同济大学暑期实践·2014 低速电动车调研分析报告
如何解决、法律又如何监管众达几十万辆的用户群体，这个时候有序化或许目前能够做的最好的选择。因此，继续放任显然是不可能的，规范化可以说是一种必然。
对大多数低速电动车企而言，政策解禁并不是“好事”
尽管在与低速电动车企业进行交流中，对于政策的解禁，企业都表示欢迎和期待。但在笔者看来，仅从目前的情况看，政策的解禁对现有低速电动车企业未必是“好事”，特别是对于没有做好准备的企业而言，或许将是灭顶之灾。
首先，即使政策解禁，新能源补贴也很难惠及低速电动车。以目前国内低速电动车的发展速度和保有量看，如果国家向低速电动车企业提供补贴，即使单车补贴额不高，其总量也必然是巨大的。在这种情况下，对于低速电动车这个本不依靠补贴就取得快速发展的事物来说，期待国家补贴并不现实。
其次，政策解禁意味着行业规范化，这可能超出绝大多数生产企业的现有水平。由于此前并无相关要求，目前绝大多数低速电动车企业并未对产品进行碰撞试验等测试；大量低速电动车采用塑钢而非钢制车体；很多工厂甚至仍然采用作坊式生产，产品一致性很难保证，只有个别企业真正具备“冲焊涂总”四大工艺的能力。在这种情况下，一旦对低速电动车的技术水平、质量控制、性能指标等提出明确的准入要求，大量企业可能面临淘汰，毕竟在此前工信部和中汽研对低速电动车企业的调研考核中，仅有时风和御捷马两家企业达标。最为实际的一个方面是，当下的微型电动车必须要拿出数据证明自己的产品在安全上没有问题，并且在可能的情况下主动联盟去制定相应的规范，因为只有这样有序化了，才能让消费者购买后免除相应的后顾之忧，才能够获得更大的市场发展空间，当然松口只是根据“小范围运营”的情况进行制定，这意味着更多方面的还需要微型电动车制造商自己去努力。
最后，低速电动车的规范化，必然伴随着生产设备升级、技术改进，以及由此带来的生产成本提升。保险、牌照等方面规范化的同时，也会带来使用成本的上升。在这种情况下，低速电动车是否还能具备足够的竞争优势，赢得消费者青睐，这同样是个值得思索的问题。事实上，现在中国新能源汽车市场，包括微型电动车领域，都遵循着一个典型模式，核心零部件和整车制造商联合出品，这些有别于传统的汽车制造商，好处就是双方都能进行运营风险的降低，坏处则是双方的发展和集成都收到相应的限制。如果想要完成微型电动车升级换代，走到能够让国家和行业认可的程度，这里面最为主要的便是提升微型电动车制造商的整车集成技术、提升搭载在微型电动车核心零部件的产品品质，并切合实际地去制定相应的产品标准，包括运营计划。
根据我国节能与新能源汽车发展规划，2015年新能源汽车累计销量要达到50万辆。即使仅从完成目标的角度而言，低速电动车的“转正”也势在必行。然而，对低速电动车企业来说，与其憧憬“转正”后的美好明天，倒不如提前做好准备，否则政策的解禁可能更多是场噩梦。
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3.1.2区域政策
? 山东省政策及资金环境：
山东省列为低速电动车试点地区，其低速电动车发展迅速。2009年，全省低速电动车产量15896辆，2010年增加到27613辆，今年上半年完成3.4万辆。“从目前看，全年可完成7万辆产能。山东省为推动低速电动车的发展，曾发布全国首部低速电动车地区级管理法规，确定了低速电动车在山东的合法性，并于今年8月在全国发布了首个低速电动汽车行业自律性标准。
2009年8月，全国首部低速电动车地区级管理法规在山东公布，这部名为《山东省低速电动车管理办法（试行）》的地方法规，确定了低速电动车在山东地区合法性。
2009年9月，全国第一家主推低速电动车的行业组织—山东省新能源汽车技术创新联盟成立。
2011年8月，全国首个低速电动车行业自律性标准在山东发布。 为加快推动山东省节能与新能源汽车产业发展，促进节能减排，根据《山东省人民政府办公厅关于推动新能源汽车产业发展的若干意见》，2010年山东省财政筹措资金9755万，对购买使用新能源汽车的企业给予一次性补贴。其中，安排资金2000万对新能源汽车电池、电机、整车控系统等关键零部件生产企业给予支持；安排资金1755万购买新能源低速电动车配备公安、交通部分，加快新能源电动车在全省推广。
