第八章 综合交通规划
1. 交通发展战略目标、战略和服务目标 1.1 总体目标
惠阳是沿主要交通走廊发展起来的南北带状城市组团，在这一带状区域内汇集了海港、铁路和过境城市交通以及城市内部交通等复杂的交通体系，为了加强与深圳、东莞、惠城和大亚湾的联系，保证城市功能的正常发挥，必须合理组织过境交通与城市交通、客运交通与货运交通，优先发展大运量公共交通体系。具体包括：
（1） 建立全面融入珠三角综合交通体系的高速公共交通体系，并与珠三角城际轨道系统、城区的
特色公交系统有机衔接，形成公共交通的主干。 （2） 有效协调支撑大工业、大港口的交通运输体系与支撑生态化城市发展的可持续发展交通体系
之间的关系。 （3） 在市区范围及次区域范围内，处理好过境交通与区内交通的关系，形成层次化的交通体系。
1.2 发展战略
（1） 建设区域性交通通道，完善区域交通体系
完善惠阳与周边组团的联系道路网络，加强与外围组团及周边地区，特别是深圳、东莞市的联系，确保惠阳区与周边主要城镇均有高速通道通车。加强对外交通通道、主枢纽的建设，逐步推进轨道交通的规划建设，使惠阳区与周边城镇形成一个城市群体，融入珠三角洲“1小时经济圈”。 （2） 过境交通与城市交通分离，发挥系统功能
在区域交通体系的建设的同时，逐步使过境交通与城市交通分离，发挥整体交通体系的功能，具体通过对目前主要道路进行重新定位以及道路职能的转变达到预期目标。 （3） 理顺城市道路等级，建构全区路网骨架
绕城高速按快速路标准建设和管理，提高车辆通行速度，扩大道路通行能力，缓解惠阳区中心区交通压力。内部道路则着重解决主次干道系统的贯通性，完善二级网络，通过惠阳老城区的城市更新打通低等级道路的微循环，建立级配合理、分工明确的城市道路网。
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（4） 加强公交网络建设，全力推进公共交通优先政策
根据惠阳区经济和土地资源特点，和现状布局结构，中心城交通的发展应选择以公共交通为主的交通模式，以缓解机动车增加给城市交通带来的压力，并且由轨道交通承担城市之间主要交通走廊的交通流。这是城市解决交通问题的必由之路。 （5） 加强静态交通建设
适应城市机动化的发展，城市应提供足够的停车位。停车是惠阳区道路交通设施发展中相对滞后的基础设施。特别是近年来城市结构调整的逐步实施，而不断进行的高强度开发，使得城市，特别是中心城区停车矛盾突出，停车不便、占道停车、交通拥挤等现象已经成为中心区人们出行过程中常见的交通景象。停车设施不足目前以经成为城市发展中的障碍，使得基础设施的发展及不平衡，并造成己有基础设施的浪费。
2. 规划原则
根据惠阳社会经济发展特点和建设要求，对道路系统及交通系统进行综合规划，满足惠阳分区规划用地布局对道路、交通设施的不同要求，为道路交通建设和规划管理提供科学的依据。
深入研究惠阳现状道路交通特征及发展要求，参照国家、广东省有关规范，完善道路交通规划，探索有效的规划控制管理手段。
（1） 根据上层次规划的路网体系以及现状场地特征，路网规划布局充分考虑城市未来发展的需
求，遵循实用、经济、美观的原则，建构功能层次清晰的道路交通体系，为本片区的空间拓展及功能提升提供有效支持。 （2） 处理好与高速公路、铁路、轨道及快速干道的衔接问题，确定交叉口的形式。
（3） 在考虑道路走向和路网密度的同时，考虑地块划分的规模，建筑布局朝向以及各类用地开发
建设的合理性。
3. 交通运行效率目标
（1） 促成珠三角东岸1小时经济圈，强化“同城”意识
市区主要城区与珠三角东岸核心城市广州、深圳、东莞之间依托城际轨道、高速公路将出行时间控制在1小时以内，强化与珠三角东岸核心城市的“同城”意识。 （2） 构建市区半小时生活圈
市区三个次区域间，各次区域与周边外围镇区之间依托快速路、区域主干道及城市轨道交通将出行时间控制在半小时以内。
