2010年同济规划考研专题总结之-----城市道路与交通规划内容总结
（2）市区线路、郊区线路和对外交通线路，必须紧密衔接。
（3）线路网的布局应符合城市规划区内的主要客流流向，并对城市用地的发展具有良好的适应性和引导性。
在主要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来联系——平时、高峰小时、通宵服务的路线网 （4）各条公交线路的客运能力应与客流量相适应，且线路间的集散能力应相互协调。整条路线的客流量最好均匀。 （5）主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 （6）绝大多数乘客步行距离较短，乘车方便。 布局形式
城市公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。 （1）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型）
这种形状的线网常用于小城市中，整个线网使用同一位于城市中央的终点站。乘客不多于一次的换乘就能完成出行。但对于切线状的出行，其出行距离和出行时间就较长。 （2）主干线和驳运线相结合的网络（主辅型）
这种形状线网的设计能提高客位利用率。一般用于有地铁和轻轨的大城市，也可用于小型公共汽车与公交干线的驳接。 （3）环线型——边远地区联系方便，非直线系数大。
（4）棋盘型——乘客只要换乘一次就可到达其他任何地区，客流集散点相对分散。但对角线方向的联系不便。 （5）带有环线或切线路的放射网络（混合型）
这种线网直达出行率很高，出行时间很短。适应于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。 （6）多中心放射型——换乘方便，适合于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。 线路网规划指标 （1）公交线路网密度 指在有公共交通服务的单位面积城市用地上，有公共交通线路的道路中心线长度。
2t步+t侯=最小值——最佳道路网密度，即δ
在城市边缘区2-2.5KM/KM（2）路线长度与条数
线路总长L线是所有公交路线长度之和，为线路网长度L网与线路重复系数的乘积。 线路的长度——保证服务质量和运营效率。
路线平均长度（l线）常按照城市大小和形状来考虑，取其直径（中、小城市）或半径（大城市）为路线长度；也可参照路线上乘客的上下车交替情况来定路线的长度，约为乘客平均运距的2-3倍。
（3）非直线系数ρ：是指线路实际长度与线路空间距离之比。路线走向要符合客流的流向，尽量避免迂回曲折，以节省乘客的车内时间和减少不必要的客运周转量。
（4）重复系数μ：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ= L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。 （5）换乘系数：公共交通路线规划应考虑整个城市居民在各区之间活动时，换车的人要少，尤其在主要交通枢纽点之间，宜尽量直达不需要换车。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5，中、小城市不应大于1.3。 公交线路重复系数 2006 在_______情况下，公共交通线路网最佳密度可以提高。 2006 公交线路上客流变化的特点？配置车辆数的依据？ 1987 计算公交线路网密度时，（1）用全市公交线路总长度（2）全市公交线路经过的道路中心线长度，被由公交线路服务的城市用地面积除得，应选用哪个？为什么 1987 公交场站
城市公共交通的站点可分为路线中途的中间站（停靠站）和路线两端的首末站两种类型。 中间站
布置停靠站时，应当解决两项主要问题：①停靠站之间的站距长短，②停靠站应沿街布置的形式。 （1）站距
2t步+t车=最少值——t步、t车均为站距d的函数，可得到花时间最少的最佳站距，d最佳=（V步L乘t上下/30）可适当增大站距。 （2）站址
0.5
2
最佳
=（2W行V营/3FμV步）
2
0.5
客流集散多，则路线应多重复；市中心区的公共交通路线网密度应达到3-4KM/KM
市中心区，客流密集，站距宜小些，城市边缘区，可适当大些；大城市或特大城市，由于居民流动范围大，较中小城市