山东省数家汽车行业协会以及主要汽车生产企业联合发布的一项政策名为：《山东省汽车行业标准（小型纯电动车）》，该标准首次将低速电动汽车更名为小型纯电动车，并将小型纯电动车作为汽车行业标准的一个分类。标准对小型电动车(以下简称“电动车”)的术语和定义、产品型号和技术参数、技术要求、实验方法、检验规则、标志和使用说明书、入库运输储存等做了明确规定。标准于2014年7月1日正式实施。
生产企业准入条件明确了小型电动车的概念，主要是指电力驱动，具有四个车轮，最高车速低于70km/h，在限定区域路段内使用的电动车辆。
企业准入条件共有10项，主要包括：具备小型电动车产品研发和设计能力，并拥有小型电动车三大核心部件之一(动力电池、驱动电机、整车控制系统);企业生产的小型电动车需按照国家标准(50Km/h)通过碰撞试验，新产品开发投入不低于年销售收入的5%;具备小型电动车生产的四大工艺，工艺装备投资规模不低于2亿元人民币，企业注册资金不低于1亿元等。
《聊城市电动车管理暂行办法》规定低速电动车在交通管理方面参照机动车管理，限于在一级以下(含一级)公路行驶，走机动车道。同时规定，电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作，可加入“电”或“电动”字样。淄博也出台了类似管理办法。
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实际操作中，聊城市高唐县以县政府会议纪要的形式，内部要求相关部门对低速四轮电动车不查、不扣、不要证、不缴费，除高速外都可行驶；聊城市政府协调当地太平洋保险公司为其承保交强险，车主购车时由生产企业赠送，以后由车主续交，聊城地区虽规定驾车人须持C2证，但实际操作中并未执行，且收费站不收费。
主要城市小型低速电动车管理办法的主要内容： 城市 聊城 主要内容 最高车速50km/h以下，四轮的纯电动车辆，最大续驶里程不低于70km，参照机动车管理，驾驶者需C4牌照，行驶在1级及以下的公路上行驶。电动车有单独牌照。 最高车速70km/h以下，四轮的纯电动车辆，最大续驶里程不低于70km，参照机动车管理，驾驶者需C3牌照，行驶在1级及以下的公路上行驶。电动车有单独牌照。 最高车速60km/h以下，四轮的纯电动车辆，最大续驶里程不低于70km，参照机动车管理，驾驶者需C3牌照，行驶在1级及以下的公路上行驶。电动车有单独牌照。 四轮的纯电动车辆，参照机动车管理，驾驶者持机动车驾驶证，行驶在1级及以下的公路上行驶。电动车有单独牌照。 淄博 大丰 阜阳 ? 江苏省政策及资金环境：
《低速电动汽车通用技术条件》界定了低速电动汽车的述语和定义，提出了一般要求、基本性要求、安全与环保要求、可靠性要求等技术要求。由于我国尚未出台过有关低速电动汽车的技术标准，我省出台该联盟标准在全国属首例，对推进我省行业自律及企业健康发展意义重大。此次《低速电动汽车通用技术条件》的发布实施，为加强我省低速电动汽车的行业自律，提高低速电动汽车产品质量和安全性能，引导和规范整车及配套企业健康发展，奠定了良好的技术和标准化基础。
江苏省政府办公厅2010年4月下发了《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要（2009－2010）》（苏政发［2010］44号），明确了我省新能源汽车发展目标，《纲要》将微型纯电动车（即低速电动汽车）作为重点发展产品，并指出：依托现有基础，在南京、盐城、徐州等地加快培育主要面向家庭、出租车和特定场地、具有小批量生产能力的新能源乘用车产业基地。以南京、苏州、无锡、常州、徐州、扬州等为重点积极创造条件，尽早进入国家新能源汽车推广应用与示范城市。
3.2技术 3.2.1行业标准
央视315曝光的低速电动车多是来自一些没有乘用车的生产资质和研发能力的小作坊。大多数产品，就是山寨一个汽车的壳子，里面装上电机和铅酸电池组。由于此前并无相关要求，目前绝大多数低速电动车企业并未对产品进行碰撞试验等测试；大量低速电动车采用塑
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钢而非钢制车体；很多工厂甚至仍然采用作坊式生产，产品一致性很难保证，只有个别企业真正具备“冲焊涂总”四大工艺的能力。一大批低速电动车是在损失安全性的前提下换来的低价。
