沪昆高速铁路客运专线XX站站前广场综合体（一期）工程 可行性研究报告
周转量196987万吨公里。增长19.98%；旅客周转量48275万人公里，增长10.15%。
XX市中心城区受锦江分割呈一江两岸格局，现状大致分为城南区、城北区和新世纪工业园区。城北区道路条件较好，路网结构较规整，以XX大道、桥北路和赤土板路为干路形成方格网状路网。但城北区西门街等城乡结合部以及城南区路网呈不规则的棋盘状，以胜利路、桥南路、朝阳路、中山路为干路的道路网，存在许多断头路和畸形交叉口。城东新世纪工业园区，道路方格网体系基本形成，已建成龙工大道、新世纪大道和通城大道等干路。但是，随着城市的快速发展，现状中心城区道路交通仍存在一些问题：
1. 跨锦江联系城北区与城南区的通道偏少，是严重的交通瓶颈 XX市中心城区现有桥梁3座，其中直接联络城南区与城北区的仅有2座（即瑞州大桥和XX大桥），瑞州大桥目前评估为危桥，只能满足步行、非机动车和微型汽车的通行，导致客货运交通流主要集中在XX大桥，造成严重的交通压力。筠阳大桥位于城区东部，为城市过境通道，可有效疏解XX大桥的交通压力。随着未来城市的发展和城市规模的扩大，南北向通勤交通将大大增加，目前跨锦江的通道已成为制约城市发展的重要瓶颈。
2. 老城区交通拥堵严重，管理混乱
城南区人口密集，开发强度较高，是XX市传统的商业中心，交通需求量大。由于历史原因，区内道路宽度过窄，道路密度低。并且随着机动车保有量和交通流量的增加，交通需求的增长将促使新的问题产
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生，对城南区现有的低水平交通供需平衡带来很大冲击。
3. 主干路系统不完善，缺少交通性主干路
由于城市规模快速扩展，城市路网结构发育缺少前瞻性，难以适应城市发展。局部路段生活性和交通性功能混乱，过境交通穿城而过，严重干扰城市交通的顺畅与行人、行车安全。如XX大道汽运城段和桥南路，各种车流混杂，局部路段常造成拥堵。
4. 过境交通穿城而过，增加中心城区交通压力
由于现状中心城区未形成完整的绕城环路，南北向过境交通流不得不穿越中心城区。城区地处市域交通枢纽地区，汇集320国道、高胡一级公路、高丰路等重要的国道、省道、县道。随着沪昆高铁的建设，必将迎来更多南北向的过境交通流量，对现状交通结构将造成巨大压力。
5. 城市道路系统忽视支路建设，支路系统严重缺乏
近几年随着城市建设投入的加大，城市框架进一步扩大，道路设施建设发展较快，但建设重点过于关注干路，对于支路系统建设缺乏重视，导致车流主要集中在几条干路上，分布不均。随着机动车保有量的增长，必将对整个路网系统带来挑战。
6. 缺少完善的货运交通体系，货运交通对城市交通干扰较大 建陶、机械和汽运产业对于货运交通要求较高，目前城区缺少较独立和完善的货运交通体系，日渐难以满足企业生产的需要。同时，货运交通与城市交通混杂，对于城市交通干扰过大，重型运输车辆对路面破坏严重。
7. 交通管理落后，机非干扰矛盾冲突，道路引导不明确
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中心城区交通管理落后，部分道路机非干扰矛盾突出，如桥南路、胜利路、赤土板路机非混行现象严重，导致交通混乱。部分道路规定单行但缺乏明确、醒目的交通指引，对外地车辆行驶造成不便。
8. 社会停车场建设滞后，城区停车泊位严重不足。
随着机动车拥有量和停车需求的增长，停车预备用地不足，尤其是大型公共建筑缺乏停车场或停车泊位，占道停车和路内停车现象严重，降低了道路通行能力，在一定程度上加剧的路段在高峰时期的阻塞。
目前，随着沪昆高铁的建设，以及将来规划高速公路的实施，XX中心城区快速朝北部拓展，众多居住小区相继在城市北部地区落成。XX市中心城区发展正围绕锦江以北，沪昆高铁以南进行。 2.3.2. 交通发展趋势
1. 区域交通与城市交通进一步交融
随着XX市社会经济的发展，中心城区规模的扩大，以及沪昆高速铁路及站场的建设，XX市中心城区对周边县市的拉动和辐射能力逐步增强。特别是中心城区与周边丰城、樟树、奉新、宜丰、上高等县市的交通联系将随着密切的经济联系而增加。
2. 机动化发展迅猛
随着经济水平的提高，机动化是城市交通发展的必然趋势，在城市交通规划和城市交通设施建设中，必须充分考虑到机动化对用地布局和城市交通带来的冲击。
目前XX市机动化正处在雏形起步阶段，以小汽车开始进入家庭为
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主要表现。随着经济的发展和更优惠的汽车消费政策出台，在未来十年间，机动化将完成由雏形起步向膨胀普及的过渡。
机动化主要有两种方式，一种是公共交通方式，另一种是私人汽车方式。这两种交通方式对城市空间形态将产生完全不同的影响，大容量的公共交通和中高密度的开发相协调，私人汽车交通和低密度的居住方式相协调。未来XX采取何种机动化发展策略，是交通系统是否能保持可持续发展的关键所在。
3. 出行总量大幅上升，供需矛盾长期存在
中心城区交通设施供给与需求之间的矛盾已初步显现，高峰时段部分路口路段的拥堵现象时有发生。随着城市规模的不断拓展和人口规模的提高，中心城区整体的出行总量将成倍增长。随着居民收入水平的提高，除通勤之外的诸如休闲、旅游、文化、购物等非刚性出行的比例和总量将快速增加，个人的平均出行强度也将逐步提高，直接导致出行总量的大幅增长。
此外随着城市产业结构的完善和升级，区域间的人流和物流将进一步上升。
综上所述，规划期内很难单纯依靠交通基础设施规模的扩大和服务能力的提高来充分满足快速增长的出行需求，部分地区设施已经服务能力不足，交通压力大的情况仍将持续出现，需求与供给之间的矛盾将长期存在。
4. 出行特征向大城市方向转化
随着城市人口的增长和城市规模的扩张，居民出行特征将逐步向大
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城市方向转化，交通的组织和管理逐步复杂。
随着城市向北、东方向拓展，居住和就业间的平均距离将被拉长，出行距离提高，同时主要服务于较近距离出行的步行和非机动车的出行比例随之下降，而小汽车和公交车在长距离的出行中有较强的优势，因此其出行比例将有提升的可能。在设施的供给上，现状的道路设施基本分为干道和支路两类，次干路相对缺乏，城市规模扩大后，次干路的需求将逐步显现；公交组织也有类似的情况，要求快速直达的结构性主干路和覆盖面广的支线相结合，现状单一扁平化的组织模式逐渐不适应大城市规模的客运组织需要。 2.3.3. 交通发展目标
建立内外协调、城乡一体，提供多元化、绿色、和谐、开放的综合交通运输体系，引导、支撑城市空间结构和功能调整，提高中心城区竞争力。
坚持以人为本、绿色环保理念，突出公共交通的主体地位。中心城区范围内，公共交通出行比例不低于25%，95%的居民出行单程时间小于30分钟。中心城区对外出行包括两部分，市域范围内公交比例不低于35%，市域外出行公交比例不低于30%。
2.4. 沪昆高速铁路简介
2.4.1. 沪昆高速铁路
沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速
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