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（3） 骨架道路网系统快速畅通
快速路车速达50-60公里/小时，区域主干道达30-35公里/小时，一般主干道达25-30公里/小时。 （4） 交通方式结构以公共交通为主导
公交方式在机动化出行方式中的比例不低于50%，在全方式出行方式中不低于25%。
4. 对外交通规划 4.1 现状及存在问题
（1） 现状概况
? 公路网络
现状惠阳区区公路网由国道主干线（高速公路）、省道、县道和乡镇公路组成，公路主干网由国道主干线、国道和省道组成。全区通车里程为646.6公里，公路密度为70.6公里/100平方公里。
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表8-1 现状公路一览表
道路名称 道路等级 主要功能境交通量 及起讫点 技术指标 内长度 （公里） （辆/日） 深汕高速公路 深圳—汕头 路基26米，四车道 25.13 惠阳区西向联系东莞、深圳 S358惠（阳）淡水、秋长、新全长37.1公里，双向4车道 其中：一级3.6公里、二级14.3公里 11.00 惠阳与陈江联系庙（贝）线 墟 的主要通道。 S356高（潭）高潭、宝口、多祝、平山、白花、全长135.3公里其中：一级29.7公里、二级29.2公里 6.87 惠城通往惠阳区横（岗）线 沙田、淡水 的重要通道 X200惠（州）惠城、河南岸、三栋、永湖、全长55.7公里其中：一级15.1公里、淡（水）公路 6.57 惠阳区西向联系淡水、澳头 二级10.6公里 东莞、深圳 ? 客运枢纽
现状惠阳区有3个客运站：惠阳汽车站、惠阳客运站、惠阳排坊车站。客运站一共开通61条线路，
日发送旅客量约为2700人次，其中客流以广州、汕尾和深圳方向为主。 表8-2 规划公路客运站场一览表
序占地面积（平方开通线路数号 枢纽名称 位置 类型 米） 量 1 淡水客运站 淡水南门大街36号 二级 10050 13 2 惠阳客运站 淡水立交桥南侧 三级 13000 40 3 惠阳排坊汽车人民四路排坊公站 园 简易 14300 8 ? 货运枢纽
惠阳缺乏大型的、专业化的货运枢纽，现状仅有货运站一座（客货两用，即惠阳汽车站），占地面积10050平方米，实际吞吐量50吨/日，属满负荷运营，已不能满足市场需求。
? 铁路
现状惠阳境内主要有惠大铁路。惠大铁路北起京九铁路惠州西站,南至大亚湾经济技术开发区大亚湾车站,沿线途经惠环、三栋、永湖、莲塘面、惠阳、大亚湾等地，全线长度为53.4公里，铁路等级为国铁Ⅱ级。惠大铁路于2003年12月通过竣工初验，并于2004年1月开通运营。惠大铁路是中海壳牌石化项目重要的配套交通工程，承担惠州港的部分疏港功能。此外，惠大铁路作为京九铁路南端的重要支线，将惠州港与京九铁路相连通，成为京九铁路沿线内陆省市便捷的出海通道。
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（2） 综合交通发展特征与问题
? 公路干线尚未形成网络化结构，与城市道路衔接不足
惠阳区干线公路由高速公路、省道等组成，干线仅占总里程6%，基本是通过性或尽端路，因此惠阳区公路网络中，缺少对放射状道路中起联系作用的高等级环状道路，且公路与城市道路系统衔接层次不清，致使部分过境交通和外围交通通过中心区组织，加大了中心区交通压力。
? 路车发展不协调，混合交通严重
惠阳区近年机动车年递增高于干线公路里程年平均增长速度，道路的建设发展滞后车辆的高速增长，干线公路交通拥挤严重。另外由于干线公路街道化，原规划的过境路已成城市道路，过境交通困难。进出口通道布局不足，沿公路两侧修建大量建筑导致公路街道化，造成进出城堵车严重。
? 客运站规模小、等级低，尚缺少专业化的货运设施
惠阳区三个长途客运站，其中旅客发送量最大的惠阳客运站仅为3级；而货运站与客运站混合使用，处在满负荷运营。
? 铁路线覆盖区域较小，惠大铁路还未发挥作用。
