2010年同济规划考研专题总结之-----城市道路与交通规划内容总结
4．非机动车道
①行驶自行车的最小净高要求2.5m，其他非机动车3.5m
两种不同车辆的横向安全间距约为0.4~0.5m，非机动车离侧石的安全间距约为0.7m。
一条自行车道的净空宽度按1m计。净空宽度距路缘石的距离为0.25m，在地道内行驶，净空宽度离墙壁0.4m 双车道2.5m，三车道3.5m，四车道4.5m
②一条不受平面交叉口影响的、连续通行的自行车车道，路段可能通行能力可按下式计算： N可＝3600N测/t(w自－0.5) (辆/小时?米) 式中：
N可――一条自行车车道的路段可能通行能力(辆/小时?米)； t ――连续车流通过观测断面的时间段(秒)；
N测――在t时间段内通过观测断面的自行车辆数(辆)； w自――自行车道路面宽度(米)。
自行车道路段可能通行能力，部标准荐值：有分隔设施时，为2100辆/小时?米；无分隔设施时，为1800辆/小时?米。 ③一条不受单面交叉口的影响的自行车车道的路段设计通行能力可按下式计算： N设＝α自 ? N可 式中
N设――一条自行车车道的路段设计通行能力(辆/小时?米)；
α自――自行车道的道路分类系数，快速路、主干路为0.80，次干路、支路为0.90。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为1000～1200辆/小时?米，以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为800～1000辆/小时?米。 5．人行道和路侧带
人行道的净空高度需要在2.5m以上。
人行道有效宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。在车站、码头、人行天桥和地道等人流密集区域，人行带宽度须达到0.9m
人行道的宽度(w人)可按下式估算： w人＝Q人/N人1 (米)
式中： Q人 ——人行道高峰小时行人流量 (人/小时)
N人1——1米宽人行带的设计行人通行能力 (人/小时?米)
在大城市中心地区商业繁华街道上人行道宽的，可达8～10米，中小城市上述地区的人行道宽的，也达5～6米，在其它地区的人行道可以适当窄些。 人行道通行能力 类别 可能通行能力 人行道 2400 人行横道 2700 人行天桥、人行地道 2400 车站、码头的人行天桥、人行地道 1850 ? 全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆(场)、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.75。
? 大商场、商场、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采
用0.80。
? 区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.85。 ? 支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用0.90。 人行道宜离建筑1m以上间距
行人护栏设施带宽0.25—0.5m，杆柱1.0—1.5m，护桩和杆桩1.5m 6．道路绿化带 作用： ? ? ? ? ? ?
道路绿化可以增加城市景观，使人心情舒畅； 浓密的树冠可以遮荫挡风防日晒；
绿化带可以分隔道路横断面上各组成部分，或用以限制横向交通任意穿越，以保障停车安全和快速； 道路绿化带上的温度与湿度与路面上的不同，形成空气对流； 绿化植物可以吸附空气中的废气和尘埃，使空气清洁、湿润和凉爽。
对于分期建设的道路，绿化带又可起调节备用地的作用，但其下管线仍按远期的位置埋设。
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道路绿化带宽度宜为道路红线宽度的10%~15%。 树干分叉高度不低于4.0m
小半径弯道内侧和交叉口视距三角形范围内的花木种植不得高于外侧车行道路面标高以上1m 电压(千伏) 1～10 35～110 154～220 330 最小垂直距离(米) 1.5 3.0 3.5 4.5 树穴尺寸：树池的尺寸：圆形直径大于或等于1.5米，方形每边净宽大于或等于1.5米；
行道树可以单行种植，也可以双行种植或错位双行种植，其宽度为1.5～4.5米。当接近交叉口或公交停靠站时，可将其绿带缩去3～3.5米，增辟一条车道宽度供停车候驶或辟作公交港湾停靠站。 7．路肩与边沟
路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称为路肩。
路肩分为硬路肩(包括路缘带)和土路肩
设计行车速度≧40公里/小时时，应设硬路肩。考虑临时停车的硬路肩宽度应≧2.5m，如果<2.5m，且交通量较大时，应设紧急停车带，其间距宜为300～500米（包括硬路肩3m，有效长度≧30m）。
设计行车速度小于40公里/小时时，可不设硬路肩，路肩宽度不得小于1.25米。保护性路肩宽度应满足安设护栏、杆柱、交通标志牌的要求，最小宽度为50cm 边沟 沟边常采用梯形断面，底宽和深度不小于0.4米，沟边的坡度一般为1:1～1:1.5
边沟长度，一般200～300米有一个出水口，排入附近田野或水体，边沟出水口间距最长不超过500米。 路缘石：路缘石是路面边缘与横断面其它组成部分的分界处的边缘石。 缘石的形式有立式、斜式和平式，缘石由侧石和平石组成。
缘石宜高出路面边缘10～20cm，通常为15cm
分车带：在多幅路横断面内沿道路纵向设置的带状分隔车流的设施称为分车带。
分为中间分车带和两侧分车带。分车带由分隔带和两侧路缘带组成。
中间分隔绿带的宽度，在用地允许时，一般宜大于4米，到交叉口附近，可辟出一条车道供左转车排队和过街行人等
候绿灯。
其间需增设人行横道或有街坊出入口需中断分车带，一般采用分段长度100－150米为宜，最小不得小于停车视距。
道路横坡与路拱 路拱形式：抛物线形——对排水有利，适用于路面宽度小于20m的柔性路面
直线接抛物线形——适用于宽度大于20m的柔性路面 折线形——不同宽度的水泥混凝图路面
