信息中心主体：学校内主要以学生会为依托、单位中以网络信息中心自主运作+辅以人服务等等），程教授问及为何不像美国一些案例那样，直接建立一个公共的信息网站，我们提出了我们的原因，拼车参与者必须以实名登记才能保证拼车过程的安全性，而公共网络实名登记，不仅资料审核困难，并且网络不能保障用户的实名身份信息不外泄，由此还会造成诸多问题；而熟人之间拼车，有关身份引起的安全问题就可以大大避免了，并且同一小区、学校、单位互通信息较为方便，熟悉的路线的安全性也高，也更容易出现拼车机会，不会因此影响拼车的参与数量。教授对此表示肯定，进而提出，随着拼车模式的推广，必须要有信任媒介担保诚信，开始可以是熟人，之后可是政府或其他什么渠道，这点很重要，不过熟人之间拼车也有它的缺点，比如定价、乘车规范和责任认定会因为熟人而模糊其则，因此拼车模式中，法律条规的制定要全面而细致。另外，教授对于拼车模式中新改进的服务中介/信息中心的部分表示了肯定。
访谈的最后，我们就设计出来的调查问卷的合理性咨询了程教授，程教授耐心细致地看完一遍问卷，提了三点建议：一，关于问卷统计，数据之间要对比；二，问卷上的注明文字要清楚；三，一题关于价格区间，价格以出租车车价为参考比较准确，因为拼车是建立在公共交通（由于站点位置远，时间不准，拥挤等造成的）不方便的前提下，更实惠、更环境友好的出行方式。
总体来说，程教授对我们的实践项目给予了肯定和鼓励，我们也通过与教授的对话进一步完善了实战前的准备工作，对于接受我们采访的5位教授，我们表示衷心的感谢，您们的意见和建议都助推了我们实践项目的发展，你们的帮助，使我们对接下来的实践更有信心和动力，我们将竭全力做好这个项目，把梦想化为现实。
6.采访刘强教授
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刘强，男，工商管理系博士，同济大学经管学院副教授，研究领域为工商管理、城市发展管理，研究方向为技术创新、创意城市、城市区域发展战略。 我们与刘老师的访谈安排在中午的11点10分，历时1小时10分钟，全程录像。刘老师是同济大学可持续发展研究所的专家，他对我们提出的“汽车共享”在上海的推广方案表示积极的肯定，并且向我们提供了大量有价值的信息。通过与他的对话，我们意识到当地球因过量的碳排放而面临被自然惩罚的危险时，一切有助于减排的举措都是值得考虑并且去实施的，而阻力因素总是可以想办法解决的。
一开场，我们就向刘老师询问“汽车共享”与“拼车”的差异（因为刘老师在邮件中多次强调要注意两者的区别，在研究推广方案的时候将其视为两种不同的模式），刘老师说汽车共享模式的用车并不是属于某一个体，该车的使用权是属于整个汽车俱乐部的，而拼车的汽车来源是私家车，是有固定归属的，两者是不同的概念。在回答“您认为这种模式是否在上海乃至中国城市具有推广价值？”这一问题时，刘老师说这让他想起了公共自行车租赁系统，这一系统已在中国很多城市实行并且收到了很好的效果，这一模式即是应用了射频识别卡智能系统（与不莱梅的租车系统类似，但运作流程不同），如果你说这一系统应用下来会不会成本很高啊，事实证明不会，因为这一技术已经研究的很深入了，并且其在成本节约方面已经有了很大的突破，所以这一智能电子系统还是可以应用在上海的自动租车模式中的。当然会有推广价值，一是因为其低碳的功效，二是其全自动服务降低了这一模式运作的部分成本，最重要的是其对道路交通的拥堵问题可以起到缓解作用（前提是该模式在上海的广泛推广），车的使用权的扩大意味着多人“共有”一部车，这不就会减少同一时段道路上的车辆数目了吗？我看好这一模式的发展前景。这一问题过后我们针对细节问题进行了大量的沟通：
问：在不莱梅，停车场以及共享用车都是政府来统一管理的，那在上海是否也可以照做呢？
答：当然可以考虑，政府也可以向第三方机构购买服务（即帮助政府运转这一计划）。至于停车场的问题，我们可以利用现有的非盈利性停车场（小区，学校或公司），也可以与部分停车场合作开辟汽车共享专区，在此建立调度系统；汽车提供可以由政府来做，现在不是提倡电动或者新能源汽车嘛，政府正好可以借汽车共享模式试行阶段宣传之，当然也可以与部分汽车厂家合作，让他们提供低排放汽车，同时宣传他们的品牌，这些不都是很好的途径吗？总之，我认为上海市在这一模式上要提供新能源汽车或小排量汽车。
