2010年同济规划考研专题总结之-----城市道路与交通规划内容总结
在道路两侧布置大量商业网点，对行人过街不便，需设置人行天桥或地道，道路造价也高。一般适用于车辆交通是很大的主干路。 城市路网系统 分类分级 性质
城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路网。 城市快速道路网：机动车专用道路
城市常速道路网：包括一般机、非共用的道路网和步行、自行车专用路系统 功能
城市道路网又可分为交通性路网和生活服务性路网（也可能部分重合为混合性道路）。 原则
城市各级道路（包括公路）的衔接原则
从交通功能来看，低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。 城市干道网类型 城市基本的路网形式有方格网、环形放射、自由式、混合式四种。
方格网道路系统又称棋盘式，适用于地形平坦的城市。灵活性大，行车路线的选择相对自由，有利于分散
交通流。有利于建筑物布置和识别方向，交通组织简单，整个系统通行能力大，缺点是对角线方向交通不便
环形放射路系统适用于大城市和特大城市，有利于加强中心区与外围各区以及外围各区之间的联系。灵活性不如方格网。
自由式道路系统常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。非直线系数较大。
混合式在同一城市中存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。
方格网加环形放射式道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式。
在城市道路网规划中，重要的是使交通运输网络与城市形态和用地布局更好地结合，而不在于追求或拘泥于某一特定的形式。 技术指标（道路评价）
非直线系数：道路起讫点间实际距离与其空间直线距离之比 干道网密度：干道总长度与城市用地面积之比值 ２道路网密度：城市道路总长度与城市用地总面积之比。５～８ｋｍ／ｋｍ 道路面积密度：道路网面积密度是指道路用地面积（包括公共停车场、广场）与城市用地总面积之比值 人均道路面积 交叉口间距 道路类型 设计车速 红线宽度 红线宽度：
道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。 道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。
确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。 城市道路系统影响因素 地理区位[自然条件]
用地布局形态[城市骨架关系]
交通运输系统[外部交通和市内交通联系] 道路系统规划要求 21-44
城市快速路 ≥80 60~100 城市主干路 40~60 700~1200 40~70 城市次干路 40 350~500 30~50 支路 ≤30 150~250 20~30 交叉口间距 1500~2500 2010年同济规划考研专题总结之-----城市道路与交通规划内容总结
（1）满足城市交通运输的要求
同毗邻用地的性质相协调；交通均衡分布；适当的道路网密度和面积率；有利于交通分流；为交通组织和管理创造良好的条件；与对外交通有良好的配合；有利于提高交通的可靠性。 （2）满足组织城市用地功能布局的要求
方便联系，合理划分用地，组织城市的景观，具有良好的生长性。
（3）满足城市环境的要求
使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件。
（4）满足各种工程管线布置的要求 与城市的关系
公路与城市道路的连接类型：
环形道路（适用于大城市或交通枢纽型城市，因其对外联系方向多，客运量大，集散点多，可使城市生活
免受过路交通的影响）
半环形道路（对于仅有少量公路干线进城的中等城市，可用半环道路衔接） 开辟连结公路与城市的支线（目前高速公路经过小城镇时，常采用）
穿越城市（我国小城镇常被公路分割或穿越，补救措施：拓宽市区公路路面，降低标高，将之改造为城市
道路；具有两重性功能的道路，可迁移两侧住宅及商业服务设施，保留交通运输服务设施）
城市交通与城市发展的关系： 1， 用地规模
