后，更多换乘公共交通，人均在交通方面的能耗减少了50%。
Cambio公司现在是不莱梅惟一经营汽车共享的公司，为了吸引更多人加入，该公司简化了手续，从取车到换车实现全程自助，但随之凸显的是车辆清洁和安全问题。每隔10天，公司就会派专人清洁车辆并检查安全状况。此外，在合同里明确规定每位会员在车辆出发前有检查安全的义务，并保证下车时的车辆清洁。一旦下一位用户发现任何问题，都可以通过刷卡记录找到相关责任人，并处以罚金。
这一切服务都包含在每月10欧元的会费中，当然使用者还需要支付一定的使用费，油费已包含在其中。“只要是每个月行驶里程在850公里以下的人都会觉得很划算。”弗兰克介绍道。
2009年，《汽车共享行动计划书》在不莱梅市议会获得了所有党派的支持，顺利通过。这将意味着，汽车共享将为解决不莱梅的城市交通问题发挥更大的作用。
（三）
“‘汽车共享’可以使一部分低收入的德国人降低用车成本，提高生活质量，还能够极大地节约土地成本，避免资源浪费。”中国经济网驻柏林记者魏爱苗在谈到上海世博会不莱梅馆的“汽车共享”城市交通解决方案时介绍了它的种种优点。
什么是“汽车共享”？魏爱苗用一句通俗的话解释：“其实就是大家共用汽车，只要参加了不莱梅当地的一个俱乐部，每个人都有资格使用俱乐部的汽车。”
低收入者是“汽车共享”的主要用户
德国不莱梅市为何在上海世博会上推出“汽车共享”方案？魏爱苗首先向主持人介绍了一组数据：一项调查显示，8000多万德国人的汽车拥有量已经超过了50%，平均不到2个人就拥有一辆汽车。而每辆车在一天之中的使用时间只有1个小时，其余时间都处于闲置状态。
“有一部分德国人生活不太富裕，不需要经常用车，他们是‘汽车共享’的主要用户。”魏爱苗说：“在德国，购买汽车的费用以及平时汽车的养护成本都很高，从经济角度考虑，如果平时用车不多，买车就不如租车合算。而‘汽车共享’恰好能够满足一部分低收入的德国人降低用车成本，提高生活质量的需求。” 除了个人用车之外，“汽车共享”还可以满足家庭、企业的需求。有些已拥有一辆小轿车的家庭，如果临时需要用稍大一点的车，也会想到“汽车共享”，这样，就无需再以家庭为单位购买第二辆车了。而就公司、团体而言，“汽车共
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享”提供的各种不同车型也为这些单位的不同用途提供了方便。 “汽车共享”在德已成为一个行业
在谈到“共享汽车”的历史及发展时，魏爱苗从公司、地方和行业3个方面向主持人详细介绍了这个方案的情况。
1990年11月，一个民间团体——不莱梅市汽车社团成立，这是“汽车共享”的雏形。最初社团仅有3辆车和28名会员。两年后，社团改名为不莱梅市汽车共享有限公司，并奠定了专业化运营的基础。到了2000年，该公司又通过与其他同类公司合并的方式成立了一家规模更大的公司——Cambio。经历了10年的发展，目前，Cambio的营业范围已扩展到了欧洲的28座城市，其中德国城市有10座。服务的客户从2000年的4800人发展到了现在的33600人。
从“汽车共享”在不莱梅市的发展情况看，截止到今年6月份，Cambio在不莱梅市拥有的共享汽车有150辆，站点从成立之初的1个发展到现在的38个，用户接近6000人，约占不莱梅州（包括不莱梅市和不莱梅港两部分）总人口的1%。
从行业角度来看，起初“汽车共享”只有一家公司，而现在在德国就有110家类似Cambio的公司，总计拥有车辆共计4600台，分散在270个城市，有2200个站点，近16万注册会员。2009年，其中的90家公司还联合起来成立了汽车共享行业协会。
“类似Cambio这种公司，即使有利润，也是十分微薄的。”在谈到公司的盈利状况时，魏爱苗向主持人分析：“利润增长必然会相应提升客户的使用成本，而用车成本上升则将导致‘汽车共享’失去其吸引力。”
“汽车共享”节约城市的土地成本
不莱梅市的“汽车共享”方案对我们有何借鉴意义？对于主持人的问题，魏爱苗表示，我们首先要学习德国人的环保意识和采用更健康生活方式的观念。此外，就城市来说，“汽车共享”还能极大地节约土地成本。
“现在，我国已超过美国成为全球汽车生产第一大国，每年可生产一千多万辆汽车，光停车就占用了我们多少土地资源？将来我们是否还能承受这种发展模式？”魏爱苗还是以不莱梅的“汽车共享”为例说明：“有人做过调查，‘汽车共享’方案相当于让34个人合用1辆汽车。”
“汽车生产出来，如果大部分时间不使用而是停在那里，对资源来讲就是一种浪费，而这种浪费是可以避免的。”魏爱苗最后强调。
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三、教授访谈
1.采访尤建新教授
尤建新教授，中国科学管理院副院长，同济大学教授，管理科学与工程专业博士生导师，享受国务院颁发政府特殊津贴，中国质量协会常务理事兼学术与教育工作委员会副主任、中国产学研合作教育协会常务理事、中国认证机构国家认可委员会评审专家、全国用户委员会委员、全国MBA教育指导委员会委员、全国MPA教育指导委员会委员、教育部高等学校管理科学与工程类学科教学指导委员会、中国高教学会高校价值工程研究会副会长、山东大学兼职关键岗位教授、上海市管理科学学会副理事长兼秘书长、上海市质量协会副会长、上海市经营者资质评审专家、上海市工程设备监理协会副理事长、上海市建设科技委员会委员、上海浦东新区建设科技委建设经济委员会主任等职。
