同济大学暑期实践·2014 低速电动车调研分析报告
气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。
日本规定：低速电动四轮车的最高时速应不超过50公里；且车身长度不超过2500毫米，车身宽度不超过1300毫米。
欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理：这类车上的是区别于传统汽车的牌照，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。
1.2背景
我们都知道，自从世界进入工业时代以来，我们所消耗的能源大多数还是来自于化石燃料，而化石燃料的储量有限，且不可再生，寻找替代能源是以后的主要趋势。现代可再生能源技术发展极为迅速，将于2010年后不久超过天然气，成为仅次于煤炭的第二大电力燃料。可再生能源的成本随着技术的成熟应用而降低，假设化石燃料的价格上涨以及有力的政策支持为可再生能源行业提供了一个机会，使其摆脱依赖于补贴的局面，并推动新兴技术进入主流。 据预测，风能、太阳能、地热能、潮汐和海浪能等非水电可再生能源（生物质能除外）的增长速度为7.2%，超过任何其它能源的全球年均增长速度。电力行业对可再生能源的利用占大部分的增长。而对于传统汽车来说，所用的能源通常是石油产品，汽车使用的燃料不但储量有限，而且汽车尾气会对环境造成很大污染和破坏。在现有的这种能源环境下，发展新能源汽车非常重要！
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车.包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。1916年8月，世界第一辆电油混合动力汽车问世。这款双排座的轿车使用操纵杆代替踏板来控制油门。即使在1916年，燃料使用的高效率也是汽车营销的一个亮点。自此之后，在1920年1月出现第一台充电式汽车电动马达直接被安装在后轮轴上，同时车辆滑行时发电机能直接为蓄电池充电。这种在1920年前后生产的电动车，体积小、重量轻，因此最大限度发挥了电动马达的功能。这种汽车的使用成本比燃油车更便宜。事实上，第一次世界大战之后，油价不断上涨，仅英国电动汽车的使用量便增加了百分之八，成为了一种更经济使用的交通工具。这是新能源汽车的发展开端，对以后汽车行业的发展产生了重大影响。之后由于电动车电池重量太大且更换费用十分昂贵，不太可能走向生产线，电动车的发展进入瓶颈，再加上世界各国经济复苏的原因，人们又将重点投向了以汽油或柴油为燃料的汽车，电动汽车逐渐淡出人们的视线。直到20世纪90年代初出现的日益严重的废气问题，洛杉矶把目光投向了电动汽车。洛杉矶电动车倡议拿出一份订购1万辆电动汽车的合同。奥迪公司推出一款‘双动力’混合车，后轮电力驱动，前轮汽油驱动。有人提出更激进的思路，修建一套通过路面供电的系统，以便让这些跑在路上的汽车始终处于充电状态。之后不久宝马公司推出E1电动汽车，这样电动汽车的发展又进入一个新的水平。如今，电动汽车迎来了新的春天，菲斯科Karma、日产Denki Cube、雪佛兰Volt，和泰斯拉Roadster等车型纷纷加入未来充电汽车的行列。这些汽车都采用最新的锂离子电池技术，准备把汽车的性能与活动范围都推上一个新的境界。
国际经验证明,国家政策对于产业的快速发展和市场的启动,有着极其重要的作用,面对其他汽车生产大国的竞争,中国政府也将新能源汽车列为汽车产业转型升级的关键。正新能源汽车作为汽车工业新时代的\制高点\其产业发展将带来例如交通能源消费结构优化、城市空气污染减少等巨大的经济和社会效益。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。我国新能源汽车产业始于21世纪初。 2001年，我国启动了“863计划”电动汽车重大专项，自2004年起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。从2005年开始，我国政府出台了优化汽车产业结构政策措施，促进发展