问：如果借此来推行汽车品牌，是不是与我们的目的背道而驰了呢？即我们
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想降低汽车拥有量，而这是在倡导消费者买车。
答：这不会的，一是总有人会非常坚定的要买车，这部分人并不会因为我们的倡导而放弃买车，但是一定会有人看到这一模式的便利而打消买车的念头（这正是我们想看到的），这一部分人的退出并不会很大程度地影响汽车公司的业绩，但对我们城市交通问题的解决有很大的帮助。况且新能源汽车在未来有很大的发展趋势，我们这一模式不正是要推广新能源以及小排量汽车吗？如果有人因为我们的模式而青睐这部分汽车，这不同样可以达到减少碳排放的目的吗？
问：那这一系统是不是要在上海分布很广才可以？
答：如果在后期成熟的运作阶段当然要这样，但是事情总得一步一步来，开始的时候我们可以现在某几个热门地区（这要通过调查来获取）分布这种取车点，看看效果如何，再扩建。其实这一模式的试点与否还要遵从上海市民的民意才可。
问：这让我想起了如今在地铁站建的“P+R”停车场，我们可以在此设立取车点，并且在适当的位置设立还车点，当然取车与还车点是相对而言的，以此来更加方便三环以外城区居民从住址到地铁站的交通（考虑到这一地区地铁里程短，居民住宅分布广的特点），当然这一模式还可以在三环以内的小区与商业区，小区与地铁站，大学不同校区之间运作。您认为如何呢？
答：你的想法很好，我认为我们同济大学本部与嘉定校区之间，松江大学城各大学就适合你说的这种情况，当然我又想到两个问题，一是乘车资质问题，二是费用问题。首先在第三方机构注册的时候，你本身就要提供驾照，身份证号等基本信息，然后经过认证后取得提车卡以及相应的密码，再就是费用可以采用按时间计，可以按里程计，亦可以有其他的计费方法，这要你们去考虑。一般学生和教师会比较注重费用问题，除非有紧急的事情，不然他们还会选择公交或校车的。
问：是的，我们的这一模式肯定是面向想要加入汽车共享模式的人群，选择其他的交通工具当然是个人的自由，是吧？您知道不莱梅案例之所以成功还与当地人的诚信度高有关系，那么在上海乃至中国，在诚信制度没有很好建立的情况下，该如何防范偷车，故意破坏汽车，以及取走以后不归还等等问题呢？
答：一要靠严格的立法与执法，要制定出详细的法律条文来约束人们的行为，在高压线面前，如果有人还有不良动机的话，他要付出的成本是很大的；二要靠技术手段，如在停车点安装监控探头，在大型停车点还可以有人看守，在共享车内安装GPS导航仪，实时跟踪车辆流向，必要时可以自动抱死轮胎同时自动报警。当然最重要的还要靠人们的自觉意识以及对这一模式的支持，人们也可以主动发现违法行为从而加以制止或举报，这要靠一种氛围来推动。
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问：戴姆勒公司推行的Car2Go计划与不莱梅案例有同工之妙，也是可以被我们借鉴来推广到上海的，是吗？
答：是的，因为未来的城市是智能的城市，这一趋势是不可改变的，而这一模式正好顺应了这一趋势，但同时要充分考虑到上海的实际情况来推广。
问：您的意思是这一模式在上海大有试行的前景。那我们现在要提出第二种方案，即拼车，拼车分为拼出租车以及拼私家车两种形式，就第一种形式，您有何看法呢？
答：现在已经有人在实践了，出租车公司没有明文的政策，大都是出租车司机自己和乘客之间的约定，拼出租车不牵扯到什么合法不合法的问题，也不会在乘车安全，保险保障等方面遇到阻碍，倒是目前比较可行的一种方案。比如我同一个小区的居民拼一辆出租车去学校接送孩子，比自己去送节约成本和时间，何乐而不为呢？还有几个同学拼车去某个地方，几位同事拼一辆车去上班等等都可以实现。
问：那出租车公司是否要为这项计划推出优惠政策来鼓励人们拼出租车，或者可以由政府出面呢？
