船舶入级规范2003-第5篇第7章第3节
管接头应尽可能地采用焊接方式。必要的可分开的连接，设计时应避免爆破。这种布置需要在每一种特殊情况下特别考虑。
203 机舱与设有水泥与干泥系统空间的通道门，应提供一块标牌标明当系统受压时，该门应关闭。
204 水泥与干泥舱应依照第4篇第7章中对压力容器的规定检验合格。
表C1 水泥与干泥罐舱管道。 机舱钢管的最小名义壁厚 外径 (mm) 38-82.5 88.9-108 114.3-139.7 152.4-273 壁厚 (mm) 6.3 7.1 8.0 8.8 — 所有液舱的自由液面特征
— 关于类型、重量、重心、和甲板货物分布的信息，随船携带的甲板货物应在第3篇第3章第9节D中所陈述的范围之内。可能的限制应清楚地陈述，比如管道的封堵
— 可能时应包含船舶拖曳时相关的指导书 — 静水力的数据 — 稳性交叉曲线
— 复原力臂各种工况下的复原力臂曲线和含有自由液面修正的初稳性高GM的计算
— 极限VCG(龙骨以上的重心)曲线或所有状态的GM值和一条显示可允许操作区域的曲线。
D 200 装载状态
201 以下装载状态应提出：
— 满载离港状态：货物配置在甲板下，并在甲板规定的位置上装有规定重量的甲板货，且满载备品及燃油，在最坏的营运情况下应满足所有有关的稳性衡准
— 满载到港状态：载有要求的货物，载有10%的备品及燃油
— 压载离港状态：不载货，满载备品及燃油 — 压载到港状态：不载货，载有10%的备品及燃油
— 船舶预料到的最恶劣的营运情况
— 如果配备有拖曳装置，准备拖曳的典型工况 202 计算装载状态的假设：
— 如果一艘船装备有载油舱，201中描述的满载状态将被更改，假设载油舱先是满的，然后又空了
— 如果在任何负载状态下水压载都是必需的，附加的图应被计算并显示在稳性手册中
— 如果携带有甲板货物，在任何情况下，一个逼真的装载重量应被假定并在稳性信息中描述，包括货物的高度和重心
— 甲板上带有管道的地方，一些等同于一定百分比的甲板货物管道净容积，在管道里面或周围被拦住的水应被假定。净容积等于管道的内容加上管道之间的容积。如果船中部的干舷等于或小于0.015L，百分比应选30；如果船中部的干舷等于或大于0.03L，百分比应选10。对于船中部干舷的中间阀，百分比可由线性内插得到 — 每种可消耗的液体的自由液面计算，至少应
C 300 泥浆系统
301供应船随船携带的泥浆，其闪点不得低于60C。
302 应提供减少溢出的方式，例如，通过一个止回阀，该阀安装于透气管的一个分支上。 溢出管道的截面面积至少是装卸管道的2倍。
C 400 部件的证书
401 易燃液体的货物泵应提供船级社的证书（例如输送液态泥浆、燃油和原油的泵）。货物泵的液压马达应相应验收。
402 驱动易燃液体货物泵(动力单元)的液压泵应提供船级社的证书。
403 对于货物系统中的阀，制造厂证书也可以接受。
0
D. 完整稳性
D 100 稳性手册
101 如同规定的稳性手册里提出的一样，稳性信息将使船长在不同的使用条件下，能够容易和准确的估计船舶的稳性。
102 稳性手册应包括以下信息： — 倾斜试验报告和空船重量的确定
— 所有液舱以及货物和消耗品空间的容积和重心
10
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假定一对横向舱或一个位于中心的舱。被考虑的舱应该是自由液面影响最大的地方的那些舱。实际的自由液面影响也适用。
203 如果船舶用于在冰区操作，这应包括在稳性计算中。在任何使用条件下，船舶必须满足第3篇第3章第9节D中的稳性衡准，包括结冰带来的附加重量。露天甲板、上层建筑和甲板室的过道和前部的重量分布至少为30kg/m2，水线以上船的两舷侧的设计侧向平面的重量分布至少为15kg/m2。非组合结构如栏杆、索具、桅杆和设备上冰的重量分布应被包含，通过增加船两舷侧的设计侧向平面的总面积的5%。该面积的静力矩应增加10%。
D 300 完整稳性
301 对主船级给出的完整稳性衡准，一般都适用。
302 拖曳状态参照201，船舶除了遵照301中的衡准外，同时最大的复原力臂GZ应超过拖缆中最不利的牵引力所产生的倾斜力臂50%。若复
00