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在交叉口附近设置站点时，站点应从交叉口后退一个相应的距离，一般设在距交叉口50米外。站点太近交叉口停车线，降低站点的通行能力。
在路段中对置设站时，应在车辆前方向迎面错开30米，即叉位设站，免得造成道路瓶颈，影响道路畅通。 几条路线的停靠站合并设置时，应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频率的总和相适应。
对于路线重复段短的交叉路线，其站址宜靠近或合并。对于路线重复段较长的，可将乘客换车较多的站合在一起。 （3）港湾式停靠站
在城市机动车道不宜拓宽，车流密度较大，可将人行道或非机动车道的后退，做成港湾式停靠点。港湾的长度根据车型以能容纳两辆车为宜，其宽度一般为2.5-3米。 首末站
城市公交首末站设施一般有车辆停靠车道、候车带、回车和蓄车的场地与通道以及车辆调度、驾驶员休息室等设施。 每条线路的停靠车道长度至少26-40米，宽度为3．5米。 乘客候车带的宽度不小于2米，有条件的地方应建造候车廊。 城市公交终点站的平面布置形式一般有港池式、路边式和尽端式。 公交场站设施
城市公交场站设施一般有公交停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等 图示一路外公交首末站的布置形式。 2006 公交换乘枢纽
各种交通方式之间的换乘
两条及两条以上公交线路的站点集中布置，形成基本的公交换乘枢纽。 （1）地面公交的换乘——共用首末站、共用中间站
（2）轨道交通之间的换乘——往往形成城市或地区的中心和交通枢纽节点
轨道交通站点有中途站和换乘站。中途站通常在单一线路中使用，多采用侧式或岛式站台，
换乘站，即为多条线路交汇形成的大型综合枢纽，采用侧式站台和岛式站台相结合的混合形式——同站台换乘、垂直换乘和通道换乘三种方式。
（3）轨道交通与地面公交的换乘 公共交通枢纽站
公共交通枢纽站是在公交客流集中、线路密集的地区，设置于路外专用场地上的公交场站设施
在城市中设置公交枢纽站的优点在于：乘客方位感强；对路上交通的干扰少；换乘方便；促进土地开发。 分为集中布局和分散布局2种 快速大容量交通接运系统
接运（接驳）系统（feeder system），一般是指将乘客从出发地接至地铁、轻轨等轨道交通车站以及从车站送达目的地的交通服务系统——决定轨道交通的影响区
1.步行影响区——在600米-800米以内（步行10分钟以内）——以步行到（离）站方式为主的车站影响区，用地范围有限，为了保证足够的客流量，要求实行高强度的土地开发。
沿线开发一般都把地铁车站和城市步行系统、建筑的出入口作为一体来考虑，以缩短乘客步行距离，减少出行时耗。 2.自行车接运——适用于中高密度地区，自行车1600-3200米，公共汽车4800-6400米，汽车6400-9700米 3.公共汽车接运——中密度地区轨道交通的集散。
4.小汽车接运——低密度地区，设置适量的停车泊位，流线顺畅，便捷进入和驶离 公交规划的评价 公交站点的服务面积
规划要求：以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%，以500米半径计算，不得小于城市用地面积的90%。 公交等时线
等时线，对于某一指定的中心，该线上的任意一点到该中心点所花的出行时间相等。公交等时线通常是用出行时耗，即纯步行时耗和交通时耗联合绘制成的。对于某一个指定的点，可以绘制一簇不同时间的等时线，图 公交等时线的绘制方法：T= t候+t车+t步，两种情况 对公交等时线的分析与评价
利用等时线图，能看出各种不同出行时间所能服务的用地范围，可以反映居民到吸引中心的出行时耗大小和联系的方便程度。但每次只能对一点进行评价，较适用于分析和解决一个具体吸引点的问题。全面评价公共交通路线网时，应该多作几
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个点的等时线。
改进公交服务，提高公交吸引力的方法 安全：提高车辆性能，加强管理等。
迅速：开行大站快车，提高运送车速；加大线路网密度，缩短步行距离；增加车辆数，增大发车频率，减少候车时间，减少换乘时间。
准时：公交专用道，减少干扰等。
方便：减少换乘（站点、票制）环节，增大发车频率，使出行时间更灵活等。 舒适：改进车型、车况。 出租车
目前出租汽车服务的方式，主要有路抛制和营业站制——提供门到门的客运
路抛制，即出租汽车在道路上流动招揽乘客，采取挥手即停的服务方式，方便乘客。