城市道路专用非机动车道以及人行道宜作成1%~2%的单面坡
8．道路横断面综合设计 横断面形式 单幅路——单幅路适用于支路、商业街，交通量小的次干路，车速不大的郊区道路。
双幅路——常用于快速路，郊区一级公路。在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采用双幅路。
三幅路——我国城市道路首选的道路断面形式，常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，三幅路的路幅宽度很宽，一般要
大于40米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。
四幅路——一般适用于车辆交通是很大的主干路。 道路横断面综合设计 1) 2) 3) 4)
道路交通状况分析
与地下工程管线和地面市政公用设施的关系 与沿街建筑高度的关系 与四周环境卫生景观的关系
第六章 道路线形综合设计
1．平面直线与纵断面直线的组合 2．平面直线与竖曲线的配合
直线与凹曲线的配合有较好的视距、效果，但是凹曲线的长度则不宜过短。长直线内需设两个凹曲线时，则两曲线之间的直
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坡段不能太短，以免产生“虚设凸曲线的错觉”，长直线末端要避免插入凹曲线。
直线与凸形竖曲线的配合，往往导致视距条件差及视觉的单调。 3．平面曲线与直线段的组合
设比中要避免暗弯。该处视距较差。改善的办法是加大平曲线半径，或者减小暗弯边坡高度．如能改暗弯为明弯．则不致产生上述影响。
4．平面曲线与竖曲线的组合
比较曲率涂上的零点和坡度图上的零点，处于同一位置或几乎同一位置是一种不好的组合。
曲率图的零点与坡度图的零点交错，遵守平面线和竖曲线重合的线性设计原则，可得到良好的立体线性。 组合注意问题 A． 凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线 B． 凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向曲线的拐点重合
C． 直线上的纵面线形不应反复凹凸，避免出现使司机视觉中断的线性，如驼峰、暗凹、跳跃等 D． 长直线或长陡坡地顶端避免小半径的曲线
E． 相邻坡段的纵坡，以及相邻曲线的半径不宜相差悬殊 F． 避免“单包双”
G． 明凹暗凸——较好的线性组合
回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。
第七章 道路交叉口规划设计
1、分岔点、交汇点与冲突点
分岔点 交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点(或称分流点)。
交汇点 来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点(或称合流点)； 冲突点 来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90?)相互交叉的交会点称为冲突点。 矛盾点类型 相交道路条数 3 3 3 3 0 9 4 8 8 12 4 32 5 15 15 45 5 80 分岔点（个） 交汇点（个） 冲突点 左转车冲突点（个） 直行车冲突点（个） 合计 交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75?，最小不应小于45?
机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点，
将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。 2．交叉口设计
交叉口设计车速：在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15公里/小时以下。
交叉口视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。
bR??R?(?e?C?w)?R?交叉口缘石半径V右转2127(??i)
R1 路口最小缘石转弯半径(米)；
R 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径(米)； b 最外侧机动车道的宽度(米)； e 最外侧机动车道的加宽值； C 分隔带宽度(米)；
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w 路口转弯处非机动车道宽度(米)；
V右转 路口车辆右转弯计算行车速度(公里/小时)，
? 横向力系数，采用0.15；
i 右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用“-”号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计算确定。当i值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。因此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。 3．平面交叉口的交通组织 1 交通组织原则 (1)有利于提高通行能力，当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。
(2)有利于提高安全性，一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。因此，盲目地采用信
号控制措施也是危险的，在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑，认真分析事故发生的原因。
(3)有利于提高效率和舒适性，由于信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在绿灯时间的机动车辆和行人就能放心前行。 2 平面交叉口的交通组织方法 (1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通岛，交通标志线、标志等，把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有较明确的轨迹
