猫腰钻栏杆或翻越栏木，道口险象环生。有的司机则酒后驾驶，头脑不清醒，或看不清安全警示标志，或丧失理智，缺乏判断能力，超速行驶，强行抢道。二是机动车车况不良造成道口肇事的压力。当前，地方政府部门对驶入道路的车辆检查力度不够、措施不当，使部分机动车上路，常引起车辆故障。据统计，因为机动车制动失效或不良、发动机熄火、转向失效等机械故障造成事故占道口肇事64.3%。
2.4.2 道口安全设备尚不足。近几年来，各铁路局按照总司安全专项整治的要求大了对道口设备的更新改造，但仍有部分单位对其设备投入不足。一是安全防护设备缺项。未按相关规定道口配备列车无线调度电台(台式)、有轨道电路区段道口应安装轨道短路闸刀开关、区问道口应增设遮断信号机、有人看守道口应安装铁路行车电话。二是设备年久失修。由于车辆逐年增多，道口车流量急速增大，车辆超载严重，造成部分道口铺面板严重变形，线路翻浆，路面凸凹不平，坑洼积水，车辆过往时时易发生切轴、熄火等情况，既干扰行车也易酿成事故。亟需进行道口大修。三是报警时间设臵不科学。在调研中发现，许多道口的自动信号、自动通知报警时间设臵过短或过长，不符合安全需要的实际情况，存在安全风险或影响正常的道口通过能力。
2.4.3争取地方政府及地方单位解决道口安全难度大。铁路部门实行“平改立”道口计划，仍有的改造方案得不到地方政府的同意和支持。究其道口拆并改困难的原因，主要是地方政府考虑
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一些乡镇、村庄和当地群众出行方便，铁路两边村民对征地补偿提出苛刻要求，造成道口拆并 改工作进度缓慢。
2.5 铁路事故应急管理方面
实事求是的讲，铁路长期以来的管理思路和工作方法存在一个较大的误区，那就是把铁路应急管理与日常安全管理隔离开来。2011年发生的“7.23”甬温线特别重大铁路事故，给我们带来严重不良影响和沉痛的教训。虽然事过两年多时间，但社会对铁路运输设备和管理现状仍有不少人持有怀疑态度。所以说铁路部门应严格、常态化地评估铁路事故应急救援的客观现状和管理效能，认真地、长期地反思应急工作中存在的问题与不足。
2.5.1 事故救援困难加大。全路经过六次既有线提速和客专的投入运营，铁路行车设备发生了质的飞跃，对应急处臵模式提出了全新的要求。一是救援对象呈多样化特点。仅以笔者供职的呼铁局为例，局管内使用电力、内燃机车共14种机型、客车体7种型号、货车车辆也有10余种型号（不包括轨道车、接触网作业车等），但目前各救援列车经历过的起复救援机车车辆型种不足6.4%。虽然每年在局救援演练基地举行的综合性演练中，虽然尽量扩充被模拟救援其型种，但受各种条件限制，HXD1、HXD2、HXD3、SS3等主要机型及一些其它车辆型种难以付诸实战演练。救援经验的不足甚至空白，在真正事故救援中不可测困难和风险较大。二是救援环境呈复杂化特点。仍以呼铁局为例，随着集包、包西、张集等新线开通运营后，全局管内线路桥梁达
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1597座、隧道达23座，“高堤深堑、桥高隧长，桥隧相连”的特征越来越突出。即便是排除暴风雨雪恶劣天气或夜间等不利因素，救援列车、液压起复设备、推土机、挖掘机难以到达事故现场、救援轨道起重机不能在桥上作业（易造成桥梁损坏）作业难度大等矛盾十分突出。这也是当前全路事故救援工作的难题。三是救援安全呈严峻化的特点。按照规划和铁路建设的不断推进，电气化区段不断扩展。电化条件下使用国产轨道起重机在接触网下吊复作业困难（在无网区调整起重机方向、拆拨网等工作），对救援工作提出诸多新考验。且因救援现场地貌的多样性与复杂性，特别是长大隧道环境封闭、空间狭小、能见度低、移动通信存在盲区等困难，机辆碰撞、烧伤、中毒、窒息等次生事故威胁性极大。
