本科生毕业设计（论文）
附录
玄海広域経済圏の形成における釜山港の港湾物流戦略 李美永
（韓国、東西大学校国際学部）
要 旨
韓国は今まで首都圏を中心とする経済政策が展開されてきた。一方、地方都市を中心とする経済活性化には弱点が多く散在する。このような弱点を補完するためには戦略的に国境を超えた港湾と?ラ??ンスして共通利益を促進する政策が必要である。したがって釜山地域と福岡地域の主要港との連携等、多様な協力体制が必要である。
本研究は釜山地域と福岡地域間における経済協力の可能性を分析し、主要港湾間における「Logistics Alliance」の推進方案について検討した。特に港湾物流の役割、機能分担、協力ポ?ントを探った。
キーワード
?ラ??ンス、港湾物流、釜山、福岡、地域連携、東北?ジ?
一．はじめに
グローバル?ロジステ?クス??ラ??ンス（Global Logistics Alliance）は、グローバル化によって世界中の荷主企業やロジステ?クス企業がお互いの共通利益を促進するために連携、結束、連合することである。グローバルに展開している荷主企業の場合、ロジステ?ク機能を外注する事例が一般化している。その背景は、グローバル?ロジステ?クス?システムの新開発、保管?流通加工の改善、輸送の信頼性確保、顧客オーダーの迅速な対応など、市場競争力の強化を求めるのである。一方、ロジステ?クス企業は、創造的あるいは革新的な運営を図ることなど、能力を発揮し、荷主企業のロジステ?クス問題に対処する。このようにロジステ?ク機能を中心としたグローバルな?ラ??ンス?パートナーとして、国際ロジステ?クス機能の発展を図るという共通の戦略から相互にサポートし、補完するロジステ?クス??ラ??ンス構築戦略が求められている。
近年、企業経営のグローバル化によって国家間の競争体制より大都市圏を中心として広域経済圏を造成して国境を越えた地域経済の活性化を図る事例が多くなっている。特に韓国は今まで首都圏を中心とする経済政策が展開され
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てきた訳で、地方都市を中心とする経済活性化には弱点が多く散在する。このような弱点を補完するためには企業が戦略的に他企業と?ラ??ンスして共通利益を促進するとともに連携、結束、連合することと同じように釜山広域市と福岡市は多様な協力体制を構築している。釜山広域市は1989年に福岡市との「行政交流都市協定」を締結した。その後2006年には両都市の産?学?官?言論などの関係者22人が集まり「釜山?福岡フォーラム」結成して‘釜山?福岡超広域経済圏構想’を推進している１)。2008年10月には両都市の市長から「釜山?福岡友情の年」が宣言されて、両都市間の人的·物的交流が増進することになった。
釜山と福岡地域は韓日間の国境から近い経済都市地域として、東北?ジ?経済圏、環黄海経済圏、環東海経済圏の交通的な重要な接点である。特に釜山地域を中心とする韓国の東南経済圏と福岡地域を中心とする日本の九州経済圏を連結する韓日間初の「超国境協力地域」として発展する可能性が高い地域である。両地域の地理的な接近性、経済的な補完性、文化的な類似性、港湾物流的な利便性等を検討し、国家間ゼロサムゲームではなくて相互にウ?ンウ?ン（Win-Win）する経済協力体制が要求されている。したがって、本研究は釜山?福岡圏地域の超国境経済協力の発展可能性、両地域間の主要港湾間における「Logistics Alliance」の必要性、推進方案について検討しながら両地域の港湾物流の役割、機能分担、協力ポ?ントを探って主要港湾間の緊密な連携ネットワーク形成方案を提示する。
二、主要港湾の戦略的なLogistics Alliance事例と示唆点
本項では、釜山港の戦略的な?ラ??ンス推進方向を提案するために必要な示唆点をえる目的で主要港の?ラ??ンス事例を検討した。
1、釜山港?太倉港
太倉港は中国の上海港から36km離れる長江下流に位置する。特に2005年以降コンテナ輸送が年平均100％以上急成長している。2007年にコンテナ処理能力235万TEUを確保し、2010年まで12バースを開発して年間処理能力を900TEUまで拡大する計画である。
