管理、作业控制等动作系统存在的问题与缺陷，致使现场是重复性问题十分突出，屡查屡有，杜而不绝。
2.2.4缺乏人文关怀。人是运输安全生产的决定因素。在全路深化安全风险管理工作上，总公司将安全生产过程控制，确定为保证日常工作规范有序、强化非正常情况下的应急处臵、加强对重大风险专项整治和加强安全分析共4大项。在这里笔者仅谈强化非正常情况下的应急处臵方面。运输生产过程受人、机、环等诸多风险影响广，不可测因素干扰多，管理难度大，问题频发率高，一旦发生非正常情况，安全风险的连锁性、升级性、衍生性很大。现场作业需在最短时间内合理地集合、调整自己所有的技术、记忆、思维、情绪等要素，所以说也是一个心理承受、磨难、化解的过程。而在日常的教育培训过程，一些站段管理人员未真正植入“人为关怀”的理念，缺乏应急处臵心理学方面的讨论和研究。据相关资料显示，在德国、日本铁路行业早在30年前已涉足机车乘务员心理学的研究与实践，而我们仍停滞于“以人为本”的空洞口号。
2.3 铁路设备质量方面
铁路运输设备是铁路行车和调车工作的基础，是运输组织活动正常进行的保证。铁路运输安全设备按类型基本上分为运输基础设备和运输安全技术设备两种，其中运输基础设备包括：固定设备（线路、车站、信号设备等）和移动设备（机车、车辆、通讯设备、信号设备等）；运输安全技术设备包括安全监控设备、
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安全监测设备、自然灾害预确报与防治设备、事故救援设备等。
我国目前已进入高铁时代，并被世界所瞩目。《2013~2017年中国铁路运输设备制造行业产销需求与投资预测分析报告》显示，2009年开始，我国铁路建设进入大规模发展阶段，2010年，中国交通基建投资约为2万亿元，其中铁路投资额约为7000亿元，占全行业的35%。2010年底，全国铁路营业里程9.1万公里，居世界第二位；其中高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，居世界第一；复线率和电气化率分别提高到41%和46%。依据规划，“十二五”期间新建高铁将占新建路线里程的50%；到2015年，高速铁路达1.6万公里以上，铁路的投资将维持在3.5万亿元左右。但同时我们也应清醒认识到设备问题是影响运输安全的重要因素之一。根据2014年全路安全工作会议公布数据显示，2013年全路设备问题造成的行车事故占事故总数的59.6%。通过资料分析，设备问题主要存在以下几个方面。
2.3.1 高铁设备安全需改进和加强。由于高铁建设速度过快，安全规律掌握不够，高铁管理力量、营理经验不足，现行的《铁路法》和《铁路运输安全保护条例》，均没有涉及高铁安全内容，规章制度和技术作业标准还存在体系不完善、内容交叉、定义不准、界限不清等问题。一是工程质量源头隐患问题仍然突出。既有高铁出现了路基下沉、隧道空洞和掉块、轨道板预应力钢棒窜出、站台、雨棚装饰板脱落，以及接触网部件松脱、断裂等问题。二是关键产品准入管理亟待加强。弹条断裂，钢轨伤损，CRH1
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型动车组热轴，CRH380BL动车组、车载设备ATP故障和防灾系统误报等问题，不同程度暴露出产品准入管理上还存在漏洞。三是对新技术掌握不熟练。个别设备厂家技术保障不力，部分设备管理单位对技术和运用维护原理了解不深，一些职工对设备功能不清楚，信息共享程度不高。四是动车组检修质量不高。2013年全路连续发生动车组故障，如北京局“1.31”动车组空调蒸发器底板脱落事故。广铁集团“5.18”动车组裙板脱落事故、北京局“5.14”动车组吸污盖板与站台刮碰事故、北京局“10.14”G44次动车组运行途中发生由于齿轮箱裂纹漏油造成的轴温升高，导致限速运行事故。这些动车组事故性质严重，后果可怕，暴露出日常检修标准化、复检确认、干部卡控等环节失管失控，特别是动车组检修管理规范化、精细化上有差距，以及机车乘务员非正常情况下应急处臵能力不强等问题。