铁路客货运量占总运输量的比例很低，表明目前铁路对区域的发展影响较小。铁路运输是港口集疏运的重要交通方式之一，通过铁路运输可以增加港口的腹地，支持港口的发展。
4.2 对外交通规划
（1） 公路
? 高速公路
惠阳区境内高速公路呈“两纵两横”的格局，全长68.19km，道路网密度为0.85 km/km2。 惠澳高速公路：是惠州港南北向疏港高速公路，主要服务大亚湾开发区石化产业带的经济发展。惠
大高速公路惠阳段长18.35公里，双向6车道。
新深惠高速公路：是惠州港南北向疏港高速公路，主要服务大亚湾开发区石化产业带的经济发展。惠大高速公路惠阳段长7.40公里，双向6车道
深汕高速公路：是惠阳区与深圳市及沿线各城市的重要道路，惠阳境内长25.14公里，双向6车道。 外环高速：是深惠高速与惠澳高速公路的连接线，惠阳境内长17.30公里，双向6车道。
? 干线公路
惠阳区有3条主要对外公路：
省道S356：一级公路，由龙岗经惠阳至汕头，是惠阳联系深圳和惠东方向的主要道路，惠阳段长3.8
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公里，。惠阳境内命名为“白云路”，按照城市主干路标准设计。
省道S358：一级公路，惠阳段11km，双向4车道，与国道205连接，是惠阳与陈江联系的主要通道。 县道X204：一级公路，镇隆至沥林公路，惠阳段6.57公里。
? 公路客货运枢纽站
规划形成“一主三辅”的公路客运枢纽格局。
表8-3 规划公路客运站场一览表
序号 枢纽名称 位置 类型 占地面积（平方米） 1 惠阳客运总站 惠阳新桥 二类 40000 2 惠阳客运北站 淡水桥背 三类 25000 3 惠阳客运东站 惠阳新桥 三类 18000 4 惠阳客运西站 白云坑 三类 25000 ? 货运枢纽
规划建设3个公路货运枢纽站，列表如下。
表8-4 规划公路货运站场一览表
序号 枢纽名称 位置 占地面积（平方米） 1 惠阳物流中心 惠阳新桥火车站附近 100000 2 三和物流中心 三和、洋纳交界处 3 秋长物流中心 秋长以西，外环快速路两侧 （2） 铁路发展规划
? 沿海高速铁路（厦深高速铁路）
根据国家铁路部门的规划选址意见，从铁路工程造价等因素出发，规划沿海高速铁路线路自惠阳新
桥经大亚湾西区至深圳坪山东北部，本次规划结合城市轨道交通、城市公共交通在惠阳新桥沿海高速铁路站设置综合交通枢纽。
? 惠大铁路
惠大铁路是联系惠深铁路和京九铁路的通道，从而使惠州港成为京九铁路南端最便捷的出海口。惠大铁路虽为国家一级正线，但设计能力仅为2000万吨/年。随着惠州港为腹地服务功能的扩大，进
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口铁矿石等货物的增加，以及规划建议近期在惠大铁路的基础上增设城际客运铁路的功能，因此未来惠大铁路易出现供给能力不足的局面。必须对惠大铁路进行改造，从而提高惠大铁路的通行能力，以满足实际需求。随着惠州港进出口货物增多，可以利用铁路对外集疏运大宗散杂货和集装箱。
5. 城市道路交通系统规划 5.1 现状概况
（1） 道路系统
现状惠阳城市道路系统由主干道、次干道和支路组成。
主干路：有白云路、人民路等，这些道路基本按主干路的断面形式建设，但道路两侧用地的建筑物大多数直接向道路开口，进出建筑物的车辆对道路产生干扰，加上部分道路的交叉口机动车与非机动车混杂，使道路的通畅性降低。
次干路：比较缺乏次干路级别的道路，对交通的集散产生一定影响，导致局部主干路压力过大，而一些主干路却未能发挥更大作用。
支路：支路密度较大，但横断面普遍较窄，人车混行严重。 （2） 车辆保有量情况
截止2005年底，惠阳区区拥有各类机动车14.17万辆，其中摩托车12.06万辆，占85.14%，摩托车数量长期居高不下，属于“摩托化”程度较高城市，对城市交通的可持续发展造成较大负面影响。
表8-5 惠阳区区历年机动车辆保有量表