线，使司机和行人很容易互相看清运动情况，避免车辆行驶时相互侵占车道、干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的机会，提高交通安全性及通行能力。这种交通方式称为渠化交通。
(2)在交叉口实行交通管制，用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时
间内是允许某一方向的车流通过交叉口。
周期长是绿灯信号显示一周所需要的时间，即红、绿、黄灯之和。一般周期以小于120s为宜。 绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比(%)表示。
相位差一般用于线控制或面控制，它表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用秒表示。
3采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织。
所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇上绿灯。 4．交叉口展宽
通常在交叉口的车速较路段的低，可适当减狭车道宽度。具体按交叉口所在位置、道路等级及交通组成面界，一般小汽车车道宽度采用3米，混入普通车和铰接车的车道、左、右转车道宽度可采用3.5米，最小3.25米。处理好左右转交通，增加左右转车道是交叉口规划设计的重点。 展宽位置的选择 向进口道左侧展宽——利用中央分隔带。
1、利用后退接近交叉口的中央分隔带来布置减速渐变段和储存车道。
2、中线偏移，占用对向车道。将原有车行道中线向出口道适当偏移约3.0米。以形成一条左转车专用道。
向进口道右侧展宽——利用车行道右侧的分隔带或人行道上绿带或拆迁部分房屋，增加一条车道。
计算展宽车道的长度 (1) 左转弯车道长度计算 为使最后一辆左转车能在左转车车列后端安全停车，左转车道长度应为停车车列长度与车辆减速所需长度之和，其计算公式如下：
l左=l左停+max
式中 l左 —— 左转弯车道长度(米)；
l左停 —— 左转车停车车列长度(米)与车列中的车辆数及车身长度有关； l左减 —— 左转车减速所需长度(米)；
l过渡 —— 过渡段长度(米)，可采用横移一个车道所需时间3秒计算； l左减与l过渡经计算比较，取其中的较大值作为渐变段长度依据。 (2) 右转弯车道长度计算 展宽右转车道的长度，主要根据一个信号周期内红灯及黄灯时间所停候的车辆数决定，应使右转车能从停候的最后一辆直行车(或直左车)后面驶入展宽车道，以及满足右转车辆减速行程要求(取两值的和) 。 右转车道展宽长度按下列公式计算： l 右?l直停?l过渡14-44
式中 L右 —— 右转弯车道展宽长度(米)；
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L过渡 —— 过渡段长度(米)，可采用横移一个车道所需时间3秒计算。 (3) 出口道展宽长度
右转车辆转入相交干路以后，需要加速，待机并入直行车道。为了不影响相交干路直行车流的正常行驶，要在出口道展宽一定的长度为加速车道长度，计算公式如下：
l出?l加速?l过渡式中 l出 —— 出口车道展宽长度(米)； l加速 —— 车辆加速所需长度(米)； l过渡 —— 过渡段长度(米) 5．人行横道的规划设计 人行横道规划设计的原则 (1) 应尽可能使其与行人的自然流向一致，尽量与道路中心线垂直。 (2) 人行横道要在驾驶员容易看清楚的位置，长度希望小于15米。
(3) 人行横道的宽度与过路行人数及行人过路时信号显示时间比例有关，应结合每个平面交叉路口的实际情况设置，宽度变化
过多也不好。通常在干道相互交叉时最小采用4m左右，支路相互交叉时最小2米左右，结合需要可以1米为单位增减。 通常情况下把人行横道自平面交叉口附近的人行道延长线后退3∽4米。
为增加人行横道的安全性，希望把人行横道设在道路行车分隔带的端部后1∽2米的位置处。 6．交通岛的规划设计 1 交通岛的种类 为渠化设的“岛”——导向岛 根据其功能，分类如下：
(1)为指示和规定右、左转弯交通方向设置的岛(导向岛)；
(2)为把同向或对向交通(主要是直行交通流)分开而设置的岛(分隔岛) (3)为行人提供躲避车辆的场所而设置的岛(安全岛或避车岛) 实际设置的岛多数兼有上述全部或两种功能。 缘石高度一般为15∽25厘米 7．平面交叉口的通行能力 1． 平面交叉口的通行能力 定义：指各进出口道单位时间内可以通过车辆数之和。 2． 提高主干道通行能力：增加主干道的绿灯信号比例
提高整个交叉口的通行能力：增加此路入口车道数，使车辆队列缩短，以减少次路绿灯需求。 提高直行车道的通行能力：增辟左转车道、右转车道。 3．我国目前计算交叉口通行能力的方法，以采用停止线法为主
整个交叉口设计通行能力应为四个进口道设计通行能力之和。 4．各种车道的设计通行能力 ①直行车道设计通行能力
3600?t绿?t首??N直??1????直T周?t间隔?N直 —— 一条直行车道的设计通行能力(辆/小时)；
T周 —— 信号周期(秒)，即色灯信号一个循环的时间，可取60∽90(秒)； t绿 —— 信号周期内的绿灯时间(秒)；
t首 —— 色灯变为绿灯后首辆车启动并通过停车线时间(秒)，可采用2.3秒，它是大型车、
小型车数各据一半的平均值；
t间隔—— 直行车辆过停止线的平均间隔时间(秒)，t间隔值由小汽车组成的车流，t间隔为
2.5秒，由大型车车流t间隔值为3.5秒，全部为拖挂车组成的车流，t间隔值为7.5秒，交叉口设计通行能力一般以当量小汽车为计算单位，因此采用2.5秒；
?直 —— 直行车道折减系数，据北京交叉口的实测资料，建议采用0.9。 ②直左车道设计通行能力
N sl=N s（1-B1’/2）
③直右车道设计通行能力
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