太倉港の物流量増加は半径100㎞以内に蘇州、常熟、昆山、呉江等の経済発達都市が集中する影響である。また、トラック輸送費が上海港よりTEU当り650?900元節減できる。
釜山港と太倉港は2006年９月にFeeder?line協力提携を結び、332TEU級のコンテナ船を光陽港を経由して初運航した。このようなフ?ーダー航路提携は
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今まで主に上海港を経由し、積み替えして長江内陸地域に輸送してきたが、釜山港としては戦略的なポート??ラ??ンス成果として意味がある。特に、SIPG（Shanghai International Port Group） 社 は、 長 江 流 域 の 貨 物 を積極的にマーケテ?ング戦略を取っているので、長江流域の代表的な内陸港湾とのネットワーク連携は新しい貨物確保の糸口になる可能性がある５）。
2、北九州港?天津港
天津港の背後地は、中国首都圏の関門都市天津市を抱えて経済中心都市の河北、山西にも隣接し、首都北京にも137㎞離れる程度の巨大な経済発展潜在力がある拠点である。この地域は石炭、コークス、石油等の資源も大量生産される。また5000TEU級のコンテナ船も接岸できる幹線港である。
2005年に北九州市港湾空港局は、中国の天津市交通委員会と港湾?空港の利用促進策の一環として「物流パートナー港協定」を締結した。主な内容は、航路誘致、集荷及び集客の広報活動、物流関連企業支援、資料提供、共同調査、人的ネットワーク構築、その他港湾利用促進のために相互協力する、などである。
このような?ラ??ンス戦略は両港湾間のコンテナ航路、高速RO-RO船航路の新規開設、港湾広報を促進してきている。例えば、12ftコンテナを利用した運送、通関などの共同対応、港湾背後地自動車物流システム構築などである。また、両港湾間に就航するコンテナ?RO-RO船について岸壁使用料、ガントリー?クレーン使用料の減免、停泊料減免など優遇措置を取っている。
3、ハンブルク（Hamburg）港?ブレメン(Bremen)港ド?ツのハンブルク港－ブレメン港は、2000年に港湾競争力の増進、サービス拡大、港湾運営効率性向上のために民間企業を中心とするターミナルの共同運営をスタートした。ハンブルク港の運営会社ユロ?カ（Eurokai）とブレメン港の運営会社BLG（Bremer Lagerhaus Gesellschaft）との50：50の投資率でユーロゲ?ト（Eurogate）社を設立した。
ユーロゲ?ト（Eurogate）社は、ブレメンに本社を設置して欧州地域に低廉なコスト、迅速な輸送時間等の国際物流サービスを提供している。従業員は約4,000人で、年間５億ドル以上の売上、貨物は年間6百万トン以上を取り扱っている７）。したがって、ユーロゲ?ト（Eurogate）社は、コンテナ、自動車など両港湾の貨物を戦略的に統合して国が異なっている複数のターミナルを効率的に運営している。船社と荷主の立場でみると、その他の港湾より高品質の港湾物流サービス提供を目的として合弁して港湾物流取り扱い技術やノウ
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ハウを共有しながら港湾運営の効率性を高めるユーロゲ?ト（Eurogate）社を優先的に選択するのは当然である。このように民間企業間の?ラ??ンスによって、港湾業務協力以前にコンテナ取扱量は300万TEUだったが、2004年には1億5,000万TEUを取り扱うことになってから欧州で１位のコンテナ運営会社として発展した。
三．釜山港Logistics Allianceの戦略的な推進方向
釜山?福岡地域は韓日両国の「環黄海経済圏」や「環東海経済圏」が交差する結節点（node）である。この両地域がより一層発展するためには、個別行政区域間の協力よりも優先的に両地域の超広域圏として相互協力体制を構築する必要がある。したがって、釜山?福岡超広域経済圏が形成された場合、地理的に近い慶南?釜山と九州?福岡を中心とする両国の海峡圏に経済?物流的に大きな影響が予想される。このような状況で韓日間の物流協力の可能性と戦略的な対応方案を釜山港とのLogistics Alliance戦略を中心として考察する。