惠阳区 年份 汽车 大车 小车 摩托 其它 合计 03年 3403 13171 108688 161 125423 04年 3594 15026 118236 183 137039 05年 3747 16793 120618 514 141672 （3） 居民出行情况
惠阳区区居民人均出行率为1.93次/日，总出行量为1327836人次/日，出行方式以非机动车出行为主（步行和自行车出行占51.30%），机动车出行以摩托车为主（31.00%），公交出行比例仅为7.10%。 （4） 公共交通
现状惠阳区区共有80辆公交车辆，开通10条线路，设置134个站点，日平均客运量11900人次，
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没有专门的首末站。 （5） 静态设施建设情况
公共建筑配建停车泊位不足，城区的道路沿线停车已经成为较为突出的交通问题。
5.2 现状主要问题
（1） 城市骨架路网尚未形成，道路的功能不明确
由于城市快速路系统和交通性干道尚未建成，城市的过境交通和市内长距离交通主要依靠已经建成的主次干道系统，比如人民三路和白云路段等，造成过境交通严重影响城市内部交通，降低了城市路网的整体效能。城区内部道路功能不明确，部分次要等级的道路跨越城市的几个组团，实际上起着主要干道的功能，道路建设标准和道路的交通职能脱节。
（2） 城市道路网络密度总体上合理，但分布不均匀，局部地区道路级配失调
比如老城区和秋长镇区的道路网密度较高，其它区路网密度则现对较低。另一方面，现状城市建设区外的主干道比例较高，次要等级的道路过少，已建成的老区，低等级的道路比例高，高等级的城市道路比例过低，道路级配的失调，导致老城区解决交通问题难度增加，刺激了新区沿主要道路两侧土地开发的规模。
（3） 摩托车保有量过大，同时面临小汽车快速发展的挑战
公交发展的滞后客观上造成了摩托车拥有量的迅猛增长，居民出行严重依赖摩托车。随着城市规模的不断扩大，摩托车最佳出行半径的限制以及对城市交通造成的问题逐渐凸现，摩托车限制发展势在必行。根据惠阳区城市经济发展的趋势和国家产业政策的导向，城市汽车拥有量将会逐步增长，这必然会引发一系列诸如城市道路拥挤、停车场地缺乏等问题，因此必须制定相应的交通政策，使城市交通保持可持续发展，在禁止摩托车并在小汽车未大量出现的情况下，有重点地发展公共交通。 （4） 公交配套站场不足，人均车辆拥有率较低
惠阳区区公交站场用地严重不足，这些因素很大程度上阻碍了惠阳区公共交通的可持续发展，需要在新一轮的规划中予以重视。现状的公交拥有量约为1800人一辆标准车，与大城市800~1000人一辆的标准相差甚远，公共交通的发展潜力较大。 （5） 停车设施建设为得到充分重视
停车供应滞后：惠阳区公共建筑停车场配建率低，泊位明显不足。社会公共停车场的泊位利用率偏低，路边停车现象严重，对交通秩序干扰较大；缺乏规范的停车管理：缺乏统一管理标准，路边违章停车严重。
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6. 城市交通发展策略
惠阳城市空间发展呈以惠阳新中心区和老城区为核心，周边分布多个功能片区的空间和用地发展模式，突出了中心区的服务功能和周边片区的产业功能，特别是白云区、秋长镇区和洋纳区赋予了更多的工业发展职能，功能上形成中心区为行政、文化和商业中心，周边为产业发展区的“轴带式”空间发展格局。
惠阳及周边区域的道路网络发展呈现高速发展的态势，不同片区的道路发展具有非均匀的特征，影响城市交通可达性的提高，随着城市产业和机动交通的发展，城市道路网络的这种缺陷更加突出。因此，针对惠阳区城市发展和道路建设的特点，道路交通发展建议策略如下：
6.1 推行一体化交通战略政策
