能否找到一种切实可行的解决方案?考虑再三，仔细分析了该车的液压挺杆配气机构，认为改成机械式气门挺杆是可行的。于是把第六缸的进、排气门液压挺杆分别用电焊点死，使之成为刚性的柱体。先用卡尺估算出大致的气门间隙，再采用增减垫片和研磨的方法将气门间隙调整到0.30mm。再次测量第六缸缸压，现在能达到0.8MPa以上。接着起动试车，第六缸缺缸现象消失，怠速平稳，行驶工况良好，唯一的缺憾是气门响声过大。我们试图缩小六缸的气门间隙，但最后证实0.30mm的气门间隙是最理想的。
丰田姬仙达轿车冒黑烟，行驶动力性差
故障现象：一辆经过改舵的直列六缸发动机轿车，电喷发动机ECU型号为IG-1U，装备自动变速器。故障现象为排气管有“突突”声且冒黑烟，行驶动力性差。断缸试验发现缺缸严重，共有3个气缸不工作。
故障检修：先进行了常规检修，清洗喷油嘴，更换火花塞、点火线圈、分电器盖，情况仍未好转。在热车状态下测试缸压，发现3个不工作的气缸缸压严重偏低。卸下缸盖，仔细查看缸垫、气门座口、油道等关键点，均未发现问题。由于该发动机配气机构采用液压挺杆，因此对12个液压挺杆进行了分解、清洗，并研磨了气门。将配气机构装配完成后，重新抬上缸盖，起动试车，发动机怠速平稳，加速强劲有力。但仅过了4min，便又开始冒黑烟，怠速抖动严重。 再次进行断缸试验，发现只有第六缸不工作，测试该缸缸压不足0.4MPa。为了进一步确定故障点，我们把工作良好的气缸上的火花塞、高压线、液压挺杆、喷油嘴与该缸逐一对换，发现仍然为第六缸不工作。考虑到该车为电喷发动机，或许是电控系统方面出了问题。找到诊断接口，短接TE端子和E1端子，打开点火开关，发动机故障灯开始输出故障码。由于该自诊断系统为1988年以前的单码输出，能提供的信息很有限，凭以往的经验，感到所输出的故障码对维修工作并无太大帮助。于是调整思路，考虑是否是由于喷油时刻不正确而导致缺缸。 查阅资料，证实该系统为同组燃油喷射，也就是说，第1、2、3缸共用一根搭铁触发线，其余的3个缸共用一根搭铁触发线，如果此处有问题，不应该只有第六缸不工作。同时又查看了喷油嘴线束，虽说是改舵车，但这部分线路并未改动过，因此否定了喷油正时方面的问题。
此时虽然第六缸仍不工作，但己解决了另外两个缸的缺缸故障，接道理说发动机工作情况应有所好转，然而事情却朝着坏的方向发展。原本该车是开来的，只是动力性欠佳，而现在只要一挂挡，发动机便失速，甚至在空档状态下踩制动踏板，发动机转速也会陡然跌落。于是重新核对了配气正时，对分电器、节气门位置传感器、怠速螺钉等反复进行调整，仍未有转机，得出的结论是必须首先解决第六缸缺缸的问题。
又考虑会不会是缸盖上的液压挺杆油腔的油道堵塞，或是因磨损导致液压挺杆在热车状态下工作不良。于是打开气门室罩盖进行复查，又检测了机油压力，
均未发现问题。本想更换缸盖试一试，但车主认为对这样一辆接近报废的老车来说没有这个必要。维修工作至此陷入困境。
能否找到一种切实可行的解决方案?考虑再三，仔细分析了该车的液压挺杆配气机构，认为改成机械式气门挺杆是可行的。于是把第六缸的进、排气门液压挺杆分别用电焊点死，使之成为刚性的柱体。先用卡尺估算出大致的气门间隙，再采用增减垫片和研磨的方法将气门间隙调整到0.30mm。再次测量第六缸缸压，现在能达到0.8MPa以上。接着起动试车，第六缸缺缸现象消失，怠速平稳，行驶工况良好，唯一的缺憾是气门响声过大。我们试图缩小六缸的气门间隙，但最后证实0.30mm的气门间隙是最理想的。
金杯旅行车加速时发动机抖动
故障现象：一辆SY6480AB-EH型金杯旅行轿车，热车时启动困难；怠速时易熄火；加速时发动机抖喘；急加速时发动机转速上不去，反而易熄火。 故障检修：该车装备电控单点喷射式发动机。根据故障现象分析，造成上述故障的原因有空气滤清器严重堵塞；燃油压力不足：喷油咀堵塞；点火系统故障；传感器故障以及控制模块故障等。
