现场实际的作业标准，更有甚者无作业标准可依。二是安全管理制度不完善。建立完善安全管理制度是安全基础建设源头性的工作，但路局前发的一些制度该废不废，段站对上行文不敢不细化，安全基础制度多达120余个文件。如此庞大的安全管理制度体系，必然产生相交叉、相重复、相抵触和不实用的问题。繁文缛节，损害管理制度的严肃性；程序结滞，影响工作效率。三
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是技术规章管理不规范。铁路规章制度、标准、规程是机务行车安全的基本保障，是长期生产实践和科学研究的结晶。在今年全路运输安全工作会议上，铁路总公司尖锐地指出：“以电文代替技术规章的临时性措施办法过多，专业规章繁杂、相互抵触、操作性不强的问题仍然比较突出，结合部的规章管理比较薄弱。”确实如此，通过笔者调研，去年以来有的站段共接收到路局各部门文电每工作日平均接收16.7份，最可达41份。这些文电需要传达、细化、落实，这么大的工作量。无论是专业处室，还是单位科室、车间今天一个土政策、明天一个小措施，考核力度层层加码。表面上是“硬起手腕抓”管理，实质上造成作业人员只盯土政策、小措施，轻视基本规章制度。这也是近年来许多机车乘务员在机车故障处理上将区间当作业整备场或非正常停车不向车站值班员、调度员汇报，而先向车间汇报而扩大事态的重要原因。
2.2 现场作业人员素质方面
根据最新数据统计，2013年全路因职工两违引发的行车事故占总数的25%。违章扳动道岔、中断瞭望、超速连挂等违章作业导致的调车事故558件，车辆防溜不到位、轨道车司机臆测行车、列检人员漏检漏修等违章作业导致的C类事故89件。“10.17”侧面冲突较大事故中，机车乘务员、车站接发列车人员违反基本规章，“5.24”电务人员违法违章作业导致联锁关系失效事故，教训深刻。这些事故，我们不难发现，现场作业人员能否严格执行规章制度和作业标准是保障铁路运输安全的重要因素。通过分
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析，造成目前一些现场作业人员责任心不强、技术水平不高、应急处臵能力差的主要原因有三个方面。
2.2.1业务素质偏低。通过查阅近年来的行车事故案例，机务系统几乎一直排全路各系统事故件数的第一位。就此笔者对呼和浩特铁路局（下简称呼铁局）集宁机务段进行了关相资料的查阅并与其相关管理人员探讨，发现三个较为突出的问题。一是新职工入口质量不高。以目前已成为骨干技术力量的机车乘务员队伍为例，2008～2010年全段共接收复转军人379人，占近年机车乘务员入口总量的75％，其余为接收大专学历以上毕业生126名。通过几年来机务乘务工作实践，由于本专业大学毕业生比例较低，所接收的复转军人虽通过岗前学历教育，取得中专学历，但学制较短，基础业务知识薄弱的问题突出，加之近年来新技术、新机型等高科技含量的业务理论知识更新换代周期短、频率快，复转军人自身业务知识匮乏，走上工作岗位后很难适应技术岗位需求。二是老职工学习主动性不强。40岁及以上职工是各生产岗位上的中坚力量，责任心较强，并积累了丰富的实践经验。随着内电机车转型和新技术、新设备的广泛应用，他们却对电力机车检修、运用等新知识的学习非常吃力。文化基础的先天薄弱成为部分老职工知识更新的最大障碍。三是工学矛盾制约整体素质提高。这是目前职工培训全路普遍存在的问题，铁路点多线长、工区（包括工作业点）分散，难以集中培训，这是由铁路固有特点，再因近年来几乎所有的铁路局进行了生产力布局调整，一些
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站段整合后，职工到所属站段脱业培训路途时间长，难以真正完成规定学时等新形势决定的；另一重要原因就是随着新线开通、运输任务增量，现场作业人员缺员问题突出，很多基础性新技术、新业务适应性专项培训只能利用日常学习时间进行，职工培训周期长，质量不高，直接影响职工队伍整体业务素质提升。
2.2.2 培训工作滞后。主要表现为：一是培训教材不能及时到位。由于运输现场需要，大量新设备、新技术投入使用，许多新设备都是边用边学、学用同步、甚至学滞后于用，夹生使用、不熟不精。有些新技术装备刚刚调试成功即直接投入运用，出现无培训时间、无培训教材，无演练设备的“三无”现象。二是培训设施未能满足生产实践。以机车乘务员为例，其工作性质特殊，班次不固定、流动性大，没有集中学习的条件，班组学习和日常演练无法正常地开展，而日常教学的主要方式仍然是集中学习为主，远程网络系统培训工作还未完全实现，难以进行非正常情况下行车、应急故障处理等实作培训。三是培训考核机制不完善。全路各站段基本上都制定了职工教育培训考核办法，规定考试不合格的人员，补考仍不合格者必须离岗培训，但由于人员紧缺难以组织离岗培训，最后只能再次补考，直至考试合格，并趋于形式，削弱了考试权威性；职工教育培训考核与使用待遇没有真正的挂起钩来，在选人用人上与教育考核脱节，在班组长等选拔上，没有体现出技术业务能力考核的重要性，挫伤了现场职工的学习热情；责任连带考核制度不完善，培训教育各个环节的责、权、
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利还没有明晰，造成培训各个环节出现走形式、弄虚作假等问题。
2.2.3 现场监督检查不力。严格、科学、全面的监督检查，是实施现场作业有序可控制的重要手段。正如总公司总经理盛光祖同志所指出的“问题在现场，原因在管理，根子在干部”。近年来，关于各级干部现场监督检查制度、量化标准不能说不完善，但在实际工作中，从专业素质、专业指导、专业检查上存在“三个不高”的问题。一是在专业素质不高。一些干部业务掌握过于单一，业务水平相对贫乏，“眼浅手低”，工作捉襟见肘，考虑问题不够全面，对现场作业人员要求不严、标准不高，对大量具体问题视而不见，一些安全质量隐患长期得不到解决。在安全管理难以提供见解高、价值大的思路与方法，且安全装备等技术分析能力明显不足，未能通过技术手段，发现更为隐藏性、恶意性、致命性的安全隐患问题，常常是抓“问题充数”，个别干部凑指标。二是业务指导水平不高。延习“人盯人”的管理，不善于运用技术分析、评估、判断职工现场作业倾向性、普遍性和关键性的问题，未能从“细节”上查问题、找隐患，对现场作业人员是否真正按标准化作业等方面底数不清，以罚代管、以罚代教，方法单一，只强调“不许这么做”，而缺乏应该怎么做的指导。三是专业对规检查质量不高。目前车、机、工、电、辆等系统都制定并颁布了经实践证明行之有效的专业检查验收标准（如机务系统由原铁道部颁布的《机务行车安全管理对规验收标准》），但一些站段在检查验收中流式形式，未能从现场作业管理主体——生产车间在干部
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