我们与尤老师的访谈开始在十点。
我们的初始模型是建立一个第三方管理中心（下文称信息服务中心），其性质是一个相对公益的组织，希望借助政府出资来运转，负责私家车主和乘客之间的调度，并能借助出租车公司的力量，而且该中心是面向整个社会大众的。在相应的政策优惠下能够鼓励私家车主将汽车加入到“共享计划”中来。 尤教授对我们的方案提出了一下几点意见：
一、管理中心第一阶段应当将重点放在同一事业单位和职工集中住宅区之间，另一种情况就是大学的各个校区之间，这样能够规避一系列问题，比如身份
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的认证，司乘双方之间的不信任而造成的不愿拼车的问题。另外，将信息中心设置在各个小区（校区）之间也能够很大程度上降低运营的成本。与此同时，尤教授提出了“高成本即是高碳”的观点，这一点对于我们的启示是很大的，现在各种宣传低碳的技术越来越多，一些组织盲目引进，进行大规模投资，导致成本无法收回，技术利用率也不高，其实并没有达到低碳的目的。
二、信息服务中心不需进行出租车的调度。原因之一是机构臃肿，加大运转成本，另一原因是这一职能与出租车调度中心产生了很大程度上的重叠，导致双方的资源都得不到充分利用，权责很难分清。而且这一功能由于出租车调度程序的成熟也很难再得到自己的市场。
三、关于政策优惠的问题，尤教授给我们的建议是不要设置。设置政策优惠，会涉及到拼车情况的考评，将信息服务中心的工作量变得极其巨大。而且涉及到的方面比较多。而且政策优惠鼓励私家车主加入拼车计划的同时，必定会给公共交通带来一定的冲击，而这与我们的目的南辕北辙。
尤教授给了我们几点非常重要的指导，首先要感谢教授的不吝赐教。我们也从中看到了教授对此的信心和希望。
正如老师所说，绿色低碳，应该是每个人都必须意识到的，每个人都应该参与的。绿色交通会是大势所趋，在欧洲美国的成功已经给我们了一个努力的方向，我们需要的，是一步一步的探索，从中走出一条康庄大道！
2.采访田亮教授
田亮教授，男，1965年生，安徽霍邱人，1995年7月毕业于华东师范大学，获历史学博士学位，现为同济大学政治与国际关系学院政治学与行政学系教授，政治学理论专业硕士生导师。2008年9月至2009年9月在美国丹佛大学政治学系以及国际关系学院访问学者。
这是我们团队第二次进行教授访谈，我们根据上次访谈的教授的意见，改进了访谈内容，并从田教授的专业角度出发向他征询了一些问题。这次访谈的时间不长，但是教授对我们项目十分鼓励，再次由衷感谢田亮老师！
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一开始我们向教授陈述了我们构想的拼车模式，展示了我们前期对拼车网站的调研成果。根据上次采访，我们认为拼车系统易在熟人之间运行，因此可以先选择学校、校区、单位这三类地点设拼车点，并且我们注意到，若在这三类地点设立拼车点，覆盖人群较广、所需机构规模却较小，因此应该较容易实现。
田教授对拼车系统中信息中心的想法提出了一些建议：信息中心很必要，但是从拼车网站来看，信息中心的车主还是太少了，怎样吸引车主还是主要问题。同时，教授肯定了在上述三大类地点实施拼车的想法，更提出外环的住宅区是很大的一个市场，因为对于没有私家车的人，公共交通其实是很不方便的，耗时、耗力。教授紧接着又提出了一些项目实施中会遇到的困难，一是文化背景问题，田教授认为，中国私家车主更注重车带来的地位的彰显而非车作为出行工具的作用，因此，他们可能大都不愿意共享；第二点，教授提到ID系统问题，国外有非常发达的ID记录系统，这不能不说是对成功实施拼车的一大保障，而在中国，ID系统尚欠发达，因此可能涉及信息中心资料缺误，导致发生事故纠纷无法找到责任人的问题；第三点，教授认为困难在于法律制度，行车时的安全保障、出了事事后如何赔偿等等，该怎样规定协议内容需严谨周密地考虑??在考虑解决这些问题时，教授给出的建议是：想想谁在乎什么。比如私家车主，建议就从公益形象角度出发，可能会收效不错；至于经济成本应该是次要的，适当考虑即可。另外，教授还建议我们要多做实际调研，比如针对私家车主不肯拿车出来的问题，当然要强调政府买一部分单来引导车主，以达建设低碳环保城市的目的，但是“买什么单“则要好好对私家车主的意见调查一番。
总的来说，田教授认为中国的拼车市场还没有发展起来，连婚庆租车之类的产业还是比较落后，信息中心的参与人数问题会是主要的症结所在。
我们又向他询问了关于调查问卷的建议，教授首先指出须借鉴国外的例子，像德国不莱梅（最成功案例），还有日本、韩国、美国的经验，不同国家有不同文化背景，我们这个项目也一定要结合中国特色的文化；然后针对学校作为拼车点，教授肯定了如今很多高校分校区设在郊区的现象带来的拼车的机遇，但是同时也指出，老师往返校区一般以校车为主，私家车一般是提供家庭到单位，因此参与的老师可能不多，关于车主基数还要做调研，主要还是建议重点在于郊区到市区的那部分人群。
根据此次访谈教授悉心给出的意见和建议，我们明确了下一步问卷的主要方向，对项目要考虑的方面也有了更全面的认识，接下来还有更艰巨的任务等着我们，希望我们继续努力！
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