第１に、両地域の港湾物流施設や装備の整合性からのAllianceを推進する必要がある。両地域間港湾物流施設や装備の整合性はトラック輸送の重量制限、鉄道貨車規格、パレット規格等の標準化が必要である。例えば、大韓通運と日本通運間はＪＲ小型コンテナを共同で利用しているが、冷凍コンテナ等の特殊機能コンテナ、多機能コンテナを共同開発して利用する政府支援策を具体的に展開する必要がある。特に、20ft未満の多様なコンテナを共同に開発し、このような小型コンテナを運送する輸送手段（シャーシ、トラックの積箱等）を標準化する両地域政府の制度的なシステム構築が必要である。また、トラックの重量制限、トラックの積上げ高さ、幅などについての共同標準基準を定めたり、各国の道路施設規格も長期的に対応すべきである。
第２に、両地域の複合一貫輸送の連携システムの構築である。
両地域の複合一貫輸送連携システムの窓口は釜山港とウルサン港である。釜山港は韓国全地域からコンテナが集荷されているが、連携輸送手段の比率はトラック輸送93％、鉄道６％、沿岸海運１％である。主な連携輸送手段としてトラック輸送に依存されている。
両地域間の連携輸送はコンテナ船とカーフェリー (Car Ferry)によって輸送されている。連携輸送上の課題は韓国のトラック輸送会社が港湾まで国内輸送し、カーフェリー船内までの輸送は専用シャーシを利用して専門荷役会社が担当する。また、20ft未満の小型コンテナは装置場でフォークリフト等を利用して船倉から荷役する場合もある。しかし、釜山港側からのフェリー連携輸
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送の課題は港湾荷役の主体と内陸輸送の主体が異なって物流段階別に取引コストが重なる場合がある。したがって、連携輸送の効率性より各担当会社の利害関係が最優先されるという問題である。
また、外港輸送と沿岸輸送の連携は沿岸埠頭と外港埠頭が離れており、港湾内で第２次輸送を避けられないという問題である。博多港の場合も外港船接岸埠頭と内航船接岸埠頭とが異なってトラック輸送コストが増加する等港湾と内陸背後地ＣＹ間の輸送コストや時間費用が高まっている。
釜山港は鉄道と港湾の連携輸送も鉄道本線から港湾内までの鉄道引入線路が少なくて、円滑な鉄道連携輸送に対し障壁となっている。したがって、鉄道本線から港湾までの連携輸送にトラック会社が競争する。国内輸送用コンテナと国際ＩＳＯ規格コンテナの混用によって荷役効率性が低下する。
以上のような状況の中で両地域間で円滑な複合一貫輸送を促進するための戦略的協力方案は、次のように概略できる。①トラックと鉄道輸送に対する規制緩和が必要である。韓日両国のトラックや鉄道輸送事業参入の規制緩和や両国のトラックや鉄道関連輸送手段が自由に出入りできる制度的な整備が必要である。両国の輸送市場参入規制の緩和は港運組合、道路運送関連協会等の利害関係機関や地域別談合体制から脱皮できる対策を段階別に説得し合うことが大切である。これは両国の中央政府や地方自治体から特別推進機構を構築して推進することが望ましい。②鉄道と港湾、道路と港湾を連携するターミナルや物流拠点運営に両国の関連企業が共同出資できる政策開発である。したがって、荷役施設や業務上の情報共有で円滑な物流サービスの提供で複合一貫輸送の効率が高められる。③両国の港湾や背後地間港湾専用道路の整備、都心迂回道路網の拡充である。④親環境的な輸送システムや輸送手段の開発である。沿岸輸送や鉄道輸送を利用するモーダルシフト(Modal shift)政策の展開や未来志向的な大量?超高速貨物船の共同開発など長期的な戦略的協力も必要である。⑤共同物流情報網の構築である。両国の港湾、鉄道、道路輸送情報の統合も必要である。
第３に、両地域間の港湾物流情報交換と物流技術共同開発の支援システム構築である。韓国の物流技術開発方向はＩＴ基盤?物流応用技術、物流システム、物流機器?装備、物流?ンフラストラクチャー関連技術を主に開発している。建設交通部は「交通体系効率化法」によって推進する‘交通技術研究開発事業’、産業資源部は‘次世代成長動力産業技術開発課題’、‘10大次世代産業物流新技術’、情報通信部は‘ＩＴ839戦略’、海洋水産部は‘自動化埠頭
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