原力臂GZ处的倾斜角大于30，在30时的复原力臂GZ应超过上述倾斜力臂50%。
303 根据完整稳性衡准和船舶特性计算出来的VCG或GM极限值，应以曲线或图的形式表示出来。
304 在装有减摇装置的地方，船级社规定装置在运行时仍应满足301中的稳性衡准。应充分考虑来自减摇舱的自由液面影响。
D 400 起重操作的稳性要求
401 对于起重操作是最主要的功能，或者是最主要的功能之一的船舶，应核实满足第8节D200中给出的稳性要求。
装数，舾装数在其后加x给出，如mx。
E 200 舷侧及船尾
201 肋骨或舷侧纵骨的剖面模数如下计算： 有护舷材的区域
没有护舷材的区域
但是，强肋骨和二层甲板肋骨的剖面模数不小于 Zmin = 1.25 Z ( cm )。
Z = 第3篇第1章第7节和第3篇第2章第6节中给出的一般规定 L = 船长 (m) l = 跨距 (m) s = 肋距 (m)。
上述给出的对Z1 的规定，通常指垂直方向（沿船长方向）倾角小于200的肋骨。对于更大的倾角，则对Zmin 的规定是适用的。 所有的肋骨都应有肘板。舷侧肋骨与船壳板之间的连接不能用间断焊接。
E 300 重载部分的支撑
301 柱子和桁材支撑甲板货物、舾装设备、独立货舱的基座和其他重载的支撑，其尺寸取决于被支撑的质量。设计荷载不小于： p = 16 q ( k N / m2 )，L <100m时
p = ( g0 + av ) q ( k N / m2 )，L ≥100m时 单独的垂直质量
Pv = 16 Mk (k N)，L <100m时
Pv = ( g0 + av ) M (k N)，L ≥100m时 q = 要求的甲板货物荷载 (t / m2 )
M = 舾装设备，较重部分等的质量，以吨计算 av = 第3篇第1章第4节B600中给出的合成垂直加速度。
上面提到的桁材可承受的应力水平： σb = 160 f1 ( N/mm2 ) τ = 90 f1 ( N/mm )
σe = (σb +3τ) = 200 f1 ( N/mm ) 。
E 400 上层建筑的端壁和甲板室 401 扶强材和横梁的剖面模数不得小于：
11
2
2
1/2
2
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E. 船级符号Supply Vessel
E 100 锚泊设备
101 对于授予船级符号Supply Vessel的船舶，锚链直径应按比船舶相应的舾装数至少增加两档的舾装数选取。而且，锚链的长度随着直径的增长，至少应比直径增加后所对应的表值大85%。
在《DNV船舶登记册》中，相应于普通的船舶舾
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— 甲板室和上层建筑的前端壁上的所有舷窗 — 甲板室和上层建筑的尾部舱壁上机舱棚和升
p = 设计压力，单位kN/m2
降口的窗和舷窗，干舷甲板以上的第一和第二层的窗框
— 露天甲板上第一层的所有舱壁上的窗和舷窗。
504 在干舷甲板以上的第二层和以上，如果能容易而安全的关闭，风暴盖可用铰链在外面固定。
505 风暴盖与驾驶室前部的每种类型的窗均配。如果有简易方便的接近布置(例如带栏杆的舷梯)，可采用于外部固定的风暴盖。便携式风暴盖应摆放在窗附近，便于快速安装。对于驾驶室前窗，至少有两个风暴盖能提供清晰的视线。 506 504或505中未提到的舷窗和窗的风暴盖应在内部铰接。
507 具有外部铰接风暴盖和整块钢化玻璃的舷窗的强度，应遵照如下国际标准ISO1751： A型 (重型)： 用于船体，上层建筑的舷侧，上层建筑和甲板室(露天甲板层)的前部。
B型 (中型)： 用于上层建筑的尾部，甲板室的舷侧和端部(除了露天甲板层的前部)。 508 对于授予有船级符号Supply Vessel的船舶，窗应有钢化安全玻璃，其厚度决定如下：
t =
bspβ ( mm )
= a p2 ，对于露天甲板和舱壁 最小为20 kN/m2 ，对于前端壁
最小为13 kN/m ，对于舷侧和尾部舱壁 最小为10 kN/m2 ，对于露天甲板 最小为5kN/m2 ， 对于驾驶室顶部
= 8kN/m2，对于起居甲板 a = 2 ，对于前端壁