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清洁汽车、电动汽车。在国家的支持下，我国新能源汽车得到迅速发展。2010年是新能源汽车产业发展的里程碑，世界主要经济体相继推出一系列优惠政策，旨在促进新能源汽车的产业化进程，以抢占产业制高点我国新能源汽车的发展也进入实质性政策扶持阶段。2010年6 月 1日，财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，对购买电动车的个人给予财政补助。面对未来10年新能源汽车发展的战略机遇期，中国高度重视电动汽车的发展，在2011年 3月出台的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，中国把新能源汽车列为战略性新兴产业之一，提出要重点发展插电式混合动力汽车纯电动汽车和燃料电池汽车技术，开展插电式混合动力汽车纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进产业化应用。在国内使用多种手段扶持的同时，我国还日益加强与世界各国在新能源汽车方面的国际交流与合作。在交流合作的同时，我国应更进一步加强自主研发，真正提升自主产品的技术水平，抓住历史机遇，实现中国汽车工业的“弯道超车”。
而近几年，国内新能源汽车的发展进程中，市场表现并不乐观。市场“遇冷”主要受几个因素影响：一是，国内充电站和电池交换站等新能源汽车基础配套设施建进程缓慢，覆盖面不广。近几年来，虽然政府大力鼓励和扶持新能源汽车发展，企业也纷纷响应，但由于各地及企业充电站、充电桩的设备标准不统一、各自为政，导致企业在研发、生产、营销等方面产生混乱，拖累了新能源汽车整个发展进程。二是，新能源汽车市场售价仍较高。虽然新能源汽车的技术在进步，汽车能源汽车成本在降低，我国中央和政府也对新能源汽车购车者给予相应的补贴，但仍不能很好的普及私人购车群体。以比亚迪秦为例，市场售价在18.98万元起，在深圳购车将有约7万元的补贴，折算后价格也有11.98万元，这一价格也高出其相对应的传统动力版本约50%。三是，消费者对新能源汽车概念认知不足，国内消费者对于电动汽车几乎没有太多的认知，大多消费者只是听说过电动汽车但缺乏深入的了解。不少消费者对新能源汽车的安全性和操控便捷性存有质疑，而事实上新能源汽车是操作简易、安全驾驶和质量可靠的产品，因此，消费者对电动汽车的认知度也亟需提高。
随着国家“十城千辆”示范工程的深入开展，25个公共领域试点城市和6 个私人试点城市纷纷以优惠政策和资金支持节能与新能源汽车的市场推广。但是从目前的示范效果来看，示范推广三年多的时间，高速纯电动乘用车销售刚过两千辆，和计划推广数万辆差距甚远。与此不同的是在山东河北等地的低速电动汽车却已经形成数万辆的销售规模，低速电动汽车逐渐形成产业规模，一个新的行业也逐渐形成。
近几年，我国新能源汽车从2012年销量才开始突破万辆，2013年也仅有1.76万辆，不足两万辆，其中，纯电动汽车销量相对较多，为1.46万辆，因此，想要完成2015年累计50万辆的产销目标难度较大。
纵观全国，山东省试点运行的低速电动汽车市场发展最为迅猛。据山东省汽车工业协会的统计，2013年山东省低速电动汽车销量达到12万辆，预计2014年销量有望达到20万辆。加上河南、河北、安徽等地销售的低速电动汽车，2014年全国低速电动汽车销量可达30万辆规模。由此看来，2014年低速电动汽车市场的整体增速至少达到50%。 综上所述，低速电动车与普通电动车相比有明显的发展优势。
1.3意义
新能源汽车发展在我国萌芽于“八五”计划，兴奋于“十一五”规划的“十城千辆”新能源汽车示范运营工程。然而，近百亿资金投入换来的是一张并不能让人满意的答卷，曾经的数字计划落空。“现在新能源汽车的发展应该结束此前的暴躁，回归冷静思考的阶段了。” 新能源发展与应用产业化专家委员会副主任谢子聪这样表示。
2013年以来，关于低速电动汽车发展的消息不断见诸报端。中国工程院院士杨裕生和
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清华大学车辆工程系电动汽车研究室主任陈全世等业内专家也一直为低速电动汽车的发展而奔走。种种迹象表明，虽然低速电动汽车无电动汽车的合法身份，但在地方政府的支持及市场推动下，其发展速度较快，并已引发广泛关注。以目前国内低速电动汽车主要生产企业时风集团为例，该企业此前的产品包括玉米及小麦联合收割机等农用机械。时风捕捉到从两轮电动车、三轮电动车到四轮电动车消费升级中的“商机”，从2007年开始尝试进军低速电动汽车市场。2008年，时风集团开始销售型号为GD04的低速电动汽车，当年销量为4000辆左右，售价2.8万-3.2万元。
虽然低速电动汽车无电动汽车的身份，但在农村市场、三四线城市等巨大需求的带动下，许多地区的低速电动汽车企业如雨后春笋般成长起来，从而促使地方政府结合本地产业特点出台产业扶持和政策。
