3.采访徐红教授
徐红老师，同济大学经济与管理学院公共管理系副教授，博士，硕士生导师，任女子学院副院长、妇女工作委员会副主任（兼）。
我们于上午十点对徐老师进行了访谈，访谈在老师办公室伴着轻松愉快的气氛开始。本次访谈内容基于上两次访谈内容的深化和细化，这个访谈顺利，内容充实，对我们下一步研究提出了非常可行额建议，和一些十分明确的意见，对我们的实践起到了很大的帮助作用，下文是本次访谈的详细记录。
首先，我们谈了我们的修改后的共享汽车的架构方式，着重突出了我们项目的低碳目的，主要受益对象为学校和老师，公司职员和职工宿舍之间的共享汽车架构，谈到了我们顾及到的人与人之间的了解与信任，共享汽车对于车主和拼车人之间的关系利益，以及信息中心的架构方式，与徐老师谈了谈她对于我们新的就够的看法。
徐老师认为，“共享汽车”在新加坡与德国等地均有实行，我们项目以节约能源，减少排碳为目的拼车也是一个很好的尝试，特别是提到了信息网络中心的架构，但是徐老师同时也表示问题仍然是存在的：
首先，我们的信息服务中心是一个不能以营利为目的的义务的机构，那么这种机制是否能在学校和单位中实行是个问题；
其次，期间徐老师也提到了“钓鱼执法”和康城地区的社区网络拼车的发展，但是康城地区的模式后来失败了，这两件事其中就体现了非法营运的突出问题，只要在拼车中收费就涉及到了非法营运的问题，所以其中的管理和严格监督体制
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十分重要；
再次，老师提到了在同济大学本部校区与嘉定校区之间的共享汽车的拼车主肯定是老师，而且有很多老师与要在本部与嘉定之间上课，但是经过老师的观察发现，大多数老师主要还是通过校车来实现途中的交通的，问题出现了：同济大学的校车不仅是免费的，而且还有交通补贴。这样一看，坐校车是没有成本的，而且还有补贴可拿，那么对于一个个体来说，乘坐校车就可能比拼车更加低碳，所以考虑到私家车的燃油等费用，拼车是否能形成一个比较客观的气候值得商榷。
针对以上问题，我们认为：
对于信息中心的主体来看，我们在学校内主要以学生会为依托，大力发展一些志愿者参与到信息中心的架构上来，在单位中主要还是以网络信息中心自主运作为主，人为服务为辅，总之我们的目的不是盈利的，更多的是为大家提供一个方便的拼车环境，达到低碳的目的。而在这其中，政府的支持是一个很大的动力。 我们对于非法营运主要的解决方案就是把拼车的对象集中在学校和公司与居民区之间的模式，严格监管共享汽车会员的来源，签订一些责任义务文件。这种模式的优势在于，人和人之间不是完全的陌生，是有一定信任基础的，当然这种模型还是需要进行一些广泛的社会调查。
对于在本部和嘉定之间坐校车的老师来说，虽说校车是免费的，但是校车的时间固定，对于突发事件和紧急事件来说，校车的服务范围还是比较局限的。校车并不是实时发车的，要在固定时间才能发车，这样我们就可以利用这种校车的劣势来体现处拼车的优势：拼车是有车即发的，而且老师们一般都是一起开会，时间相对集中，不会等待太久。另外，并不是所有学校都是免费的，有一些学校的校车是收费的，而且补贴是很有限的，那么在这种情况下“共享汽车”又很有发展的潜力了。我们在拼车过程中也可以让拼车者提供一些象征性的车款来对车主提供一些优惠。
徐红老师在访谈过程中也提出了很多建议：
老师提到，信息中心最好设置在嘉定这些返回地，因为去嘉定时老师的出发点是很多的，而回去时都是在嘉定校区的，所以信息中心设置在嘉定比较有优势。 对于非法营运问题，老师提到我们可以为老师的汽车发放一些特殊的标志，比如说“低碳先锋者”鼓励性的措施，同时里避免了非法营运的发生。