2， 用地性质（城市向外扩张能力受到限制，规模小，用地紧凑，功能混杂） 3， 布局形态
4， 人口密度（有轨电车走廊的开发密度较过去的城市有所降低，而人口和用地规模明显增大） 5， 地价 （交通可以引导城市地价的分布）
6， 路网格局（城市路网格局的特点可以体现交通方式的重要影响。） 交通需求预测：
交通生成=〉交通分布=〉方式划分=〉交通分配 资料摘录 当今我国道路网建设中存在的问题：
1． 总规时，支路无法画入，详规时，未考虑城市整体交通。新建城市支路稀少，旧城支路零乱不成系统，
或无钱改造。支路网支离破碎，从各地块出来的车辆都汇集到干路上，一条干路往往服务面积过大。 2． 三幅路在路段上使机动车与非机动车分流，但是到了交叉口，机动车与非机动车之间，矛盾就集中暴露
出来，尤其是左转自行车在绿灯初期抢行，对机动车干扰很大，难以用信号灯相位变化消除。交通路的横断面越宽，交通量越大，问题越严重。若有畅通平行的支路，可以分担大量自行车流。
3． 道路的路段宽度与交叉口宽度相同，结果使路口的通行能力比路段上少一半。若再建公建，则大量行人
过街，占用绿灯时间，使通行能力再次降低。在路网上造成制约道路通行能力的卡口。
4． 逢路开店，使道路无法拓宽。道路的性质和功能划分不明。规划时应该有步行街，建公共停车场。 5． 路网密度在空间上分布不均匀，新开发的用地与老城用地错位，节点处为“蜂腰”；桥顶标高，桥头坡
道，桥头交叉口都会对今后道路上车流速度密度产生影响。路网规划需适应城市用地扩展，留有余地，道路两端不可被顶住。 道路网规划应该 ：
1． 强调道路分清性质和功能。通：车辆快而多；达：方便集散。
2． 道路网密度。快速路主干路视城市规模和用地形状而异，次干路和支路密度都一样数值，希望在组织居
民生活的基本结构中，具有相同的交通可达性，也有利于组织非机动车交通。支路密，地块小，有利于分块出售开发，便于埋设地下管线，开辟公交线路。若沿街设摊，停车，即使占用一两条路，对交通影响也不大，反之，大量活动，瓶颈，交通受阻。
3． 做好干路和支路规划。交通战略规划阶段，做好干路网的基本骨架规划，配合城市分区的城市道路综合
网络规划阶段，做好支路网规划。
22-44
2010年同济规划考研专题总结之-----城市道路与交通规划内容总结
4． 快速的车辆交通和慢速的步行交通在规划的道路网系统中区分开，市中心支路密，吸引容量和交通聚散
能力；保护快速路功能，是缩短市民时空的基本保证。
5． 建造道路外的停车系统。目前各城市缺乏公共停车场，路外的公交站点和换乘枢纽。习惯占用车行道停
车，道路断面宽度被任意缩减。 交通问题的原因：
供求关系失调。不断增长的交通需求与相对稳定的设施供应。
1． 公共交通：定时定向。个体交通：随时和非定向。对私人交通工具的追求不仅缘于公交落后，还在于它
代表一种生活方式和一种心理满足
2． 市民对自行车交通方式的选择是以半年平均工资支付生活费用后的结余为投入的。产出表现在整个社会
活动与日常生活的时间节省和费用减少以及效率提高。
3． 自行车的活动范围：4~5公里。小城市，市中心区到城市边缘距离一般在4~5公里以下。 自行车的是非 1． 经济实力，道路供应能力，车辆和能源方面因素，公交无力完全承担。 2． 行驶面积，不经济；快慢共用，事故增加，车速降低；交叉口组织问题。 解决方法：
私人交通工具存在必然性和合理性，重点放在削弱自行车对交通的干扰上 公交的问题：
1． 困境：人多车少；车阻路阻而损失的营业公里占全部营业公里损失的相当比重。
2． 出路：公交车速的提高和吸引力的增加。在更多范围内，比自行车更省时。采用公交定时定位；步行距
离缩短，配备较密的路网；运送速度增加，非车内时间缩短。
频繁的停车造成的公交车速下降，因此在较密的路网、较小的步行行程和较快的车速、较大的站距之间存在矛盾。
可以提供两个层次上的公交服务：大战快速公交服务，满足客运高峰时主要流向上的交通需求；较密的方便到达的公交服务，作为补充和完善。
提供多层次公交服务，形成大中小运量协调发展的整体化公交系统；创造良好的换乘条件 世界城市发展模式：
充分汽车化；低密度城市结构，公共设施分散布置，道路负荷均匀分布。 对策：
1． 专业化：道路基本功能分离，通，达，金字塔形的道路分级系统，不可通达一体化；交通流分离，大量