城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 思考题
已知公交线路长８公里，路线每天共需运送乘客20万人次，平均运距为3.3公里；又高峰小时单向最大客流量为6000人次／小时，根据道路交通及公交车辆运行情况，运营速度为１4公里／小时，车辆的客运工作为18小时／日，车辆日平均满率路抛制 2006 为0.50，试根据国产公共汽车的型号，确定车型的大小、路线所需配备的车数和高峰小时路线所需的行驶车数。
5． 个体交通和步行交通
交通需求的多元、多层次的特点
优先发展公共交通的政策，并不意味着绝对限制个体交通的发展。公共交通由于“定时、定向”的线状服务特征，在满足人们的出行需求方面存在一定的局限性。而个体交通（自行车－摩托车－小汽车）则具有“门－门”的面状服务特征，能较好地满足直达性能要求较高的出行需要。 自行车交通 自行车交通的发展
（1）前自行车模式——在城市交通机动化程度不高的情况下，自行车作为主导的交通方式
（2）后自行车模式——经过自行车交通衰退、小汽车风行的阶段后，对自行车交通的重新认可和回归。
（3）未来发展策略——自行车交通在空间和经济上具有特定的优势，是城市总体交通政策的有机组成部分，是一种有效的短 途交通工具 自行车交通系统
（1）自行车交通的特点和问题：自行车交通为慢速交通。机非干扰问题，安全问题。
(2） 自行车道路的等级和结构（分离形式）：可以分为自行车专用道、自行车人行专用道、自行车道、自行车人行道等。
（3）自行车道路网由单独设置的自行车专用道、主次干路两侧的非机动车道和支路组成。
DELFT市自行车道路网：建设市级、区级和小区级三级自行车道路网络，使骑车人无论到何处都可以安全方便地使用自行车道路。主要的措施有：使自行车和汽车分离，以给自行车创造安全舒适的条件；采用特殊的色彩、铺砌、绿化，创造良好的骑车环境；大力建设自行车停车场，并与公交枢纽结合起来。 摩托车交通
——意大利模式和台湾模式 小汽车交通 发展政策
（1）无控制政策；
（2）控制政策：土地使用控制、汽车工业战略、公交优先、小汽车限制、交通拥挤控制。 步行交通
步行交通系统——恢复车辆和行人之间平衡
（1）邻里单位（佩里，1927）以一个校区的服务区域为单位，在其外围设置干线道路，减少汽车交通对内部活动的影响。 （2）雷德朋布局（Radburn Layout）（斯坦和莱特，1928）把满足机动交通发展需要和解决机动交通潜在干扰的两种战略结合起来。特点是道路分级设置，人车分离；住宅围绕尽端路组织，排除了过境交通对居住区的干扰。
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（3）行人优先区（Pedestrian Precinct）20世纪60年代后期
行人优先区就是在城市的特定区域中，排除大量的汽车交通，改建成适合行人活动的区域，以恢复其原有的吸引力。 （4）庭园式道路（Woonerf）通过限制机动交通的速度，来保证步行交通的安区 步行系统的组成
城市步行系统指的是城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区等各种步行子系统。 步行专用道是专为行人通行而设置的道路，使用时间上可以分为永久性和定时性两类。 步行专用道的规划设计
１．与行人主导流线相一致，把地区内的主要设施直捷地联系起来 ２．与地面的人行道联系起来，并与公共交通站点、停车点有良好的通达 ３．具有对行人友好的环境，清洁舒适、有视觉吸引力、安全无障碍、方向感等 BRT bus rapid transit 2006 美国在努力投资轨道交通的同时努力改进公共 交通分布 2006 从自行车和公共汽车的出行时间角度分析未来城市中自行车的作用和如何提高公交的使用率（20分） 2005 分别在特定空间距离内，与公交服务水平，线路网密度——换乘便捷程度，减少出行时耗 T O D（Transit Oriented Dvelopment） 公交导向发展 2004 通过发展公共交通，特别是轨道交通，把城市与主要的周边城镇和经济活动中心连接起来，在车站和沿线进行密集开发，将居住、工作、商业中心集中在车站附近，方便步行，引导人们更多使用公共交通，减少私人汽车使用。 人们出行方式选择考虑的因素，如何在规划措施上促进人们选择公共交通和自行车。 2004 提高服务水平，便捷程度，舒适，经济