相比于同济大学，老师提到松江大学城等其他学校的某些校区有可能更加适用于“共享汽车”这种模式。另外一些中环的小区可能距离地铁站比较远，因此这种情况也很适于共享汽车模式的发展。
最后我们制作的一份给老师的调查问卷，徐老师欣然同意并且很认真的做完
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了问卷，其中还对我们的问卷提出了宝贵的意见和建议，包括在调查问卷中添加一些低碳经济的问题，把提供的拼车费的相对标准做了一些调整。总体来说老师对我们制作的调查问卷表示肯定与鼓励。
总的来说，今天的访谈过程很顺利，我们通过对徐红老师的调查也获得了很多宝贵的意见与建议，为我们实践项目今后的发展起到了很大的帮助！
4.采访诸大建教授
诸大建，管理学博士，同济大学经济与管理学院教授、博士生导师。同济大学公共管理系主任、国家985工程同济大学中国城市发展创新基地学科带头人、同济大学可持续发展与管理研究所所长。享受国务院政府特殊津贴。2004-2005年为美国哈佛大学和芝加哥大学高级研究学者，1994-1995年为澳大利亚墨尔本大学高级访问学者。主要研究可持续发展与循环经济、城市与区域发展、宏观政策与管理等。兼任教育部社会科学委员会委员、建设部可持续发展与资源环境专家委员
会委员、上海市政府决策咨询特聘专家、上海市城市规划委员会专家。主要研究循环经济与可持续发展、城市与区域发展、公共服务与公共政策、科技创新与管理等。
我们很荣幸的邀请到了诸老师参加我们的电话访谈，访谈安排在晚上的9点20分，访谈历时52分钟。诸老师是循环经济以及低碳发展领域的专家，与他的对话让我们更加坚定了将“汽车共享”模式在上海推广下去的信心，对这一模式的意义有了更深入的了解。
访谈一开始，诸老师就十分赞赏我们能够发现城市最佳实践区中对上海的发展有参考价值的案例——德国不莱梅案例，他指出这一模式在欧洲已经发展的非常成熟了，尤以不莱梅市为代表。在不莱梅市，共享汽车可以说已经变为了一种时尚，或者说这种观念已经深入人心，人们会将“拼车”视为出行的第一选择。但是，不莱梅毕竟与上海有很大的不同，比如不莱梅市人口少，城市公共空间大，人们的诚信度偏高，这些因素都促成了不莱梅模式的形成，而上海则需寻找另外一种推广模式。在回答“‘汽车共享’这一低碳理念与其他低碳措施相比有什么优势”这一问题时，诸老师为我们做了一下对比分析：推广新能源汽车也是一种减少碳排放的措施，但其缺点是技术要求过于严苛，成本支出太高，大面积推广的可行性不大；自行车出行毕竟在效率以及速度上比不了汽车，短途应用自行车还
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可以，再长一些的路程人们还是会选择汽车，况且在现在的条件下，自行车道的建设还不尽如人意；乘坐公共交通也是我们提倡的一种低碳出行方式，但是问题又来了，有些人不喜欢在人群里拥挤，部分线路还无法达到两地之间便捷的联通（像同济大学校本部与嘉定校区之间只有北安跨线一班车，而且在运营时间之外的乘车就十分麻烦而且费用不菲，这时如果有人愿意提供车，有人愿意搭车，那出行成本会降低，效率会提高）。以上这些都说明共享汽车出行是一种可以考虑的低碳实践，是有发展前景的。在回答“那拼车出行大面积推广会不会对出租车行业造成冲击？”这一问题时，诸老师说肯定会，但不会很严重，因为两种出行方式是面向不同人群的，比如那些搭乘出租车的乘客是想有私人的乘车空间或者快速的到达目的地，而决定拼车的人考虑的是出行成本问题，就算社会上没有公共的拼车系统存在，“拼客”们也较少会考虑搭乘出租车，这么分析问题就清楚了。