一体化交通战略包括各种交通政策一体化、各个参与交通规划、建设、管理的部门一体化、各种出行方式一体化。通过推行一体化交通战略政策，使城市中涉及交通的各种问题在统一协调之中加以解决，减少相关政策的冲突，避免部门间责任的推诿。进而以需求管理的措施统一协调各种出行方式，推行有力政策优先发展公共交通。
6.2 建立以公共交通为主的交通发展模式，预留轨道交通用地
随着珠三角洲地区产业、交通设施的发展和惠阳区城市空间的扩张，居民出行距离越来越长，根据惠州经济和土地资源特点，以及集中紧凑布局的组团型发展模式，城市交通模式应选择以公共交通为主的交通模式。对机动车出行采取经济和行政措施进行需求管理，并进一步限制摩托车的使用，大力优先发展城市公共交通系统，强化现有的公共交通网络，确保合理的服务半径，预留轨道交通建设用地，并使公共交通和其它交通方式，包括未来的轨道交通站点有良好的衔接。
6.3 理顺城市道路等级，加快城市干道系统建设，建构路网骨架
明确道路等级功能，加强过境交通和市区内部交通的组织，建立城市交通性干道系统作为城市道路骨架，把区域性过境交通和长距离交通引到干道和高速公路环上。明确主次干道的功能分工，提升部分道路的等级，改进道路断面的分配形式，严格控制道路两侧用地的出入口位置，合理引导车流的汇集与疏散，提高路网整体通行能力。
6.4 道路建设与用地发展协调
（1） 老城区道路系统协调策略
本次规划提出老城区的城市交通、用地布局要与保护结合起来，并服从老城区保护的要求。老城区目前在城市职能上是城市的综合中心区，集中了城市大量的旅游、行政办公等公共用地，为发挥这些职能对全市的影响，同时又有效的保护老城区，因此，在老城区道路建设与土地利用协调策略上应避免交通功能过强的道路通过，重点是梳理路网结构，提高低等级路网密度，并结合城市对外干
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道的布局加强集散道路系统的建设。 （2） 新开发区道路系统发展策略
中心区和老城区周边分布的新开发区承载着惠阳区产业发展的未来，特别是随着深圳市产业调整和外溢，惠阳区产业与深圳市及周边城镇之间的关系会更加密切，因此，新开发区对外交通网络布局上要加强与深圳市和周边产业地区的联系，对外建立良好的货运交通系统，对内则需要加强与惠阳中心区交通性主干道的建设，满足其产业发展所需的配套服务需求，内部交通网络以主干道建设为重点。
（3） 大型交通设施建设策略
大型的区域性交通设施，包括高速铁路枢纽、城际轨道枢纽、物流园区、惠州港区等要有多条高等级的道路与城市不同发展地区联系，在为惠阳区提供交通支持的同时，统筹区域整体的交通发展需求。
6.5 加强停车设施建设
在停车规划、建设和管理上，要把停车作为城市交通系统的一部分，停车的建设和管理要与城市发展目标结合起来进行，避免就停车论停车，采取扩大供应以满足停车需求作为停车发展的目标和策略，结果与城市总体的发展策略矛盾。对此惠阳区在停车设施布局建设方面，应注重以下几个方面： （1）对于新的住宅建设，除经济适用房外，对于不同等级的居住区开发中均要采用比较高的停车建设指标，以适应未来机动车发展的需求，而对于城市中心、旧城的住宅改造则采取不同的标准，鼓励这些区域的居民乘坐公共交通；
（2）对于旧城区，停车设施供应要整体进行控制，与旧城保护以及鼓励公共交通出行结合起来，避免利用道路布置大量的路边停车设施；
（3）路边停车主要以解决日间短时间停车和夜间停车为主，根据城市不同的地区停车特征规范的路边停车设施，路边停车泊位设置应根据区域内道路交通特征的不同，分时间段提供路边停车的道路空间；
（4）严格控制路内装卸和服务车辆等临时停车位的设置。
6.6 加强步行与自行车交通系统建设
步行出行是目前惠州市最主要的交通出行方式之一，城市交通发展应采取鼓励步行的发展策略，提供便捷，舒适的步行环境。自行车作为洁净交通工具应给予鼓励，应将自行车交通的发展定位于短距离组团内出行和休闲健身活动。
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