= 1.2 ，对于舷侧和尾部舱壁，以及露天甲板 p2 =设计海水压力，如第3篇第2章第6节B100和第7节B100中给出
402 扶强材应有端部连接。横梁与扶强材之间应用肘板连接。前端舱上的扶强材应该在其下端加肘板。
403 甲板室和上层建筑的端壁厚度不得小于：
2
t0 = 6，对于前端壁和前端壁最低层的前部露天甲板 = 5，对于舷侧和尾部舱壁和其他的露天甲板 = 4.5，对于甲板室甲板 (位于居住区域)。 c =
s6.5,最小为10mm
对于肋距为650mm的舱壁扶强材和甲板横梁，厚度规定按肋距增长成比例增长。
E 500 窗和舷窗
501 典型的布置参照以下图2和图3给出的规定。502中未提到的位置，只有舷窗可用。 502 在甲板室和上层建筑的尾部舱壁，在甲板室和上层建筑的舷侧等那些不属于船壳板的位置，干舷甲板以上第二层或以上可采用窗。在甲板室和上层建筑的前端壁，干舷甲板以上第三层或以上通常采用窗。露天甲板以上第一层的前端壁只能采用舷窗。
503 带铰链的风暴盖应安装于： — 船体（船壳板）上的舷窗
— 甲板室和上层建筑的舷侧的窗和舷窗，干舷甲板以上的第三层或以上 12
β = 从图1得到的系数
S = 从表E1得到的安全系数 b = 玻璃的短边尺寸(mm)
p = 401中给出的局部海水压力(kN/m )
2
窗的纵横比＝长边尺寸/短边尺寸
图1 基于窗口尺寸比的系数β的曲线
而且，窗的厚度不得小于10mm。
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如果用夹层玻璃，由以上公式计算得到的玻璃厚度乘于1.4就得到夹层玻璃的整个厚度。
表E1 安全系数（S） 窗和层 船首或舷侧 70 75 100 125 第2层 第3层 第4层 第5层及以上 船尾 90 95 145 145
509 未参照国际标准的设计窗，应由船级社特别认可。反映结构设计的固定方式和材料的设计图纸提交批准。
510 对于边缘定位在或低于甲板以上900mm的大窗，在可行时可考虑甲板约1m以上设栏杆。
图2 具有完整的上层建筑和最高艏楼的供应船的舷窗和窗
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图3 只有艏楼的供应船的舷窗和窗
第四节 单独的入级符号SF. 近海工作船的破舱稳性
A. 通 则
A 100 入级
101 以下给出的规则适用于特别为近海设施提供服务的船舶，但不必要遵循第3节A，B和C中给出的对船级符号Supply Vessel的规定。 102 遵照第3节D对完整稳性的规定和本 节中对破舱稳性的规定的船舶，如果船级社认为这些规定适用于该船舶，可以给予附加的船级符号SF。
103 稳性文件的检查和正式批准由国家机关执行，具有同等的完整和破舱稳性规定(例如IMO决议A.469(XII)），可做为授予附加的船级符号SF的依据。 在这种情况下，由国家机构认可的稳性手册应作为依照规范规定的文件提交。
成曲线。
B 200 破舱稳性
201 以下破坏假设适用于：
— 破损应假定发生在船长范围内两水密横舱壁之间的任何地方
— 垂向破损范围应假定从载货甲板或其延伸线的下面至整个船舶型深
— 横向破损范围应假定为760mm，在夏季载重水线面上从船侧向内垂直于中心线量取
— 水密横舱壁如在夏季载重水线面上从船侧向内在等于或大于760mm处与水密纵舱壁相接，则该舱壁在作破损计算时，可以考虑作为水密横舱壁
— 如一个较小范围的破损比上述规定的破损造成更为严重的情况时，则应假定这一较小范围的破损
— 位于假定横向破损范围之内的水密横舱壁如在双层底或边舱内形成长度大于3.05mm的阶层时，则邻接水密横舱壁阶层部分的双层底或边舱应考虑为同时浸水
— 在破坏渗透区域应避免受破坏时可能引起累进进水的管道。如不能避免，则应采取能避免假
B. 破舱稳性
B 100 破舱稳性手册
101 破舱稳性手册应包含以下信息：
— 完整和破舱条件的极限VCG(龙骨以上的重心) 和GM值曲线，以及显示允许操作区域的合14
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