在脉动；二是废气通道控制阀的导管直径为35mm，减压阀导管直径为20mm，在时间上能保证同步吗?
更换涡轮增压器时发现冷却液管道滴漏，顺便更换了冷却液管道。再检查一遍作业部位，确认没有疏漏之后做道路行驶试验，加速性良好，同时也很安静。大负荷、高转速、急加速，无论怎样都不产生漏气声。再次确认机油和冷却液都不渗漏，维修作业结束。
故障总结:推测这次故障是废气通道控制阀在设置值附近动作不平滑，减压阀开启压力又低。小负荷行驶什么问题也没有，大负荷行驶才产生故障症状。
93款林肯城市发动机抖动，加不上速
故障现象:93款林肯城市(V3)发动机抖动，加不上速，故障灯亮。 故障检修:此车已更换过高压线、火花塞，节气门体已清洗，怠速马达工作正常。用红盒子SCANNER检测，该车的诊断插座在发动机室内右悬架旁边。此车的故障码有两个:136--KOER中第2氧传感器混合气过稀；219--SPOWT电路。 检查此车的数据流，发现第2氧传感器信号几乎无变化。将车架起来查看，没异常。氧传感器的接头不易用手摸到，当用一个小钩子去拉动线束时，发现接头掉了下来，原来是接头没有拧住。重新固定，落下车，再次检测，发动机运转稍有平稳，氧传感器信号正常。
接下来是故障码219的排除。用正时灯检查点火正时，发现点火时间不变，使终在上止点前10°，仔细查看发动机线束，发现点火放大器旁边的一个控制点火负荷信号的接头没有了。此接头位于刹车总泵下面，点火模块的旁边。将其修补好，点火正常，发动机故障灯灭了。可是急加速还是不良，加速时有回火的声音，感觉上是混合气太稀，能是什么原因呢?
影响喷油的主要传感器只有空气流量计和水温传感器。空气流量计比较好拆，决定先检查，打开后发现空气流量计的电阻上有很厚的一层灰，清理干净后，试车，故障彻底排除。原来是空气流量计的输入信号不良造成的急加速。
98款日产风度有时熄火
故障现象:(发动机型号:VQ20DE)踩制动时发动机有时熄火。
故障分析:该车冷起车时怠速有些抖，热车时稍好，在行驶遇红色禁行信号灯踩制动时有时熄火，有时发动机工作正常，有时加速不良。
发动机故障灯不亮，读取故障记忆码时无故障码，作发动机初步保养，检查，点火系统、喷油压力、气缸压力均无问题。因为该车是间隙性发生故障，所以重
点检查各传感器的工作情况，在各传感器中，尤以MAF传感器、TPS传感器、CTS传感器、CKP传感器、CMP传感器、VSS传感器、O2传感器为主要检测对象。 用厚纸板堵住进气管道MAF进气口处，加油门，MAF信号输出电压较小，拿去堵在MAF进气口处的纸板，加油门，MAF输出电压较大，拔去MAF传感器插头，怠速升高，这说明MAF在进气量小和进气量大时有信号变化以及拔去MAF插头，电脑会自动设定进气量在没有MAF信号时的修正值，这基本可以认为MAF传感器问题不大。
TPS传感器在怠速时信号输出电压为0.4V，随着节气门开度的增大，它的信号输出电压也逐渐升至0.48V，此时节气门开度为最大，在转动节气门的过程中，TPS信号输出电压无中断或突然变小或突然增大现象。变化较平滑，由此可基本确定TPS问题不大。
检查CTS时，其水温在80℃时，CTS电阻为300Ω，基本可认为CTS问题不大。
用美国产的EA--6000型发动机综合测试仪检测VSS时，发现其波形基本连续但中间有时会出现杂波，在二三个波峰之间它的波谷与其他波形不一样，总算找出问题了，在检查传动板(曲轴至变矩器)时，发现其外圈的信号齿有二个已扭转变形，齿的外面有撬动的痕迹，更换传动板，故障排除
奥迪100 V6电喷车发动机启动困难
故障现象：一辆已运行12万公里的奥迪100 V6电喷车，使用中发现发动机启动困难；着火后虽能正常运行，但发动机冷却液温度偏高，温度表经常指向红色区域，而且总感觉发动机却力不足、加速迟缓、爬坡没劲。
故障检修：根据上述现象特征分析，先从该车冷却系入手查找原因，是否节温器未打开(只进行小循环)，但触摸散热器上下部分，均未有温差较大的感觉，节温器工作正常；冷却液温度管道均正常，无泄漏处，散热器也不缺冷却液。冷却液温度偏高不是因冷却泵本身的故障造成的，而是其它因素致使燃烧不良引起的。