的多层次车辆增加，各不相同的车流分开；居住区规划，多从本区利益出发，以避免交通穿越为目的，规划出的道路有意不联通，由于缺乏平行支路分流，从大块居住区中涌出的人车流线都集中在主要道路上，主要道路既存在因超负荷引起的“越级服务”现象，又存在混合使用下的“降级服务”现象
2． 三块板的机非分流：交叉口干扰上，机非车流间存在严重的交叉和冲突；路段上未能完全解决好机非行
人的相互干扰，商业聚集在道路两侧，降级服务
3． 完全的机非两层次系统：交通最困难处来自主干道，全部的机非动车同时集中在少数几条道路上。“在
城市主要交通方向上，选择有条件的主要道路作为机动车专用道，同时在相近范围内，选择整理原有平行支路或开辟平行辅道作为自行车专用道”；自行车的出路在于与公交的换乘，主干道上，排除了自行车的干扰，可以提供较优的通行条件，机动车专用道上配备性能良好的大容量公交车，采用大站车直达车的方式，高峰时，可将机动车专用道作为公交专用路，提高运能
4． 吸引区深度和道路间距，影响着城市专用道数量的配备，城市中自行车道的间距主要取决于多种程度上
的机非分流，道路建设初期自行车专用道与机动车专用路对应设置；
5． 机非分流，交通流平面交叉时的用地节省和造价节约，自行车净空要求低小巧的下穿式立交可解决机非
冲突；
6． 较大站距和为缩小步行距离的较小公交进出口站点的间距存在矛盾。但是从总体而言，公交干线上的站
点是常规的，间距较小，对于每辆具体的行驶中的公共汽车而言，站点是有选择的，站距是较大的，速度是较快的。客运高峰过后，大量的公交乘行减少，货运机动车大量进入，三块板的综合利用？？自行车流已经分离，利用原有的非机动车道作为公交干线上的“常规车道”，原有机动车道用于满足大站及直达车，常规车道用于提供按普通站点运行的公交服务作为补充
23-44
2010年同济规划考研专题总结之-----城市道路与交通规划内容总结
7． 与布局的结合及设施配备：枢纽点将对公共设施起吸引力作用，在城市发展的主要方向上，通过便捷的
交通系统疏散过密的城市人口，有意识的诱导设施的集聚，随着经济实力上升，不断完善枢纽点功能。沿街布置喧哗的商店，外向型中心布局 立交的问题：
盲从性：对交叉口所在的道路性质，在道路网中的区位和造成交通堵塞的内在原因考虑不够，一旦城市用地扩展或道路等级调整，原有的立交将出现新问题；缺乏对路网的整体研究，对立交形式的选择，与道路的性质等级设计车速和交通特点不相匹配，造成新的瓶颈。
单中心城市道路网络越到中心区道路等级越低，土地开发强度越高，吸引大量交通。中心区建立交破坏城市景观和风貌。
主次干支路比例失调，交叉口难拓宽，限制道路提高通行能力。快速路不成系统，交通上起不到承担主要、长距离机动车流作用。
城市用地发展：城市骨架拉大，中心城与周围城镇加强联系，快速路和高速公路对缩短时空、带动土地开发、提高城市运转效能发挥十分重要作用。老城市中心土地功能置换，居住向城市郊区迁移，加大市民上下班出行距离。
与国外比较：
1、立交分布在城市外围，市中心道路网密，组织单向交通或道路中央分割带展宽路口； 2、快速路建设成网，承担大部分长距离机动车交通；
3、根据各自的交通特点和要求，选形式简单易于识别的立交，且考虑了公交乘客换乘的方便； 4、快速路主干路两侧不设非机动车道，车辆出入匝道口无干扰； 5、上下匝道设置在横向，单向道路上，确保高架路上下交通畅通 存在问题：
1、路网不完善，局部地区道路多次汇合，多路合并交通量过大，或主要道路在路网中错位，交叉口产 生大量左转，扣住，或在蜂腰地区产生集束。所以首先理顺路网；
2、快速路两侧设置可双向行驶的附路，两条附路的联系与快速路无关，不可三块板；
3、随着道路等级和设计车速提高，立交形势作相应变化。环交：交织长度大，车速地，进入时无法为 横向交织的车流提供可穿越的空当，要放大环交半径，但是很难满足车辆交织需要。尽可能加密路网 基础上用展宽的平面交叉口解决。苜蓿叶问题，两侧非机动车道，经匝道驶出和驶入的机动车都要穿 过非机动车。定向立交，对左传匝道驶出车行道的位置。若左转车的定向匝道由右侧车道出线，需要 很长的交织段，应避免；