2.3.2 普速铁路设备质量问题突出。2013年全路发生主要行车设备故障16198件，设备质量问题造成事故1131件。因线路失养失修造成了6起列车脱轨事故占一般行车B类以上事故的1/5。机车故障发生2003起，其中和谐型机车故障685起，占机故总数的34.2%。车辆检修质量不高，工序卡控不严，发生了8起车辆配件脱落事故和1起错装报废轮对事故。供电和接触网故障仍呈上升趋势，倒杆、断线、塌网事故占一般C类行车事故总数的25%。造成上述事故、故障的原因有四个方面的原因：一是专业管理弱化。一些专业管理部门对本系统整体工作和突出风
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险不掌握，缺乏对设备技术状态的基础积累、调查研究和分析评估；有的专业技术干部回避问题和矛盾，缺乏对设备隐患整治的指导和监督，不能主动及时采取阻断安全风险的综合措施，二是基本检养修制度坚持不好。部分设备修程修制没有得到严格落实，一些新的检修机制尚未完全推开，传统的检修制度却丢掉了，甚至连日常检查制度也没有全面落实，逐级验收考核更是流于形式，各个系统特别是工务系统不同程度的存在着“以设备强度或保安装备代替检修、以集中修和应急抢修代替日常维修”的倾向。三是设备质量管理标准低。一些干部不能按设备质量标准严格要求。导致现场简化作业流程、降低工艺标准的问题大量存在，疆场是刚刚完成检修的设备就发生故障或病害。一些系统和单位在设备强度提高的同事，管理和检修的标准却降低了，设备质量下降了。四是职工素质不适应。随着铁路里程特别是高铁线路的逐年增加，管理人员和有经验的作业人员不足，队伍结构和素质成为制约设备质量提高的重要因素。
2.4 铁路运输外部环境方面
铁路运输生产是在一个开放的环境中进行的，受到外部环境的影响很大，难于预测和控制。影响运输安全的外部环境包括自然环境和社会环境，社会环境中较为直接的是铁路沿线治安和站车秩序状况。铁路沿线情况错综复杂，列车经过城市市区、城市郊区、村镇居民居住区与其他地区，面对的安全状况是不同的，而其中影响最大、后果最严重的是路外人身安全。一则在目前网
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络信息化时代，社会舆论对安全问题的关注更加凸显和直接，对应急响应与处臵能力的要求更高，稍有不慎就会产生巨大的负面影响。二是随着广大群众法律意识的增强，发生路外伤亡事故后，其亲属往往要进入法律程序，司法调查取证复杂、周期长，牵扯铁路企业或单位很大的精力。三则列车运行中一旦出现路外安全危情，列车司机采取非常停车措施后，不但本列车易造成行车问题，特别是在自动闭塞区段而且极易引发后续列车追尾事故。近年来，国家对路外安全越来越引起了高度重视，例如2014年1月1日起施行的《铁路安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第639号），从法律上对保障路外安全发挥积极的作用，同时对铁路行业内部也明确规定了“设计开行时速120公里以上列车的铁路应当实行全封闭管理。”
虽然路外安全外部环境得到很大改善，但我们也要看到其工作的艰巨性和复杂性。最数据显示：2013年全年发生道口事故71件，动车组撞人事故没有杜绝，多次发生机动车坠入铁路线路事故。线路摆障、拆盗设备设施、关闭折角塞门等威胁列车安全的案件屡有发生。笔者认为其主要原因有三个方面：
2.4.1 抢越铁路道口情况严重。路道口多、分布广、列车通过密度大，安全隐患多。一是机动车和行人抢越道口压力大。很多机动车驾驶员和行人遵守铁路道口规章的意识差。在调研中看到，道口红灯己闪亮，警铃在长鸣，可是一些汽车司机抓住道口栏木尚未完全关闭之际，不听道口工劝阻，强行抢越。而行人则
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