险，因为这也牵扯到个人意愿问题，我曾经就购买过类似的短期保险，价格还算合理；费用的话可以由乘客或私家车主发布信息的时候公布自己可以接受的程度，以供相互选择，也可以由几方私下商定，即价格是要随不同情况而变的，不可能太死；信息的传达主要还是通过网络，现在不管是有线还是无线上网都非常方便，哪怕临时拼车也可以在网络上实时查询，因此网络的构建十分重要，也是人们获取信息的主要途径。
问：现在又有两个问题摆在面前，一是拼私家车的合法性问题，二是如何区分正常的私家车和“黑车”呢？
答：合法性问题可以由两种方式解决，在现行法律条件下，可以让拼车各方在相关部门进行备案（这比较适用于长期的拼车关系），还可以推动相关领域法律的完善，使一定形式的拼车可以得到认可，这就需要完善拼车模式，让法律在可监管的范围之内。而你谈到与黑车的区分问题，这也是阻碍拼车合法化的很大因素，那我想可以在每一个经过严格认证的私家车上标记上特殊符号加以区分，还有另一方面也可以一定程度上避免黑车的介入，即一般的拼客都希望一个较合理的价格，而黑车司机是以盈利为目的，两者在一定程度上是矛盾的，黑车司机恐怕是不会做亏本的买卖的。
结语：非常感谢今天您给我们带来的精彩谈话，您的智慧让我们的眼界得到了很大的开阔，最后再次感谢您抽出宝贵的休息时间支持我们本科生的实践项目，希望以后可以继续与您探讨更多的问题。
7.邮件访谈
同济大学政治与国际关系学院副教授张俊：我在德国生活过，不莱梅的汽车普及率很高，拼车在德国非常普遍。不莱梅市最有经验的还是拼车，汽车俱乐部的成员是通过高科技手段达到汽车的共享的，他们只需按照通车里程付出相对低廉的费用。我认为中国可以从共同拼出租车开始，当然其中也会有好多问题。想想中国城市中低收入者解决交通机动性的方法：电动车，摩托车，这时你们就要想想你们的措施会去改变那类人群的行为，哪些人最需要这样的措施，比例如何？仅供参考。
同济大学经管学院老师邹珊珊：我认为中国人最需要用车的是上下班和接送小孩的时间段，倒不是不愿意跟别人共享自己的汽车，而是私家车主自己使用方便并且时间可以灵活处理，与他人搭车就不是这个情形了。我不知道在高峰时间如何解决上下班和接送小孩的问题？在上海，有一部私家车主要是方便，避免呼吸到处是工地带来的污浊的空气和挤公共交通的艰辛，好像有车的中国人天天都
21
要使用，不像国外基础设施发达，空气清新，大家愿意乘坐公共交通或者骑自行车或步行上班，车可能经常放着不用，所以可以用来租的。你们应该下一步广泛向上海市民发问卷，问他们对拼车的看法，了解他们为什么不愿意拼车，如果把这个拼车的瓶颈找到了，拼车模式就可能实行
四、“共享汽车”运行模式之初探
“共享汽车”这个概念大家也许比较陌生，但是“拼车”大家应该不会觉得陌生。随着城市的发展，人口的增加，交通压力已经越来越大，尽管公共交通已经十分发达，但是在上下班的高峰期路上的车流依旧很大。此处，我们提出这样一个“拼车”模型。旨在实现汽车的共享，提高汽车的使用率，从而达到节能减排，“低碳出行”的目的。
经过前期我们团队对几位教授的专访，小范围的社会调查，我们的模式已经初见倪端，下面简单介绍一下我们的共享汽车模式：
模型的发展主要分为两个阶段。拼车模型的核心是一个以公益为目的的信息平台（以下称信息服务中心），在系统建立的第一阶段，在相对较为集中的居民小区和单位之间、各个大学不同校区之间以及中环以外居民小区和地铁站之间建立信息服务中心。考虑到其公益的性质以及盈利较为困难的情况，初步设想以政府补贴的形式发放部分资金给开展试点的单位或者小区作为启动资金。信息服务中心主要的信息发布平台是网络，建议在实施单位或者小区的本地服务器上建立专门的链接。如此做法的考虑是为了消除因陌生感而不愿拼车的情况，也是作为拼车的宣传。
