电控单元接线插头，万用表电阻档测量两者间的阻值，发现电控单元95脚和传感器4脚之间的绿色线时通时断。沿此线检查，发现在传感器插头的根部断路，绿线的线皮已断开一半，里面铜线完全断开，只有另一半线皮相连，重新接好此线后，再用V.A.G1551检测各参数恢复正常，试车故障排除。
后来我们又遇到多起类似故障，或者是进气压力传感器的绿色线或者是红紫线断路，因是从插头根部断开，不好重新连接，需把插头端子取出来才能接上。这是捷达2V电喷车的一个易发故障，原线束较短，与传感器连接后线束受力较大，加之线径较细，使用日久后发硬变脆，长时间颠簸容易断开。
依维柯4010型汽车低温不易起动
故障现象:有一辆依维柯4010型汽车进入冬季后，发动机虽然起动困难，但是经过几次预热起动，也能起动着，可是天气越来越冷，当环境温度降至零下8℃左右时，早上起动不着，就是经过多次起动也未成功。VE分配泵经过校正，起动油量也不少。在预热时，炽热塞也发热。起动机转速也不低，发动机气缸压缩力经检查也符合规定。那么何以起动不着车呢?
故障检修：针对上述故障现象，对起动系统的结构进行全面了解，经分析认为，VE分配泵起动油量不少，起动机转速也不低，发动机气缸压缩力也无疑处，预热炽热塞也发热，问题可能在起动预热油路部分。在预热时，只靠炽热塞发热量是不够的，因为该车预热起动系统是由预热电路和预热油路两部分组成的，缺一不可。那么现在炽热塞已经起作用了，而预热油路是否起作用呢?于是检查预热油路:当将点火开关转至起动位置时，炽热塞发热后，起动发动机时，发现通向炽热塞上的油管接头处无柴油流出。进一步检查，发现电磁阀接线柱上那根导线没有电，这可能就是故障的原因。
原来，依维柯发动机为了冬季便于起动，采用起动预热装置，对进入发动机气缸中的空气进行预热。该预热系统属于火陷喷射式预热系统，其中预热塞为压力雾化炽热点火式。
起动预热系统分起动预热油路(见图 1)和起动预热电路(见图 2)及压力雾化炽热塞点火部分(见图 3)。
起动预热系统主要由电子控制盒、发动机水温传感器、火焰喷射器和电磁阀等部分组成。起动前接通预热电路，电流通过炽热塞使其升温，40s后炽热塞即已炽热，便可起动发动机。起动时，柴油经柴油滤清器和电磁阀进入雾化喷嘴，在305kPa的压力下，由喷孔喷出雾状柴油，雾状柴油与空气混合后形成易燃混合气，并在炽热塞点燃下燃烧，形成火焰，加热进气，使发动机便于起动。起动预热系统工作原理如下:电子控制盒能根据安装在发动机上的水温传感器所测的不同温度，自动控制安装在进气歧管土的火焰喷射器的工作状态。当发动机水温低于2±2℃时，起动预热系统起作用，电子控制盒自动接通，预热指示灯发亮，炽热塞通电进入加热状态(一般预热时间为:冷却液温度为0℃时，预热时间为60s；冷却液温度为零下10℃时，预热时间为84s；冷却液温度为零下20℃时?
预热时间为110s；冷却液温度为零下30℃时；预热时间为141s；冷却液温度为零下30℃以下时，预热时间为250s)，当加热温度到800℃时，预热指示灯立刻按一定节拍闪亮，电子控制盒使加热温度维持在800-1200℃，这时起动发动机，通过发动机的转动使一级输油泵和VE分配泵泵内的滑片式输油泵进行泵油，使柴油通过喷油器三通和油管进入电磁阀(此时电磁阀已开启)，柴油通过电磁阀后又通过油管进入柴油雾化室(见图 3)，被加热呈雾状后喷出，在火焰喷射器下方与空气混合并被点燃，对发动机进气管中的空气进行加热，使发动机在低温状态下能正常起动。当起动预热系统中的电磁阀不通电时，造成电磁阀打不开，致使柴油不能从此通过，使柴油不能到达柴油雾化室(见图 3)，形不成火焰。此时，尽管炽热塞作用后产生一定的热量加热发动机进气管内的空气，但是由于加热程度不够，因此发动机就起动不着。
故障排除:针对上述故障原因，检查起动预热系统中的电源缺陷，恢复了电磁阀上的电源。当将电磁阀导线接到电磁阀接线柱上后，起动发动机时，通向炽热塞上的油管接头处有柴油流出，说明电磁阀己起作用了。当将炽热塞上的油管安装好，按起动预热程序进行工作，结果发动机顺利起动着了。
97款风度A32发动机突然异响
故障现象：一辆97款风度A32轿车(发动机型号为VQ20)，洗完发动机及车身将车倒出车库时，突然听到发动机有响声。把机舱盖打开，将车起动着火，出现了“哗啦哗啦”的声音。