4、高架路上下坡道的设置，与地面交叉口的关系（先下后上：下坡道对地面的环交，应该将环交外的 一角用地辟作交通换乘枢纽，使环形交叉口交通得以畅行，或将下坡道对着信号灯管理的交叉口，要 避免下坡道的车辆因为堵车而在坡道上不断向后排队，影响高架路，若地面有大量非机动车，则影响 右转车辆。最好将机非立交处理，或高架右转后落地；先上后下，避开了与地面交叉口的矛盾，但是 上坡道要加速，下坡道要减速，后续车流密度加大，由于高架路上的交织段长度不够迫使车辆减速而 造成交通受阻，只能封闭一条坡道。要确保交织段长度，并多加一条加速减速车道，直行车辆不受阻） 交通和可持续发展的关系 1． 交通拥挤 2． 空气污染 3． 交通噪声 4． 道路安全 5． 城市景观 6． 土地利用 7． 全球变暖 8． 能源消耗 9． 城市分散化 交通一体化 一体化交通的重要目标是可持续性。一般来说，出行数量过快增长，轿车拥有数量增加以及运输外部费用的发生都是不可持续的标志。一体化就是一种通过对基础设施，既有设备的管理以及基础设施的价格
24-44
2010年同济规划考研专题总结之-----城市道路与交通规划内容总结
等因素的协调来解决城市交通问题的方法。
特点：1、重点提供未来交通政策要实现的目标；
2、在开始就要作出财务目标的评价，并定义约束条件； 3、正确处理交通政策及土地利用参数；
4、利用模拟方法检验全部政策参数之间的相互影响；
5、将战略重点放在使交通政策参数的综合潜力最大化方面； 6、将战略视为一个促进执行过程的框架；
7、通过综合模型输出和专家判断来进行多目标评价； 8、通过强壮检验来处理不确定性；
9、在战略性的轮廓规划模型中以速度作为研究的核心问题 交通方针：1。经济环保的车辆；2。广义公共交通，（网络密度高，覆盖面广；形式多样的运输价格；整个地区的客票预售网络；信息服务好；车次频率高）
上海城市交通在发展中存在的问题：交通体系整合性不强，交通设施容量不足，管理和服务水平欠佳，交通秩序与环境质量不理想
一体化实际上是交通系统和土地使用系统之间的互馈过程，交通供需的相互作用产生起讫点之间的交通费用被反馈到住宅和岗位活动分布模型中，从而在土地使用模型中出行费用被看作将区域的住宅和岗位数分布到特定的城市小区中去的关键；这使得城市交通系统的变化可以影响到土地使用，进而又反过来影响到新的出行产生的位置和水平。
交通一体化是通过协调各级管理部门，基础设施，管理措施，价格调整及土地利用等因素来发展交通，从而提高运输体系的整体效益的一项交通政策。
多元化公交：中长距离出行由轨道交通承担，地面公交只能从原来全面承担长中短距离运输逐渐转向以中短距离运输为主，并逐步向短驳运送转移。地面公交网络仍然保持覆盖面广的优势，随着职能转变，应建立起多层次的线网，提供多层次服务，满足多层次需求。通过布设道路，线路走向，设站，票价的差别，形成相对大运量快速轨道交通的中运量准快速优质主干公交，高密度常规公交，小运量便捷公交的分级公共交通体系，最终形成具有三级服务供应网络结构，由公交干线，公交区域线和驳运线（主要提供社区与邻近的区域客流集散点，轨道站之间的接驳服务，长度在3~5公里）组成的地面公共交通一体化系统。
【城市道路与交通规划】
1． 概论
交通的含义
交通是人类生存和发展的一种最基本的能力
狭义的交通概念（traffic）是指人和交通运输工具在水、陆、空线路上的流动过程，即指人员和车辆（汽车、火车、轮船、飞机等）沿着特定路线（城市道路、公路、铁路、水路、航线等）行驶或航行运动，实现空间位置移动的过程。
运输是指利用各种交通工具，将人和货物从一地到另一地的载运、输送
交通与运输关系紧密，既相互联系，又相互区别，很多交通活动是由运输的需求而产生的。
交通的广义含义，将各种运输和邮电（post and telecommunication）事业的总称叫做交通（communication），即除了人或物的转运输送，语言、文字、符号、图像等的传递播送。 交通的产生
交通这一人、车往来的现象经常被形象地称作“交通流”，而城市用地上的各种活动就是它的“源”——为了实现不同用地之间的功能联系 交通的作用
交通对于经济发展的作用——地位效用（区位效用）、时间效用、促进劳动的地域分工
交通对于社会进步的作用——流动性增强（人口的集聚与疏散），人类语言统一，促进国家统一，促进旅游、国防等事业发展
城市交通系统的构成
城市综合交通包含四个基本要素：（1）连线（如道路、轨道、航线等）；（2）交通工具（如自行车、公共汽车、小汽车等）；（3）场站（如停车场、交通枢纽、公交站点）；（4）管理规则和人员。
25-44