2010年同济规划考研专题总结之-----城市道路与交通规划内容总结
μ=V2/127R±i R——平曲线半径 i——路拱坡度
保证汽车不产生侧移的必要条件：μ≤φ0 φ0——横向摩阻系数
圆曲线半径计算公式：R=V2/127（μ±i） i——弯道外侧—，弯道内侧+
圆曲线半径：不设超高的最小半径，极限最小半径，一般最小半径（最大半径不宜超过10000m。）
不设超高的最小半径：路曲线半径较大、离心力较小时，汽车沿双向路拱（不设超高）外侧行驶的路面摩擦力。 公路一般μ采用0.35，城市道路一般μ采用0.067 极限最小半径：指圆曲线半径采用的最小极限值。
设置最大超高。城市道路在郊区的超高横坡度可采用2%~6%，μ取0.15。
一般最小半径：指设超高时的推荐半径。数值介于不设超高的最小半径和极限最小半径之间 2.2超高、加宽
超高：为了减少横向力，就需要把弯道外侧横坡做成与内侧同向的单向横坡称为超高横坡度i超。
i超=V2/127R-μ（%） 我国城市道路的超高坡度一般取2%~6%
超高缓和段：为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，称为超高缓和段。
①绕内边缘旋转
超高渐变率：旋转轴与车行道外侧边缘之间相对升降的比率。 ②绕中线旋转（一般多用于旧路改建工程）
加宽设置：凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽
为了适应车辆在弯道上行驶时后轮轨迹偏向弯道内侧的需要，通常公路的加宽设在弯道内侧，城市道路为了便于拆迁和实施，又是两侧同时加宽。
在圆曲线内加宽为不变的全加宽值，两端设置的加宽缓和段由直线段加宽为0，逐步按比例增加到圆曲线的全加宽值
2.3缓和曲线
缓和曲线：汽车回转半径的曲率半径能从直线段的ρ=∞，有规律地逐渐减小到ρ=R，这一变化路段即为缓和曲线段。
缓和曲线多采用回旋线，也可采用三次抛物线、双纽线。 作用：①曲率连续变化，便于车辆遵循车道行驶
②离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适 ③超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳 ④与曲线配合得当，增加线形美观 不设缓和曲线：①V＜40km/h
V（km/h） R（m） ②R=0.144V2
2.4平面线形
同向曲线：转向相同的曲线 反向曲线：转向相反的曲线
复曲线：不同半径的两同向曲线直接相连、组合而成的曲线 ① V≥80km/h，且R1：R2＜1.5 ② V＜80km/h，且R1：R2＜2.0
衔接时注意问题：
①相邻曲线半径悬殊不宜过大。一般认为相邻曲线半径的差距不宜超过一倍，并注意加设交通标志。
②同向曲线间的直线最小长度宜≥6倍的计算行车速度值，两反向曲线间最小直线长度宜≥2倍的计算行车速度值 ③注意超高的衔接
④长直线尽端，转弯半径不宜过小 3．行车视距
停车视距：指在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。（反应距离、制动距离、安全距离）
80 60 50 40 2000 10000 700 500 6-44
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会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。（约为停车视距的2倍）
行车视距的选用：采用停车视距检验城市道路视距要求，校核平面线形。
对于未设分隔带活划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。
平面线形视距的保证：必须清楚视距区段内横净距内的障碍物。
横净距：道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限（即包络线）的距离。
通常小汽车驾驶员的视线高度为1.1~1.2m
不设缓和曲线的横净距计算 ①曲线长度L大于视距S
h=S2/8Rs
②曲线长度L小于视距S
h=L/8Rs（2S-L）
平面线形设计步骤：①初步拟定平面线形 ②选用弯道平曲线半径
③编制里程桩 ④确定道路红线 ⑤绘制平面图
第四章 城市道路纵断面线形规划设计
道路纵断面线形：指道路中线在垂直水平面方向上的投影。它反映路线竖向的走向、高程．纵坡大小，即道路的起伏情况。 城市道路的纵断面设计：是结合城市规划要求、地形、地质情况，以及路面排水、工程管线埋设等综合因素考虑，所确定的一组由直线和曲线组成的线形设计。
1．道路纵坡
道路纵坡：道路中心线（纵向）坡度。
坡长：道路中心线上某一特定纵坡路段的起止长度。 最大纵坡 机动车道的最大纵坡不超过8%，适合自行车骑行的道路坡度宜为2.5%以下，适合平板三轮车骑行的纵坡宜为2%及以下。 一般平原城市道路的纵坡应尽可能控制在2.5%以下，城市机动车道的最大纵坡宜控制在5%以下。