该车仪表板上无故障显示装置，目前又缺少必要的维修资料，所以只能从油、电路检查入手。首先把4只火花塞拆下来，发现火花塞呈黑色，电极上布满积炭，而且电极间隙过大。接着测量各根高压线的电阻，结果全部高压线的阻值合格（均小于15KΩ）。检查后的印象是该车的点火效率不好，而且混合气过浓。 然后又将节气门体从进气道上拆下来，发现其腔内沉积了一层积炭。用化油器清洗剂将节气门体内外清洗干净，又将节气门体上的喷油咀和怠速马达拆下来加以清洗。
接着又检查连接进气歧管压力传感器的真空输出管（在进气腔上），此时发现真空输出管已被积炭堵塞。检查到此故障原因基本明了。由于真空输出管堵塞，所以进气歧管压力传感器收不到进气道的真空变化信号，也无法输出相应的电信号，电控模块收不到进气歧管压力传感器输出的电信号，只得启用备用程序来维持发动机运转，再加上点火系统也有故障，所以导致了发动机各项性能大大下降。 用钢钎将真空输出管疏通，并用化油器清洗剂清洗干净。换一根新胶管把进气腔上的真空输出管和进气歧管压力传感器连接好，取四只新火花塞装到发动机上。然后启动发动机，此时发动机怠速运转平稳，加速有力，故障全部排除。
普通桑塔纳发动机异响
故障现象:一辆行驶了3万km的普通桑塔纳轿车，在一次行驶过程中发动机出现异响，驾驶员及时停车检查，发现响声来自发动机后侧。
故障检修:根据此响声为“当当”的金属敲击声，起初认为是发动机敲缸响，但在断火试验中发现该响声不受断火影响。后来又认真地进行了分析，认为该车是只行驶了3万km的新车，根据以往的经验和该车的性能，不可能出现敲缸响。决定先不按敲缸故障进行拆检，而只从外部进行简单的拆卸检查。在对排气管进行拆卸时发现，排气管衬垫处有冲坏现象(与异响来自发动机后侧相符)。对排气管衬垫进行更换后试车，异响消失。
故障分析:由于排气管衬垫在四缸处被冲坏，所以四缸在工作时排出的废气不能正常地由消声器进行消声处理，而是从冲坏处排出，从而造成了很尖锐的响声。
日产蓝鸟电控发动机起动困难
故障现象：一辆日产蓝鸟（SR20发动机）轿车，发动机转速难以超过2400r/m，并且启动困难。据车主反映，此车以前一切正常，发生此故障后，已更换了几个同类型的空气流量计，但故障依旧。
故障检修：先检查空气流量计及其线路。此发动机是带三元触媒的车型，因此空气流量计线插只有三个插针。检查空气流量计时，发现其插头已烂，只有三个插针插在流量计上。因此怀疑在更换流量计时有可能失误。
将三个插针拔出，包上胶布以防碰到其它线。打开点火开关，其中将12V橙色（OR）线插在流量计的b位；将白色线（W）插在c位，另一条橙色（OR）线插在d位。整理好线束后，重新试验，故障依旧。
关掉点火开关，拔下ECU线束插接件，检查C端口与ECU 17号端口之间的线束导通性；再检查d端口与ECU 16号端口之间的线束导通性。
利用Consult-Ⅱ或跨接线做自诊，结果出现空气流量计的故障码。利用拔电池负极的方法，消除故障码后，重新启动作自诊，故障码依然存在。打开点火开关，利用Consult-Ⅱ在“数据监视”方式下读取空气流量计信号，或用万用表检查d端口的输出信号，得到电压值为5.11V，此值明显高于打开点火开关（停机）工况下的数值（即小于1.0V）。因此可以断定故障是由空气流量计输出信号太高引起的，但这是什么原因造成呢？
虽然车主称已换过几个空气流量计试过，但经过又一次测试，输出电压仍为5.11V。该车即使在能着车的情况，流量计输出信号值仍为5.11V，说明该故障不是因其它传感器输入信号不正确而引起的。
由此我们大致可以确定该故障由ECU所致。用一条导线串联一个几欧的电阻，帮助C搭铁，测得d端口输出小于1.0V。这时试着着车，启动非常容易。检查d端口输出为1.3-1.7V（怠速），因此可以确定该故障由ECU内部控制不良所致。
更换ECU后，一切正常，故障排除。
赛手（RACER）车发动机不能启动
故障现象：一辆南韩赛手（RACER）轿车（装配1.5L电控多点喷射发动机），打启动机时，发动机不能启动。
故障检修：首先调取故障码，在仪表台左侧下方找到诊断端子，接好测试仪，接通点火开关后，测试仪读出故障码为12，其含义是电控系统正常、无故障。 接着检查燃油系统，确认工作正常、无故障。然后检查点火线圈中心高压线的高压火，发现其高压火极弱。用欧姆表测量中心高压线的电阻为30kΩ，阻值已大大超标。换一根新的高压线后，再检查其高压火完全正常。将中心高压线插到分电器上，继续检查各缸高压线的高压火，结果各缸全无高压火。用欧姆表测量各缸高压线的阻值，测量结果均小于10 kΩ，属于正常值范围。根据检查结果初步判断故障可能发生在分电器上。