信息服务中心需要做的主要是调度和协调司乘双方。司乘双方需要在信息服务中心进行实名登记，并获得唯一的身份认证码，并签署相关的责任认定协议。责任认定协议由相关机构和律师机构，车主代表，乘客代表协商共同制定，旨在建立一个较为公正的仲裁机构，最大限度的保证司乘双方的权益。另外，出租车司机也可在信息服务中心进行登记，能够在从中获得信息。
对于较为固定的线路或者出行，双方提前在信息服务中心的网络上发布信息，并设置有效时间，有效时间之后系统自动除去该信息。对于路线与乘客之间的匹配，则主要由计算机完成。对于无法上网的一方，也可进行电话和短信发布信息，由网络管理员代为发布（期间去要进行身份验证）。
对于偶发的拼车线路，主要由管理员进行调度，如遇无车可调的情况则及时反馈。
由于拼车是私人行为，故政府无法进行直接监管，只能在政策上给予一定的
22
导向，具体的细节主要还是由司乘双方自我协商。
在车的收费方面，信息服务中心也会有一定的限制，防止出现敲诈性质的恶意收费。
在保险方面，经过初步的民意访问，应该由保险公司提出相应的险种 在责任认定方面，主要根据上文提到的责任认定协议进行，对于协议之外的纠纷，主要是私了，如遇双方无法达成一致，则交由仲裁机构仲裁。
在第一阶段实行顺利，各项功能较为完善之后，开始系统实施的第二阶段。即将各个服务中心联网，实现统一调配。
未来的时间里，我们将进行更广泛的社会调研和对教授的访谈，进而得出更加优化的理论模型。
五、杭州“拼车”试点背后的是与非与上海的对比
2009年2月26日起，杭州市开始试点拼车方案，并且将朝晖街道的施家花园社区和文三路上的杭州东部软件园确定为首批试点，这让杭州成为国内第一个政府鼓励市民拼车出行的城市。但是半年年下来拼车方案在两个试点单位都遭到了冷遇，真正实现拼车出行的为数寥寥。我们不可否认杭州市政府在倡导低碳生活方式，增强人们环保意识方面所做的努力，但是我们必须要针对本市的实际情况以及人们的民意来制定相应的拼车方案，并且在试点中不断发现问题，不断找出解决办法，这样才能真正促成社会改革的发生。
下面就从我们的角度分析一下本次杭州试点中存在的部分问题，正是由于这种种问题的叠加才导致了试点的泡汤。首先先来看一下这次拼车方案的对象很明确，就是拥有私家车的市民，这一点限制了不少市民的热情，因为根据当地的统计数据，无车族和有车族对拼车的积极性相差不多，但无车族的人群毕竟相当庞大，对这个方案的推动作用也会相当大，那为什么杭州市限制了这部分人的选择权呢?按照当地媒体的采访记录可以看出他们主要是考虑到有车族相互拼车才会真正减少车辆出行率，达到低碳出行的目的。但是我们提出可以换一个角度思考问题，即无车族共享有车族的汽车正提高了汽车的使用率，从一个宏观的角度来看就是降低了碳排放。因为私家车主没有你这个拼车方案照样会开着自己的车上路，而那些本可以参与拼车的市民只能去加入公共交通的行列或者干脆打个出租，如果是这样的话既没有减少车辆出行，反而加重了公共交通的拥挤，恶化了其运营条件，实际上是增加了碳排放。总而言之，我们希望在上海的拼车方案可以考虑有车族以及无车族两种人群。下面再看一下杭州市交通部门对拼车方案的管理，他们在宣传拼车的时候印刷了大量的宣传册，里面很重要的一部分是提醒
23
市民注意拼车中的问题，像个人财产损失了怎么办，拼车时发生了车祸造成的乘客人身伤害，医疗费用和赔偿如何解决，黑车的辨别等等，但是都没有给出具体的解决方案，这难免会在一定程度上阻碍市民对拼车的接受。据当地交通部门负责人说拼车毕竟是市民的自愿行为，政府不宜也不可能管的太细，这有一定的道理，但政府既然支持这一拼车方案，就应当充当好公共服务这的角色，出台一系列的配套措施，尽量为这些问题的解决提供平台或途径，在最有可能发生问题的领域为市民规划好解决方案，让市民可以减少疑虑，或者说给本就有拼车意愿或已经实践着拼车行为的市民提供一个完善的社会以及政策环境。