低速电动汽车以其价格低廉、方便等特性，迅速打入到三四线城市及农村市场，尤其是在山东、江苏、广东等省发展较快，这与当地出台的低速电动车相关政策有着密切关系。以山东省为例，低速电动汽车已经成为极具特色的产业之一，为保护其发展，带动地区生产总值（GDP）增长，还出台了《山东省低速电动车管理办法》，并在2011年向工业和信息化部等部门提交在山东省内开展低速电动车示范运营的申请。
杨裕生认为，无补贴的低速电动汽车更适合中国国情。杨裕生表示，装配铅酸电池的低速电动汽车在市场需求的推动下，其性能正在不断得到改进和提高。目前，低速电动汽车普及型的价格约为3万元，配置较高的约4万元，在价格上更易被消费者所接受。并且，随着产品成熟度的提升，低速电动汽车的前景看好。
山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤认为，低速电动汽车的用户群体主要集中在三四线城市及农村市场，消费者希望买到好看又便宜的代步工具，低速电动汽车可以很好地满足这一群体的需求，市场潜力巨大。
虽然低速电动汽车因其“低速”而无法上牌上路，但市场销量却“高速”攀升。数据显示，低速电动汽车车速在50-60公里/小时，充电一次可行驶80-100公里，使用成本不到传统汽车的1/4，在三四线城市及农村市场具有较大的市场优势。2012年，国内低速电动汽车共销售11万多辆，仅山东省内的销量就高达6.8万辆。
作为国内对低速电动汽车扶持力度最早、出台相关地方管理条例最早、相关行业技术地方联盟成立最早、行业技术参考标准颁布最早的省份，山东省低速电动汽车产业发展迅速。据魏学勤介绍，2011年，山东省生产小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长120%；2012年山东省低速电动车产量在10万辆左右；今年1-5月，山东省低速电动汽车的产量约为5万辆，环比增长36%。目前，该省从事低速电动汽车生产的企业有20多家。
国务院发展研究中心产业经济部主任王晓明认为，低速电动汽车是我国电动汽车发展的一个特殊领域。在特定区域和有效需求的催生下，低速电动汽车实现了初步产业化，在满足国内市场需求的同时，也实现了较大规模的出口。
汽车分析师钟师表示，汽车需要总是伴随着经济发展水平，而目前中国的经济发展能力正好适合低速电动汽车的发展，如果政府允许放开，未来中国很可能会发展成为电动汽车王国。
综合以上我们可以了解到，发展低速电动车意义非同一般。有业内人士担忧，发展低速电动车会导致电动三轮车、电动自行车带来的交通管理混乱问题“重演”：没有技术标准、没有牌照管理，随意闯入机动车道。目前相关政策法规确实还有待完善。在面对巨大的市场需求下，我们呼吁相关国家机构能够与时俱进地推出相应标准和法规，来引导整个行业步入产业化轨道，发展小型低速电动汽车并不仅是为了适应当前技术水平现状，而是具有更长远的战略意义。从现实角度来看，小型低速电动汽车是链接人们生活圈的交通工具，满足人们
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日益丰富的日常生活需求；从长远发展来看，小型低速电动汽车是推动我国电动汽车产业化、启动电动汽车大规模消费市场的极佳产品，可作为特殊区域、特殊用途、特殊人群用车长期发展。
当然，在未来政策的保驾护航下，庞大的市场需求是推动品牌前进的动力，而作为品牌本身，自主研发的科技实力才是成长的基石。在电动汽车产业发展日趋成熟的时刻，市场需求和技术实力二者缺一不可，希望广大的电动汽车企业做大、做强自己的同时，助力低速电动车市场驶入健康直通车。
2. 实践流程
时间 2014.6 2014.7 2014.8 内容 搜集行业资料 实践准备工作 实地调研 简述 前期通过网上资料搜集，了解电动汽车行业概况 主要包括设计问卷，联系企业等准备工作 包括消费者调研和企业调研，前期面对消费者做调查问卷，问卷又包括不限地域的网络问卷和仅在河南、山东两省做的纸质问卷；后期首先对问卷数据做初步处理，然后带着问卷报告进入山东时风集团调研，与企业互动交流。 后期通过对纸质问卷的统计，结合网络问卷制作问卷分析报告，团队成员交流暑期实践经验体会，合作撰写成果集。 2014.9 数据资料处理 与撰写成果集 3. 实践成果
3.1政策 3.1.1国家政策