发动机有时能顺利启动运转，说明发动机各部位基本正常，机械及供电系没有大的问题，往往引起发动机过热最常见的原因，是点火正时不准确。该车为电喷车，故障指示灯未闪亮，打开自诊断系统，无故障码输出，都说明该故障与各传感器及线路无关，而点火正时无故障码，自诊断不能检索。该车使用无分电器点火装置，点火时刻由霍尔传感器控制，无法调整。检查时发现霍尔传感器固定座断裂，但其内部机构元件及线路均未损坏，所以能基本维持发动机运转，因其固定座损坏，致使霍尔传感器在发动机运转过程中，因振动、碰击而不牢靠，使得点火正时不准(点火信号不稳定)，引起发动机一系列故障现象。换装一只完好的霍尔传感器后，发动机顺利启动，上述故障排除。
奥迪100电喷车发动机启动困难，松开点火开关后即熄火
故障现象：一辆奥迪100电喷车已使用近20万公里，使用中发现发动机启动困难，松开点火开关后即熄火；反复急踩加速踏板，仅短时间的运转便熄火。 故障检修：此车安装了K型燃油喷射系统，按维修电喷车的一般规律，先根据上述故障现象，检查产生故障的机械原因。
该车能够起动，且维持短时间运转，估计是电路毛病的可能性不大；起动后不久即熄火，表明着火至正常运转这个阶段存在问题，极有可能是分配器、冷启动调节器或暖风调节器出现了问题。针对上述元件进行检测，但均未发现问题。运用电脑诊断仪调取故障码，没有故障码输出，诊断各传感器及电路均无异常。若是造气系统出现了漏气现象，也会造成发动机启动后运转困难。再从空气滤清器到节气门体逐段检查连接管路及接头，发现节气门体和波纹胶管连接有问题，此处虽有卡箍紧固，但从外观上可看出，在胶管方形接口的上下平面处凸起一个弧形包，用手一捏，有气泄出，这就是故障原因。原来连接处漏气，空气未经过计量板，计量板不动作，不能带动控制柱塞压
送燃油，燃油分配器也就不供油。更换波纹胶管，在接口内外处涂上密封胶。试车便顺利启动，运
奥迪A6怠速过高
故障现象:因夜间音响未关，在次日起动发动机时，起动机只有“咔啦”声而不能起动。但奇怪的是，当就车充电后，虽然能够起动发动机，但怠速却在1300-1500r/min之间波动。
故障检修:读取故障码，无故障码显示。而在充电的前一天，该车还一切正常。观察电控系统各接头，无异常。没办法，先进行怠速电机和节气门体保养，然后再看吧。拆下怠速电机和节气门体观察，确实脏污严重，清洗后装好，再试车，故障依旧。但在行驶几分钟后，故障却自动消失了。
奥迪A6轿车的MPI系统中ECU具有自适应功能，就是说发动机在暧机状态下ECU对其输出的数据进行检测并储存在存储器中，以便在开环或闭环控制中作为参考，并根据随时间而变化的工作条件进行调整，以适应工作条件的变化。当蓄电池电压过低时，使存储器中的数据紊乱或丢失，而使发动机的自适应功能缺少参考数据而需要重新学习，因此在汽车行驶一定时间后，ECU有了新的参考数据就恢复正常了。
ECU进行自适应控制的原理如下:利用自适应控制可使计算机适应输入或输出的微小缺陷。如果计算机有自适应能力，它就能向过去的经验学习。例如，节气门位置传感器向计算机输入的电压在0.6-4.5V范围内，如果一个用旧了的节气门位置传感器给计算机送一个0.3V的信号，微处理器就把这个信号解释为器件损坏，并把变更了的标定存储在可保持存储器(KAM)中。于是微处理器在计算
过程中开始参照这个新的标定，这样发动机就能保持正常的性能假如节气门位置传感器的输出信号不稳定或远超出正常范围，计算机会不接受这种输入信号。如果某个计算机有自适应能力，在下列情况下需要一小段学习时间:
(1)断开蓄电池引线后。(2)更换或断开计算机系统的一个元器件时。(3)装在新车上时。
在学习期间，发动机转速可能波动，怠速加快，并有一定功率损失。平均学习期为5.35km(5mile)行车里程。
丰田海狮大修后怠速时发动机工作不平稳
故障现象：一辆丰田海狮轻型客车装备了lRZ发动机，因发动机动力性差、发动机工作不平稳而对发动机进行了大修。大修后怠速时发动机工作不平稳，在大修时已更换了化油器和火花塞。
故障检修：经过试车发现:发动机动力性良好，大、中、小负荷时工作都正常，加速性也良好，只是在发动机处于怠速工况时才出现发动机工作不平稳而发抖的现象。故障现象已经确认，下一步应该确定故障原因了。用断火试验判断为第一缸和第二缸工作不良，那么是什么原因造成的呢?维修人员更换了火花塞、缸线，连分电器总成也更换了，故障依然如旧。检查气门间隙、配气正时都正确。再调换化油器，故障也没有变化。几经折腾没有结果，维修人员干脆将气缸盖和第一缸、第二缸活塞都拆下检查(怀疑前两缸的密封性不好，气门、活塞等密封不良)，还是没发现问题，装复后故障丝毫没有变化。实在没有别的办法了，只好让车主将车开走，用一段时间观察一下。