但是杭州市也在这一实践中为我们提供了不少新思路，像拼车从公务车做起，虽然公务车数量不多，但从政府带头的角度看，公务拼车是一种好的做法；还有经济上的优惠，像当地管理部门策划让参与拼车的车主少交3个月的通行费；还有通行权的优先，这也是最能吸引车主拼车的，可以考虑在高峰时间允许拼车车辆走单行道或者允许拼车车辆借用公交车道；他们的拼车方案有三个原则：自愿，非盈利性，有车，即一个方案要有总体型的原则作支撑才会在后起施行的时候避免很多细枝末节。以杭州为例，主城区通行的46万辆车辆中，私家车有36万辆，超过3/4强。如果能够通过拼车有效减少出行车辆，路面会更畅通，停车位紧张问题也能得到有效缓解。而在上海这样停车位异常紧张，高峰时段交通异常拥堵（据统计数据一个开车的上班族每天在路上因堵车浪费的时间平均为26分钟），因此如果有车一族可以互相拼车的话不仅可以大大缓解交通压力，也可以相互结识不同领域的人，从而擦出机会的火花。事实上，拼车在国外不仅是个常见的现象，高峰期私家车如果空车上路还可能被罚款。比如在美国，高速公路上常有专用“拼车道”供乘坐三人以上的汽车通行；英国伦敦亦有所谓“拼车专道”。在此情形之下，司机甚至主动招徕同路的人上车。像杭州之所以会发起拼车大“解禁”，也是基于这两个试点地区有较好的“民间自发拼车”基础，同时还考虑到住在同一社区的市民彼此比较熟悉，而在同一单位工作的同事工作相近，不会影响正常的工作。这就与上海差不多，从上海本地的拼车网站上就可以看出大家对拼车的热情，据某网站统计数据，每天都会有千条拼车信息，而点击量则会达到上万次。因此我们应该在某种程度上顺应民意，满足他们正常的公民诉求以及作为社会人的选择自主权，因此我们根据前期的上海市民调查认为上海市不妨也起草进行一下拼车的试点方案，毕竟民众的需求才是政府政策的指向标。至于最后十分纠结的一点即合法性问题，我们不妨就参照杭州的做法，或者本地政府可以在一定范围内允许拼车“光明正大”地存在，出台一系列的配套措施，但同时不要想象成政府要包办一切，因为这也牵扯到了民众的选择自由权，不能一概提倡或抹杀拼车，而
24
是要为特定人群提供特定服务。这让我想起了在美国的一件关于政府决策的事件，即奥巴马政府提倡的医疗保险改革在初期就一直受到侵犯公民自由的职责，看来有时政府真的不可越权太大，这也同样适用于拼车。最后有一句想说的，那就是有时在过多的细节上讨论太多会影响大局。（个人观点，仅供参考，撰写时借鉴了杭州日报的部分数据，在此表示感谢）
六、问卷调查
1.拼车点问卷
2010“知行杯”上海市大学生暑期社会实践活动——
“共享汽车”意向调查问卷 您好：
首先感谢您抽出时间做此次调查问卷，我们的实践项目是关于小区到地铁口或者是单位之中“汽车共享”或称之为“拼车”的有关调研，以便为学生和老师提供一个低碳和谐的学习工作环境，感谢您的支持与配合！（在做问卷调查之前您可以先了解一下我们的项目，见附件）
此问卷匿名统计，请填写您的真实想法，谢谢！
首先请允许我们了解一下您的基本信息（在括号中填打钩即可）： 1、性别： （ ）先生 （ ）女士 2、您的固定工作地点： _______________________
低碳经济现在可谓引领了新的潮流，他深入各种领域，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，是达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。下面请您回答有关问题：
对于低碳，您在生活中有没有特意的去实践或是关注呢
（ ） 经常注意低碳 （ ） 偶尔想起要低碳 （ ） 感觉低碳和自己无关 您认为相对于其他交通方式，“共享汽车”也就是拼车会
（ ） 节省更多能源，减少排碳 （ ） 没有明显的低碳体现 （ ） 不好说
下面向您咨询一下有关我们实践项目的问题（在括号中打钩即可）： 1、您的现在有无私家车或其他用车：
25