越岭路段的相对高差为200~500m时，平均纵坡宜采用4.5%；相对高差大于500m时，宜采用4%，任意连续3000m长度范围
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内的平均总坡度不宜大于4.5% 计算行车速度 最大纵坡限制值 最大纵坡推荐值 80 6 4 60 7 5 50 7 5.5 40 8 6 30 9 7 20 9 8 海拔高度在3000~4000m的高原地区，城市道路最大纵坡推荐值按列表数值折减1%，积雪寒冷地区最大纵坡度推荐值不超过6%。 坡长限制 当道路纵坡大于5%时，需对坡长宜加以限制，并相应设置坡度不大于2%~3%的缓和坡段 当城市交通干道的缓和坡段长度不宜小于100m，对居住区道路及其他区干道，亦不得小于50m。 非机动车车行道纵坡度宜小于2.5%，大于或等于2.5%，应限制坡长。
坡长既不宜过长，但也不宜过短。一般其最小长度应不小于相邻两竖曲线切线长度之和。当车速在20~50km/h时，坡段长不宜小于60~140m。
合成坡度：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。
公路最大合成坡度10%，城市道路最大合成坡度8%
最小纵坡：能适应路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。
应不小于0.3%，小于时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水设施。
2．道路排水
排水方式：明式、暗式、混合式
明沟可设在路面的两边或一边，也可在车行道的中间。城市中排除雨水可用暗管，也可用明沟。采用明沟可以降低造价，但在建筑物密度较高和交通频繁的地区，采用明沟往往引起生产、生活和交通不便，桥涵费用增加，占用土地较多，并影响环境卫生。因此，这些地区应采用暗式系统。而在城镇的郊区或其他建筑物密度较小、交通稀少的地区应首先考虑采用明沟。
暗式：地面水——道路设计的纵横坡度——两侧街沟——雨水口——地下连管——干管——附近河流或其他水体
锯齿形街沟：将位于街沟附近的路面横坡在一定宽度内变化，提高街沟的纵坡，使其大于0.3%~0.5%，从而形成锯齿形边沟。
设置方法：保持侧石顶面线与路中心平行（即两者纵坡乡等）的条件下，交替地改变侧石顶面线与平石（或路面
边缘）之间的高度，即交替地改变侧石外露于路面的高度。在最低处设置雨水进水口，雨水由风水点流向两旁低处进水口，街沟纵坡升降交替，成锯齿形。
标准测石高h=15cm，使h在12~20cm间变化 X=L（i1-i中）/2i1
3．竖曲线
在纵断面设计线的边坡点处，为保证行车安全，缓和纵坡折线而设的曲线称为竖曲线。 边坡点处的转交称为变坡角
凸形竖曲线设置的目的在于缓和纵坡转折线，保证汽车的行驶视距。 凹形竖曲线主要为缓和行车时的颠簸与振动而设置的。
竖曲线基本要素：竖曲线有圆弧线形和抛物线形，我国多采用圆弧线形，简称圆形竖曲线。
基本要素：竖曲线长度L，切线长度T，外距E
竖曲线最小长度：按计算行车速度行驶3s的距离计算：L=5/6V （实际工作中，竖曲线长度一般至少为20m） 计算行车速度（km/h） 80 竖曲线最小长度（m） 70 60 50 50 40 45 40 40 35 35 30 30 25 25 20 20 20 15 15 两竖曲线之间的直坡段，坡长建议已不小于汽车行驶3s的距离为宜 L≥V/3.6·3=0.83V
4．纵断面线形规划设计 一般原则 ①保证行车的安全与迅速
②与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接。
③在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏自然地理环境。 ④应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除。
⑤在城市滨河地区，往往要求滨河道路其防洪堤的作用，因此，其路面设计标高应在最高洪水位以上。 ⑥道路设计线要为城市各地地下管线的埋设提供有力条件。 ⑦综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。
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设计步骤 ①勘测道路中心线的地面线
②确定道路纵断面的设计线（计算填挖高度、标明构筑物及有关特征点的位置、高程） ③绘制纵断面图 第五章 城市道路横断面规划设计
1．城市道路横断面组成
沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道路横断面。 公路横断面由车行道、路肩、分隔带、边沟、边坡、及护坡道组成。
两端路肩之间的距离称为路基宽度。若含边沟、边坡宽度在内，则为征地范围，称为地界宽度。 城市道路横断面 由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。
红线是指指城市中的道路用地和其他用地的分界线。其路幅宽度称为红线宽度。
2．道路横断面布置要求
我国城市道路分为快速路、主干路、次干路、和支路四类。其车速由大到小，在功能上由以“通”为主转到以“达”为主。 车行道可分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。 3．机动车道 净空要求 横向安全距离一般指对向行车安全距离，同向行车安全距离，路缘石的安全距离、与墙面等构筑物的安全距离。 ①设计车速40~60km/h 1.2~1.4m 1.0~1.4m 0.5~0.8 在隧道1.0m ②大于60km/h 中间用分隔带分开，与非机也分离 大型汽车或大小汽车混行 停小客车 大客车、公共汽车停靠站 交叉口进口道、小型汽车专用道 交叉口进口道、混行汽车车道最小宽度 ①机动车道的车道条数常采用偶数。
②对于道路交通量有潮汐变化的机动车道，车道数采用奇数或偶数均可，在每条车道上空的两面都装有红(或×)灯和绿(或↑)
计算行车速度（km/h） 车道宽度（M） >40 <40 3.75 3.5 2.5 3.0 3.0 3.25
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灯，当早上高峰小时单向交通量很大时，可以将大部分车道开放绿灯，满足车辆交通要求，这时对向可通行的车道减少；当下午高峰小时对向交通量大增时，可以变换交通信号灯，使绿灯的车道数增加。
③路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道超过4条时，行进中的车辆，要从外侧车道变换到内侧车道十分困难，尤其在车流很密时容易造成交通混乱，车辆擦撞。国外在旧城改造中，常根据交叉口进口车道的通行能力反推路段所需的车道数，将多余的车道辟作路边停车道或公交站点和出租汽车站。
④路段上机动车道的车道数也不宜过少。需要满足公交车辆的行驶。所以要为公交设置港湾式停靠站，以保证其他车辆在车道上能顺畅通行。
⑤根据国内各城市建设道路的经验，机动车道(指路缘石之间)的宽度，双车道取7.5～8.0m，三车道取11m，四车道取15m，六车道取22～23m，八车道取30m。 通行能力 基本通行能力——指在道路、交通．环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆．以最小的车头间隔连续
行驶．在单位时间内通过—条车通或道路路段某—断而的最大车辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论通行能力。
可能通行能力——通常道路交通条件下，单位时间内通过道路一条车道或某一断面的最大可能车辆数。
N p=3600/ht
Ht——连续车流中两车先后通过车道同一断面的时间间隔。一般取平均车头间隔时间。简称车头时距（s/pcu）
设计通行能力——指道路交通运行状态保持在某一设计服务水平时，道路上某一路段的通行能力不受平面交叉口影响的一条机
动车车道的设计通行能力。
N 设=α c·N可 （pcu/h） α c——道路分类系数
N可——一条车道的可能通行能力 快速路 主干 0.80 次干 0.85 支路 0.90 α c 差。
车道通行能力折减系数
折减系数 0.75 等级高的道路要求服务水平高，即容许通行能力降低，因而分类系数小。相反，等级低的支路，分类系数较大，使用条件较单向一车道 1.0 单向二车道 1.85 1+0.85 单向三车道 2.64 1+0.85+0.79 单向四车道 3．25 1+0.85+0.79+0.61 从中心线向外的车道通行能力应一次折减，因此过的车道并不能使通行能力得到有效提高。 交通管理部门往往规定将靠近左侧车道供小型车行驶，靠右侧的车道供大型公交车和载重汽车行驶，不同类型汽车的通行能力在车道上是不同的。
不计交叉口影响的多车道机动车道单向设计通行能力：N设’=α c ·α m·N可
道路服务水平的定义：当要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比，综合反映道路的服务质量。 考虑交叉口：N设’=α c ·α m·α a·N可
城市中道路路段的通行能力常受到交叉口通行能力的限制，要拓宽交叉口，增加交叉口的车道条数，才能与路段的通行能力相匹配。
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