城市交通是影响城市空间布局的重要因素，请举出其中6个你所了解的重要问题并进行必要分析（30分）） 2003 用地性质、使用功能，空间分布的结构，土地开发强度，空间环境，空间限定与联系，引导城市发展的空间形态 是有关某江南小镇的交通结构问题，主要从居住区等功能分区，人口就业岗位与交通的情况进行分析。（图略） 2002 城市客运规划为什么常常以公共汽车作为主要客运工具？1984—经济，载客量大，效益高 小城市和大城市居民出行分布有何特点？与城市交通方式的构成有何关系？ 1984 ——大城市的平均出行距离较远，平均换乘系数较大
分析我国平原地区的中等城市，自行车发展的特别快的原因 1984 城市居民平均步行速度 1987 车流密度 1987 货运周转量 1987 列举7种城市客运交通工具 1987 作为一个规划工作者，你应该考虑哪些问题迎接我国发展小型轿车的局面 1987 小公共汽车在城市客运中的地位作用 1985
第三部分：城市对外交通规划
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铁路
铁路交通的特点 1、载运量较大 2、受季节变化影响小 3、运输速度较快 4、连续性强 5、运价较低
成为长距离运送大宗货物的最佳运输方式
铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。 技术作业站 按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。
中间站：其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站的主要目的，是为了使一个区段内能同时行驶多对列车，以保证线路有必要的通过能力。
区段站：在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。改编作业量较编组站小，客、货运作业量较中间站大。多设有机务段或折返段、调车场、到发场。
编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业，并设有比较完善的专门调车设备的车站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。在铁路枢纽、工矿企业集中的地区以及大城市和进出口港埠等地，一般都必须设置编组站。 2003 客货站 铁路车站按运输对象的不同，可分为客运站、货运站、客货运站。
客运站：专门办理旅客运输业务的车站，由站房、站前广场以及站场客运设备等三部分组成。主要作业有：客运服务作业 、
客运业务 、技术作业
城市客运站的设置应根据所在城镇的大小和意义、地区和中转客流量的多少，既有客运设备的情况，并配合城镇规划等因素确定。客流量大的特大城市，可设计两个或两个以上客运站，甚至在同一方向上可设置一主一辅两个客运站。
货运站：专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。
根据作业量、货物品类和作业性质，货运站分为 综合性货场、 专业性货场，一般有危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物货场、集装箱货场和零担货场。
货场根据地理位置又可分为陆铁联运货场和水陆铁联运货场。
铁路枢纽 在几条铁路干线交叉或接轨的地方，往往是大城市和大工矿区，有着大量的客货运业务和列车编解工作。单一的车站不能满足运输的需要，而需设置几个专业车站或联合车站，除了办理列车运转和客货运业务外，还办理各干线车流的交换、货物的中转和旅客的换乘等作业。 车站布置 各类车站的分布，除了输送能力、技术作业的要求，应尽量同城乡居民点和工矿区相配合。 铁路设施规划布局原则 1．市铁路交通工程设施必须满足区域铁路运输的发展规划，必须与城市总体规划相协调。 2．据城市铁路客货运量的要求，合理确定城市铁路交通工程设施的用地规模，并留有发展余地。 3．保证城市铁路列车的安全运行，在城市铁路线的两侧宜设置专用护拦或采用隔离措施。
4．市铁路车站的设置必须与城市交通相衔接，形成城市对外、对内的交通枢纽。城市铁路车站的建筑必须与城市景观和周边建筑相协调。
铁路设施与城市规划布局 线路
1．与城市功能的关系
线路宜设置在城市的边缘或各功能分区的边缘。当铁路穿越市区时，两侧地区应配置独立完善的生活设施。 2．与城市道路的关系
铁路线路应尽量减少与城市道路交叉，尽量不与城市主要干道相交，如不可避免交叉，则宜正交。
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