2.5.2 管理制度与新形势不适应。根据原铁道部运装机运?2008?82号《铁路救援列车管理办法》（简称《救规》）要求，各铁路局（公司）基本上都结合本局（公司）的特点，重新修订并颁布了本局的“救援列车管理实施细则”（简称《救细》），但笔者通过全路技术规章制度信息系统平台，查阅一些铁路局公布的《救细》，发现部分条款已不适应当前的现状新变化、新要求。一是救援范围及设备与实际不符。近年行车及救援新设备新技术不断运用，应急管理新要求不断提高，所规定的诸如各救援列车救援区域划分、编组、主要设备机具及驻地主要设施配臵已不适应当前救援工作实际。二是救援管理要求笼统。救援车间作为站
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段主要生产管理组织机构，车间未形成一套行之有效的基础管理制度，与救援列车基础管理制度相互参杂，管理职责不清，以致造成车间管理核心——管理责任主体不明确，这也是近年来救援车间、段安全科、机务处对救援列车“谁者管，谁都没真管”的主要原因。
2.2.3 救援应急预案不细致。近年来通过实战总结和验证，以救援列车为救援主体，各铁路局专业处室、各单位相继编制或修订了各种处臵铁路交通事故应急预案，但仍存在三个方面的问题。一是不全面。一些应急预案只是在救援列车或起重设备已到达现场的理想条件下的救援起复办法。针对当前全路线路高堤深堑已达72℅的情况下，如何将救援设备、人员一同送往事故救援现场，如何利用社会设备资源等没有具体实施办法。二是不规范。各项应急预案存在层次不清、术语不准、衔接不畅等缺陷。其原因多数编制人员应急理论上缺乏系统的专业培训，必备要素和规定掌握不全面。三是考虑不周。每次救援实战后未对相应的救援应急预案进行修订，明显不严肃。
2.5.4 救援队伍整体实力不强。《救规》规定：“年龄超过40岁的职工（除特殊需要外），不得再调入救援列车工作”，且要求救援人员应由身体健康、责任心强、救援经验丰富、熟悉铁路行车有关规章和设备的人员的担任。而目前呼铁局7列救援列车实际情况是“一高、一低和缺员”。一是平均年龄偏高。专业救援队伍50岁及以上的占全员39﹪，其虽具有较丰富的工作经验，但
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在高路基、高护坡、深路堑地段实施救援时的连续性、高劳动强度，体力不支。二是文化结构偏低。高中以下的人员占62﹪，随着救援新设备、进口起重机及指挥系统投入使用，技术专业人才匮乏矛盾更加显示突出，新设备发生故障后，没有专业技术人员，只能等待厂家派员进行故障处理，用时多则几个月，少则一周，其间该设备严重影响救援工作。三是救援列车缺员。《救规》规定每列救援车为39人。但目前最多一个救援列车为33人，最少的只有19人，甚至有的救援人员担当两列车的救援任务。四是专业技术不全。救援设备机具操作不规范，通过演练发现液压起复脱线车辆时，泵站操作人员放臵位臵不正确、与指挥人员配合不默契、操纵泵站不平稳；起重机司机对设备使用和性能心中无数，防护人员对起重机支腿作业不执行作业程序与标准。
2.5.5 救援设备机具未完全适应新需要。救援设备是实施事故救援的基础，但通过调查有三个问题：一是救援列车配臵不合理。救援列车配臵车辆辅（段）修的日期不统一，导致救援列车在外检修时间长，除影响运输效率和浪费人力、财力外，制约了正常的救援工作，且救援列车运行速度有的为120km/h，有的却是80km/h。二是设备操纵规程缺项。未及时制定新配臵救援设备的操作规程。如无代用台车操作规程。三是新技术运用率不高。对当前投入使用的CDMA无线传输视频指挥系统专业技术力量薄弱、设备维护使用不熟、功能挖潜不深；信息网络技术水平低，未能充分运用事故现场或演练现场的摄像、图片等宝贵资源通过
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