打开分电器后发现里面有大量油污，这些油污是由于凸轮轴油封渗漏机油而造成的。油污已把分电器盖上的中央电极卡死，使其弹簧失效而不能自由伸缩，其后果是无法将中心高压线上的高压电通过分火芯输出到各缸的火花塞上，所以发动机也就无法启动了。修理过程中，首先给凸轮轴换装新油封解决了机油渗漏故障。然后用化油器清洗剂彻底清除分电器盖内的油污，恢复了中央电极的弹性。又用砂纸将分电器盖各电极上的氧化物和分火芯上的氧化物打磨干净。最后将分电器装好，插牢所有高压线再打启动机，发动机顺利着车。故障完全排除。
91款丰田花冠怠速不稳，排气冒黑烟
故障现象:91款丰田花冠(COROLLA)l.6L轿车，发动机型号:4A-FE。怠速不稳，排气冒黑烟。加大油门时，转速先下降，然后再缓升。
故障检修:此车发动机故障灯并未点亮，但怀疑有故障记忆存储在电脑启诊断系统中。先利用随车自诊断系统调取故障码，但无故障码，然后对发动机系统做基本检查。
首先测试燃油系统的油压，其值为2.5kg/cm2，在正常范围内。然后又拆检了火花塞，发现火花塞上面严重积炭、发黑。这是由于混合气过浓，燃烧不完全造成的。是点火情况不好呢?还是机械存在问题呢?在以下的检查中又都被排除了。先是把火花塞接在高压线上做跳火试验，结果发现火花塞跳火能力非常强，所以点火系统的故障又被排除了。随后又对各缸压力做了测试，结果是压力都在10.0MPa以上，机械故障也被排除了。
接着又对发动机控制部分的各传感器都做了细心的检查，还是没有发现故障所在。在理不出头绪的情况下，用电眼睛431ME做了一次检测，结果发现喷油器
喷射时间过长(怠速时为6.4ms)，且MAP(进气歧管绝对压力)传感器信号怠速时为3.3V(正常值应为1.9V左右)。MAP传感器依发动机进气歧管真空度的变化，输出电压信号到主电脑，作为点火及供油修正参考信号，其电路如图 1所示。 由怠速时喷油时间太长和排气冒黑烟的征兆可知，是由于喷油太多致使无法完全燃烧而冒黑烟，并使怠速不稳；当加油时，额外增加喷油量，使混合气浓度变得更浓，而产生不着火的现象。所以在加油初期，因混合气过浓而使转速降下来，但因节气门持续开着，使进入歧管的空气渐渐冲淡混合气浓度，故转速会慢慢上升。
MAP传感器信号偏高，用真空表和真空枪进一步做检查(如图 2和表 1所示)，最后证实MAP本身内漏。更换MAP后再做检测，怠速时MAP的信号线PIM电压约为1.9V，喷油时间为2.4ms，故障排除。
表 1 MAP传感器真空度与电压之间的变化值
真空(kPa) 电压(V) 13.3 0.3-0.5 26.7 0.7-0.9 40 1.1-1.3 53.5 1.5-1.7 66.7 1.9-2. 92款罗孚米尼冷机时排气管冒黑烟
故障现象：92款罗孚米尼E-XN12A(发动机12A型)发动机运转不稳，排气管冒黑烟。
故障检修:罗孚米尼E-XN12A是单点喷射燃料的系统，图 1是零件配置，图 2所示是单点喷射电气配线图。这种发动机只有一个燃料喷射器，装在节气门体上，是所谓SPI系统，即单点燃料喷射系统。一切准备就绪，单等第二天早晨开始检查诊断。
确认故障症状，发动机起动性没有问题，但是起动之后没有快怠速，空燃比过浓排气管冒黑烟，发动机运转不稳。踩加速踏板，发动机可以无负荷加速，但运转状态仍旧不稳。
从以上的检查结果可以断定:快怠速作用不良不是控制怠速转速的步进电机不良，可能是空燃比过浓，也可能是燃料雾化不好。如果是步进电机不良，暧机后的怠速也应该不良，而且踩加速踏板，发动机进气量增加就不应该不稳，而实际上发动机仍旧不稳。
以上是刚起动之后的故障症状，随着发动机逐渐变暖，故障症状消除，也就是说暧机后发动机运转状态极好。罗孚米尼的燃料喷射系统仅冷机时发动机运转极端不稳，原因只能有两个:一是冷却液温度传感器不良；二是图 1中的进气歧管PTC加热器(汽油温度控制加热器)不良。