答：那要看出租车公司的意愿或者政府推行这项低碳计划的决心了，从出租车公司一方来看，如果通过调研这方面确实有市场，那他们肯定会将预约拼车的模式想得比我们都好，从政府的角度来看，也可以制定政策扶持拼出租车的发展，这时可以考虑价格上面的优惠了。
问：是的，我们采访过一位拼过出租车的先生，他说他同样去一个地方，自己打车要几十块钱，而与朋友或陌生人拼车只需十几块钱，看来这项计划还是会吸引很多人加入的。那问题又来了，有人会说如果陌生人拼车的话牵扯到安全以及生活习惯不同（如有人爱干净）的问题，这又如何解决呢？
答：安全问题可以尽量避免，但不保证可以完全消除，如果因噎废食，止步不前的话，那社会的什么改革都不会发生了，社会也不会进步了，我们要想办法尽量避免问题的发生，但不排除其会发生，这是我们的原则，要紧记在心里。至于安全问题，可以在前期的实名登记中把好关，我们想要拼车的（不管是司机还是乘客）一定要在相关机构进行登记，获得相应的编号才可以享有拼车的权利，这样就可以减少性侵犯等安全事故的发生。至于生活习惯的问题都是细枝末节的，可能会影响我们的思路，这些我们可以不用考虑，你乘客不习惯就不要拼车好了，拼车前就一定要考虑好这种事情，这样这个就不是个严重的问题了。不仅是你说的这几点，还有好多细节问题需要考虑，但是我们要有目标和决心，相信这些问题都可以得到解决。
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问：其实拼出租车比拼私家车有个好处就是路线灵活，您怎么看？ 答：这也要征得通车乘客的要求而行，毕竟这还是出租车在为大家提供服务，不能只依照个人的意愿，这在出发前要商量好的，其实还有好多隐性的细节需要大家在一起商定，尤其针对长期在一起拼车的用户来讲。
问：如果司机临时改变主意不提供服务或随意改变路线怎么办呢？ 答：这就要制定相关的条例加以约束，同时乘客也可以依据现在的条例对司机进行举报，途径很多。
问：拼出租车的模式已经谈得差不多了，那我们转入下一个模式，即拼私家车，相对于目前运行的模式来讲，这一块的问题也比较多，但是拼私家车在上海已经存在多年并且规模也非常大，而且从上海本地的拼车网上可以看出关注并且已经实行拼车的人不在少数，经过我们在拼车点的部分调查，拼车主和搭车人大都是附近工作的职员以及上班回家路过的上班族，而且拼车以降低出行费用的意愿非常强烈。这就说明民间拼车一族已成气候，这是不可否认的事实，也是没有办法完全抵制的，而且他们都期望一个安全，合法的拼车环境，我们该做的不应是“堵”，而应是“疏”，即想办法构建出合适的模式让拼车这种低碳出行方式获得发展，您总体的看法如何？
答：问题多不代表不可以实行，我们就应该遵循民众的意愿，想办法让拼私家车这种模式完善一些，让人们更容易接受一些。
问：那下面探讨一些细节问题，比如安全问题，保险问题，费用问题，信息的发布与获取这四个方面，您认为如何解决呢？
答：首先像你们所说的，要成立一个第三方机构，这一机构可以受政府的委托来协调拼车事宜，乘客和私家车主均要通过身份和资格认证（这一关要把好）才可以获得会员身份，这一机构建有网络平台，可以让私家车主发出拼车信息，乘客发出拼车请求，然后信息双向的对接使供需双方可以得到联系从而促成拼车。这期间一些问题的注意就可以减少上述问题的发生，比如安全问题的解决，就要从一开始加以重视，像对车主身份及驾照的审查，乘客身份的核实等等，尽量避免危险因素的存在，还有像你们说的一开始可以在相同小区，相同公司，相同学校内进行拼车信息的发布，这样可以消除大家之间的陌生感，有一定的安全基础，再就是制定详细的拼车规章，其中要考虑到可能发生的一切问题并给出解决或处理办法，并尽可能使其具有法律效力，来约束拼车行为；保险的话私家车主可以购买乘客人身保险或者由保险公司推出专门针对拼车的险种，一次乘车的保险费用可由拼客负担一部分，私家车主可以在网络平台上发布拼车信息时注明是否购买保险，也可以拼车成员互相联系好了以后再决定是否统一购买相关保
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