在回答“大面积推广拼车模式是否要考虑政府意愿”这一问题时，诸老师说你们暂时先不要考虑政府会不会干预，因为拼车本身还是要靠人们自己意愿的，如果人们的意愿强烈，政府自然会采取一些鼓励措施的。由此问题出发，诸老师向我们提出了他认为我们应该着重进行的步骤，即民意调查，我们需要了解如今有拼车意愿的人群是哪些，他们认为汽车共享模式应该如何构建才容易接受，现如今拼车的不合理之处等等问题，构建出你们的模式后还要征求人们的意见，总之我们的结果一定要建立在调查分析的基础上，不可闭门造车。（这点对我们启发很大）诸老师还向我们谈到拼车与买车之间的不同之处，即拼车是一种使用权的共享，而买车是占有权的私有，现在很多人抱着买车的梦想，结果日复一日路上的交通变得如今这般拥挤，其实只要换一种思维即车不一定是我的，但我可以去使用，那拼车自然会被人们所接受，而且由此带来的碳排放的减少对大气质量的改善，矿物燃料消耗的减少大有助益。在回答“可是如今拼车在法律上还被认定为是非法营运行为，这又如何解决”这一问题时，诸老师为我们拨开了迷雾。他说之所以现在政府还不去承认拼车的合法性，是因为如今的拼车存在诸多问题没有解决，一旦这些问题有了好的或者有参考价值的解决办法，合法不合法的问题自然会解决，而这不正是你们要做的吗？你们不要先考虑这些问题，这会阻碍你们的步伐，也不是你们可以促成的，所以你们只需好好做实践调查，然后拟出可行的推广方案就可以了，制度保障问题也不是你们一个暑假可以解决的。
最后诸老师说你们的行动很有价值，我愿意为你们的实践作指导，也希望你们可以做出成果来，因为我是上海市政府政策咨询顾问，因此你们的成果我也会向上海市提供的，这不是说明我们同济的学生关注社会嘛……在诸老师风趣的结尾后，我们的访谈结束了，但从诸老师那里获得的动力相信可以在我们后续的实践中延续。
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5.采访程俐骢教授
程俐骢，女，1982年1月毕业于东北师范大学，1982年1月起在同济大学任教。现为同济大学经济管理学院公共管理系教授，区域经济学硕士生导师。1992年起从事旅游经济研究，2000年起从事城市经济、区域经济研究。
这是第五次教授访谈，也标志着前期的调研工作已步入尾声，我们就要真正走上街道、走进社区，和我们的调查对象展开针对性实践了，因此，本次访谈旨在获得教授的临行叮咛，包括对问卷内容的指点、建模的意见和建议、拼车出行核心思想的明确等等。教授对待我们的访谈非常认真和热情，整个访谈过程十分流畅，我们得到了一些非常好的建议，让我们对接下来的实践增添了不少信心。 我们首先向教授询问了对于拼车的看法，由于已处于调研后期，我们希望教授着重于实行拼车模式后所遇问题来谈，程教授认为，在拼车面临的法律政策障碍这方面，不以营利为目的肯定是拼车的宗旨，也是区别法律上不予允许的黑车载客和我们现在提出的拼车出行最重要的一点，在这个基础上，拼车出行能够大大提高车的利用率，对于低碳建设的贡献无疑将是显著的。针对这个问题，我们认为，拼车出行，车辆驾车人并非出于营利的目的，并非以运营为职业，其运营线路也是以自己方便为主。乘车人员相对固定，不存在随机招揽，而且，乘车人的报酬仅是为了解决驾驶者交通过程中油费、过路费等费用分担问题，并不是一种商业营运方式。这和法律明确规定需要管制的经营性或营利性收费行为，完全是两码事。
而后，我们向教授阐述了初步的拼车模型，加入了上次徐教授的一些建议（如
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