故障检修：根据我们的经验诊断为正时链响。
造成正时链响的原因有:①挡链板断了；②链条张紧器坏了；③链条和链轮磨损过大；④油压不足。
拆下机舱盖，把蓄电池及全车线束拆了下来，把发动机和变速箱一起吊起来。接下来便开始拆解零部件。拆下发电机皮带、转向助力泵皮带及曲轴螺栓、曲轴皮带轮后，再将正时盖周围的螺钉拆下，用螺丝刀把正时盖启开，发现里面的积炭很厚。
该车发动机有3根链条、3个链条张紧器。先检查两根短链条，没有问题。检查链条张紧器也正常。在检查主动链条时，发现链条很松，用螺丝刀推链条张紧器，链条张紧器不动，于是把它拆了下来，发现链条张紧器已经被积炭卡死。产生异响的原因找到了。更换了链顶。更换时先将积炭处理干净，同时也更换了机油和机油滤清器。将零部件安装完毕后试车，无异响产生
98款塔菲克轻型客车起动发动机后转速越来越高
故障现象:起动发动机后，转速越来越快甚至飞车。暧机后，始终为高速运转，转速高达2500r/min。
故障检修:先进行常规检查， (l)燃油压力280KPa，正常。
(2)进气压力传感器信号电压1.3V，基本正常。 (3)节气门位置传感器信号电压0.8V，正常。
(4)水温传感器阻值(300Ω，热车下测量)，也属正常。 (5)歧管真空压力40.6KPa，偏低，说明有真空漏气现象。 仔细检查与歧管相接处的各个部位，均没发现漏气现象。
飞车必须在油和气同时满足的条件下才能发生。通过常规检测，各主要传感器信号均属正常。歧管真空压力偏低有几种原因:①漏气；②火慢；③气门漏气；④缸压不足等。结合此故障现象，还是漏气的可能性大，各传感器信号正常说明供油正常。那么大量油从何而来呢?检查喷油器，也没发现漏油现象。 经查阅相关资料得知:怠速下，进气压力传感器信号标准在0.6-0.8V，而实测值为1.3V，已远远超出标准线。我们一直认为这是正常值(一般车型正常值为1-13V)，这是经验的误导。
从进气压力传感器信号过高、真空压力过低，可以断定有较严重漏气现象。多余的空气使歧管真空压力过低，从而反应在进气压力传感器信号加大，致使燃油增加，这是一个同步过程。这与空气流量计正相反，当歧管漏气时，空气流量计测不到多余气体，油量仍为标准信号供油，使混合比过稀，导致发动机无力甚至熄火。
重新检查漏气点，还是难以找到。举起车辆，在下部检查时发现歧管底部有一伤痕，用化油器清洗剂向该处喷射有气泡产生，用手触摸有很强的吸力。原来是一条不易发现的裂纹，用手堵住漏气处，转速马上降下来，问题找到了。用金属胶堵住伤口，干涸后试车，怠速达到800r/min，一切恢复正常。
奥迪100KE电喷车发动机启动困难
故障现象：一辆已行驶约15万公里的奥迪100KE电喷车，使用中发现发动机启动困难，甚至有时启动后不久即熄火；而且启动后发动机转速提不上去。 故障检修：根据上述现象分析，发动机有时能启动运转，说明电路不会有毛病；发动机工作不良的原因多是供油不足。电喷车的基本供油量是由燃油泵的供油压力决定的，修正量则由电控单元(ECU)根据各传感器提供的信息，通过修正供油时间来决定。该车发司机启动后故障灯并未闪亮，表明电路及各传感器不存在故障，所以应从燃油系统技术状况入手检查。在加油口听诊燃油泵运转很正常；用听诊器在发动机运转时听诊喷油器喷油声响，有节奏的“嗒、嗒”声，喷油器
也正常；用手触摸油管时，也有脉动感觉(喷油器工作正常)。检查燃油泵油压时，将油压卸压后，把油压表接在燃油管路上，并使油口塞住，用一根导线将电动燃油泵的两个检测插孔短接。打开点火开关，持续10秒左右(不要启动发动机)，使电动燃油泵工作，同时读出油压表的读数，该压力即为电动燃油泵的最大压力。它应当比发动机运转时的燃油压力高200-300KPa，应达到500-550kPa。接着关闭点火开关，5分钟后观察油压表读数，此时的压力即为电动燃油泵的保持压力，其标准值应大于300kPa。该车油压值只有120kPa，显然过低。 致使燃油压力过低的原因，有可能在油压调节器，用钳子包上软布，将油压调节器的回油管夹住，油压上升为调节器正常(若油压大幅上升，有可能是油压调节器漏油，应予以更换)。检查管路，无破损和漏油之处，检查该车油路发现有堵塞现象。拆检燃油滤清器后发现滤芯严重脏活、堵塞，原来该车燃油滤清器从未维护过。清洗了燃油