而按照汽车安全标准设计出来的正规的低速电动车是安全可靠的。在中国，低速电动车的检测项目的确定，是根据M1类车国家标准的要求，结合低速电动车的产品特点，由国家汽车质量监督检验中心（长春）所确定。低速电动车有43个强检项目，主要包括电动汽车专项要求、整车安全要求、关键零部件性能等。考虑低速电动产品性价比尤其是速度低及适应市场消费能力的情况，对碰撞、防抱制动等项目未列入检测。
2010年12月，国家轿车质量监督检验中心（天津）对时风低速电动车进行了碰撞试验（T2161），按时速35公里进行了正面碰撞试验，试验结果达到相关要求。这次碰撞试验，在我国电动车尤其是低速电动车行业尚属首次，被称之为国内“低速电动车第一碰。”时风D101电动汽车也进行了时速50km／h的正面碰撞和侧面碰撞试验，各项性能均达到了标准要求，率先通过了碰撞试验。这说明，正规厂商按照标准生产的低速电动车是安全和可靠的。
然而目前我国的政策现状是：工信部《车辆生产企业及产品公告》，只有汽车、摩托车、三轮汽车和低速货车生产企业及产品，没有低速电动车企业和产品；《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》内，也没有低速电动车及生产企业；《机动车驾驶证管理办法》未对低速电动车上牌做出规定；按照工信部、财政部等四部门联合发文的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，也只有时速达到80公里、行驶里程达80公里以上的电动车，才有国家补贴。低速电动车与国家的各种补贴政策无缘，也未能纳入国家新能源汽车产品名录，甚至连工信部的一纸“准生证”也没有，规格、制造标准、上路审批都无标准可依，处于政策的真空地带，没有政策引导与管理，产业自然无法健康发展。
而在汽车工业更为发达的美国和欧洲，都对低速电动车这种档次的微型车有明确规定。譬如美国就规定低速汽车必须配有前大灯、前后转向灯、尾灯、制动灯、放光标识、后视镜、驻车制动器、风挡、汽车认证码、安全带组件，规定这种车能在限速56公里的道路上行驶。除此之外，美国还制定了上牌的管理办法、驾驶员的资格认证、车辆的生产标准、技术指标的详细规定和测试方法、保险政策等，将这种价格低廉、使用成本低、没有空气污染的低速电动车规范化。欧盟对低速电动车的单独管理和专用行驶车道的划分、美国和韩国对低速电动车的税收优惠与补贴政策均可为中国低速电动车产业提供借鉴。
所以当前这一行业的乱象，很大程度上是因为管理不善。为了解决这一问题，首先政府要按完善低速电动车的上牌手续，便于管理、规范市场。其次，应提高门槛，加强管理，对低速电动车的技术水平、质量控制、性能指标等提出明确的准入要求，给予符合条件的企业生产资质，淘汰关闭不规范的作坊。做到铅酸电池100%回收，避免污染问题，保障产品的安全性。针对低速电动车的标准也应该另辟蹊径。由于目前城市道路一般限速50公里，而使用者生活半径较小，双80的高标准无异于浪费。建议工信部、发改委、环保部、公安部等相关部门联合开展关于规范低速车管理的专题研究，在借鉴国外经验并结合本土实情的基础上为低速电动车的上牌、上路、运输管理出台相应的政策。
3.2.2技术分析
通过查阅资料和访谈，我们了解到国内低速电动车主要性能如下： 性能指标 最高车速 14 / 86
参数值 40至80Km/h，以60Km/h居多 同济大学暑期实践·2014 低速电动车调研分析报告
最大续航里程 电池类型 电动机功率 电池容量 充电时间 80至150Km 铅酸蓄电池为主、部分中高端采用锂离子动力电池 4kw-10kw 3kw-12kw 6-10小时 其中电池处于铅酸电池向锂电池切换的过程中，由于成本等诸多原因，2013年行业使用锂电池的比例仅10%左右。 低速电动车 续驶里程（公里） 最高时速（公里/小时） 电池类型
升级前 80-100 40-80 铅酸蓄电池（90%）
根据中国产业信息网发布的《2013-2017年中国电动车行业发展状况深度调研及投资前景展望分析报告》，中国有大约有9100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车的用户，低速电动汽车的潜在客户正是这些“从未驾驶过汽车”的人。“技术落后”没有补贴、没有政策，处处被遏制的低速电动车，在山东、江苏、河南、浙江、河北的中小城镇广受欢迎，销量远远超过高速电动车。
然而在今年的315国际消费者权益日晚会上，低速电动车产业的种种乱象被曝光：技术
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