用户用了几天车，总觉得发动机工作不良，心里不踏实，于是又把车开回来了。由于已对发动机的相关装置进行过检查，所以现在没有再急于去重复以前的检查工作。首先对发动机的故障现象进行了仔细观察，再观察排气管的排气情况，有较轻的发吐的现象。用手背感觉排气的力度，排气力度不太大，通过这些情况初步分析，机械部分不应有太大的问题。用尾气分析仪进行尾气成分检测，在怠速时发动机的混合气偏稀。对化油器进行调整，发现不是尾气不好，就是发动机抖得更严重了，调来调去总达不到理想状态。回头一想，由尾气不正常分析得到的结论不能只说明是油气不当引起的，点火不好一样可能导致类似情况，决定再检查一下工作过一段时间的火花塞的情况。拆下火花塞，发现前两缸火花塞电极明显比后两缸火花塞白，其他状况都很正常，由此说明混合气过稀只发生在前两缸。拆下化油器、进气歧管进行检查分析，没有发现导致前两缸混合气过稀的原因。
还有什么原因会导致只是前两缸的混合气过稀呢?漏气!对，这么简单的原因怎么没想到呢?其实有很多事就是这样，在没对其重视之前，置于眼前都不会太在乎。起动发动机，仔细一听，好像还真有漏气的声音。用化油器清洗剂(可燃物质)对歧管接口、真空管接头等进行喷射，以检查是否有漏气之处，发现在对一只三通真空源连接器进行喷射时发动机转速升高了，说明此处漏气，再清理管
路发现此真空源处的一根真空管所连接的真空管路另一端直接通了大气，并且管路没有阻尼器。更换真空连接器，改正错误的真空管路，发动机工作平稳了。 为什么会导致只有前两缸工作不良呢?首先得从进气管路结构进行分析:混合气在化油器处混合后，经两路(一路到前两缸，另一路到后两缸)到达各缸进气门处，由于上面所述的真空连接器位于一、二缸的进气歧管上，此处漏气即相当于从此处引入了一部分新鲜空气，来对前两缸的混合气进行稀释。为什么只在怠速工况表现得特别明显呢?一是因为怠速时节气门开度小(经常清洗化油器的维修人员会很清楚怠速时节气门开度有多大)，进气量也小，怠速时节气门后方真空度最大，漏气量也最大，所以在这时漏入气体所占比例最大。二是因为怠速时发动机转速仅是维持发动机平稳运转的最低速度，因此对气缸工作不良就很敏感了。
故障总结:这一故障看来并不复杂，如果细心一点，可以很容易找到故障原因。但修车不是光仔细就够了，只有具备了维修的真功夫才能百战百胜。从该车维修人员的工作过程和检修方式上可以看出，他们在进行故障诊断时思路不清晰，没有正确、完整、系统的思维方式，在诊断故障时就只有常用的那几招，对常见的几个部位检查了之后没有发现问题，以后的工作就是跟着感觉走了。对这类故障，较重要的一点就是找到新的突破点进行分析。
红旗CA7180AE清洗节气门体后怠速转速居高不下
故障现象：一辆红旗CA7180AE轿车产生的故障是空挡灭车，此种故障多为节气门体过脏所致。于是对节气门体进行清洗，清洗后用故障阅读器V.A.G1551对节气门体进行基本设定。然后起动发动机，而此时发动机怠速转速居高不下，在2000r/min左右上下游动。
故障检修：此故障在对红旗488电喷型发动机清洗节气门体后经常出现，以致于很多维修人员不敢轻易清洗节气门体，或清洗节气门体后靠更换发动机控制单元来解决问题。
针对该车的故障，在怠速情况下连接故障阅读器V.A.G1551，选择读取测量数据块08功能，进入显示组006。再查看006组中的第3个值，显示为1.15。该值是怠速自适应调节值，在正常情况下应为1.00。随着发动机工况的变化，例如当车辆长期行驶及节气门体变脏，会使空气流经节气门时截面积变小。这时为了稳定怠速，节气门开度就会适当开大。这样怠速的自适应调节值就会相应增加一点，变成大于1.00，如1.05、1.10等。但是调节值最大只能调节到1.15。如果节气门体继续变脏，就会使怠速时的进气量不够，造成怠速不稳，甚至灭车的现象。这种情况下只要把节气门体清洗干净，就可以解决灭车的问题。但发动机控制单元中存储的自适应调节值并没有进行修改，仍旧为1.15，这样节气门开度会依然较大，导致发动机出现怠速过高的现象。如果没有办法使自适应调节值学习回来，那么只能采取更换发动机控制单元的办法来解决。