一直以来，低速电动车在争议中生存。虽然国家相关部委并没有明令禁止生产低速电动车，但也迟迟未有相关国家标准出台。根据我国新能源汽车推广目录的设定，时速低于80公里/小时的电动汽车无法上牌上路的规定，将这一市场认可度较高的产业划出了政策序列之外。然而，以美国为例，1998年美国制定了低速汽车安全标准。美国将低速汽车作为机动车中的一个子类别，并制定了单独的汽车安全技术标准。而且，美国低速汽车也享有政府相关的新能源汽车补贴。美国之所以出台低速汽车的标准，恰恰是缘于低速汽车本身给交通带来的安全隐患。美国是通过政策规范加以管理，即疏导高于限制。这与中国限制高于疏导的政策恰好相反。
“建议对低速电动车实施专类管理，放宽准入并且在山东省示范推广运行。”2011年3月7日，全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发在两会上提交的议案瞄准了业内颇具争议的低速电动车。时风电动车在国家汽车质量监督检验中心(长春)和国家轿车质量监督检验中心(天津汽车检测中心)进行了摸底检测，主要性能指标满足相关标准要求，按时速35公里进行了正面碰撞试验，试验结果达到相关要求。2010年8月16日，山东省经济和信息化
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委向工业和信息化部上报《关于申请在山东省开展低速短程电动汽车试点工作的请示》(鲁经信产字〔2010〕401号)文件，提出在山东省开展低速电动车试点的申请。9月19日，工业和信息化部产业政策司提出了2011年可在山东省一定范围内试点低速电动车的建议。山东省制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》，山东时风集团等低速电动车企业制定了完善的低速电动车试点方案和废旧电池回收体系。
然而除了像时风这样正规的生产厂家，目前仅山东低速电动车生产企业还有几百家。这里有现代化的厂房，也有手工敲敲打打的作坊。去年，山东低速电动车产量已经超过了20万辆，已经是一个不可忽视的、不可阻挡的存在。因此，今年央视“3·15”曝光后，山东相关部门下发了治理整顿低速电动车的通知，一度造成这一行业面临很大的困难，由于问题演化到一定程度，反而促成有关主管部门对此行业的重视。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在近日举行的2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，在专门研究电动汽车的中国电动汽车百人会中，国家863计划节能与新能源汽车重大项目提出了低速纯电动车的发展课题，项目组已经完成了低速纯电动四轮车发展与规范管理的初步方案拟定，该方案年底可以正式公布。
至于管理方案公布之后低速电动车到底是迎来了春天还是寒冬，现在仍是争议不断。对于企业来说，一方面，这些企业希望获得正规资格，这样其产品可以全国上牌，甚至进入地方政府采购。获得正规生产资质对于打消消费者疑虑、拓展销路非常有帮助。另一方面，这些企业又不希望主管部门用整车企业那套严格生产准入限制与技术标准来要求自己，因为很少有山寨电动车企业能达到这样的标准。
假如微型电动车政策在今年年内或者明年年初能够顺利出台的话，意味着这个市场爆发期真正到来，所谓爆发期不是年增长50%、60%，而是爆发式的，这个市场在过去长时间内是处于被压抑的状态，完全靠市场驱动的状态，一旦合法化，把它规范化管理，带来的结果就是会有大量的生产要素进入这个市场。”在济南举行的微型电动车发展趋势研讨会上，第一电动网CEO庞义成认为，今年是微型电动车从量变到质变的蝶变节点，中国微型电动车未来3~5年有一个井喷式发展。
? 笔者态度
对低速电动车而言，政策解禁可算是一种必然
今年10月，多家媒体刊文称工信部初步同意将山东列为国内首个低速电动车试点省份。尽管此消息后被工信部相关负责人否认，但种种迹象表明，低速电动车“转正”已渐行渐近。
实际上，工信部从去年11月就联合中汽研一同对低速电动车企业进行调研，包括对行业发展水平的摸底，以及对低速电动车产品的测试。今年上半年，清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高也曾明确表示，国家未来对低速电动车的态度将由“封堵”转为“疏导”。
其实，政府需要低速电动车有序化发展，随着政府想要一个高上大的电动车企业来打造类似特斯拉ModelS那样的电动车，但是市场就是市场，不会以管理者的意志而转移，在这样的情况下，虽然不受支持，甚至没有准生证的情况下，无法办理保险等业务，低速电动车仍然以每年几十万辆的销量进入市场，这些三无产品本身来讲就是个隐患，出现了交通事故
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