奥迪200 C3V6怠速异常
故障现象:奥迪200 C3V6车，由于车内起火，更换线束及内饰。一段时间后，该车怠速突然升高，用故障阅读器V.A.G1551对该车发动机部分进行故障查寻，无故障。于是对该车发动机部分做基本设定后，怠速正常。又过了一段时间，怠速又出现不正常现象，有时游车，有时怠速偏高。
故障诊断:奥迪V6的发动机，在系统突然断电、更换发动机控制单元、更换或拆卸怠速稳定阀、更换发动机、更换进气管或发动机运转时拔下怠速稳定阀插头等情况下，都应该用V.A.G1551对发动机电控系统进行基本设定，如果基本设定不正确就会造成怠速偏高、游车等现象。用户将车取走后不可能去改变发动机的状况，而该车在做基本设定后故障消失，过一段时间后故障又出现，只能说明该车的发动机控制单元可能会有突然断电的现象。奥迪V6发动机电控系统有一根常火线供给发动机控制单元，保证灭车后控制单元的数据保存。
用V.A.G1551读取故障，偶然发现在不开点火开关时，V.A.G1551没有显示(正常应该在接上V.A.G1551电源线时就有显示)。诊断插头的电源线与发动机控制单元共用一根30号(常火)线，V.A.G1551没有显示，说明该线路没电，造成每次关闭点火开关后，发动机控制单元断电，设定值的数据丢失，所以发生怠速偏高和游车的现象。问题可能是在更换线束时，把30号(常火)线的插头插在了由点火开关控制的15号线上。
从电路图分析，发动机控制单元的电源线与诊断接口的电源线，共用中央继电器盒上的21号保险，通过中央继电器盒下的M/30ac单孔接头，通过两根红色导线分别给发动机控制单元和诊断接口提供常火线。打开该车的中央继电器盒，发现无21号保险，将保险插好后，继续检查中央继电器盒后M/30ac单孔电源插头，结果该电源插头没有插在M/30ac位置，而是插在了M/75ak上，将插头插好，经用户试车，故障排除。
故障总结:事后分析原因，由于该车保险盒盖装用的是奥迪200 1.8T的，1.8T
车的21号位置无保险，所以维修
别克发动机怠速抖动
故障现象：别克发动机在怠速时出现比较强烈的抖动。
故障检修：用故障诊断电脑TECH2检查各缸的点火情况，发现第四缸缺火。拆下第四缸的火花塞，换上新的火花塞，接上点火线圈，怠速依然不稳。熄火后检查曲轴强制通风管(PCV)的管路，拔出并检查密封处是否有损伤，没有异常，重新插回。
接着检查节气门后处的PCV进口，拔出接口检查密封圈及各个接口密封情况。没有异常，再插回。检查碳罐接口到节气门后处接口的管路，拔出接头，检查密封情况，没有异常。检查EGR阀到上进气管的管路有无泄漏，没有异常。检查刹车助力吸气口的密封情况，拔出检查后未见异常。检查MAP到上进气管的管路密封情况，无任何异常。
最后，检查冷空调到上进气管的接口时，发现接头有松动，拔出后更换新的管路，再插回。通过以上的检查，再启动发动机，发现怠速已稳定。
故障分析：怠速不稳的原因可能是火花塞的铂金间隙不正确或上进气管有从节气门以外进入的气源，PCM（动力总成模块）调整喷油量是根据节气门的开度而定的，一旦有别的地方有泄漏而进气，PCM不会重新调整，从而造成空燃比不正确，引起怠速不稳。所以，上进气管任意一个进气接口出现泄漏，都可能引起怠速不稳。
人员在更换线束时没有插上保险，由于21号位置无保险，M/30ac位置也就无电，维修人员只能把单孔电源插头插在了M/75ak位置上，导致此故障的发生。
丰田面包车动力不足，水温偏高
故障现象：一辆丰田面包车使用2Y发动机。该车在行驶了10万公里后，出现动力不足，水温偏高，随后停车检查，发现怠速正常，但低速有回气喷出，且有较浓的汽油味，发动机周围有油雾。
故障检修：由于丰田面包车使用的发动机为化油器式，因此，按常规对该车故障原因进行分析认为，造成该车发动机动力不足、水温过高的原因有:(1)点火过迟；(2)气缸垫冲坏；(3)混合气过浓或过稀；(4)某缸工作不良。于是，对以上原因进行了认真检查，发现化油器混合气过浓；而后对化油器进行了维护，调整了混合气浓度，试车故障仍然存在。
启动发动机进行试验，对消声器的排烟情况进行检查，发现消声器排出的烟少且不畅。对消声器进行了检查，发现其内部有杂物。于是，对消声器进行清理，倒出了大量的积炭和杂质，而后再启动发动机，进行路试试验，该车动力恢复正常，水温良好。