首先使用万用表检查冷却液温度传感器电阻值，结果冷却液温度传感器冷态时电阻值为2.5KΩ，随着温度的升高电阻值逐渐下降，应该是正常的。接下来检查PTC加热器电阻值，实测为∞，加热器已经断路。正是这个原因引起燃料雾化极端不良，从而引起发动机运转不稳。
在确认PTC加热器不良后，又清扫了真空传感器(真空管)上安装的空气滤清器，办法是用压缩空气吹一吹。因为燃料喷射量控制以及点火时刻控制都要根据发动机负荷决定，而发动机负荷大小就由真空传感器检测(将进气歧管负压换算成发动机负荷)。
换一个新的PTC加热器，然后起动发动机确认发动机运转状态，结果运转状态良好，维修作业结束。
故障总结:罗孚米尼的燃料系统构成如图 3所示，是SPI系统，也可以说是刚刚脱离开化油器阶段的燃料喷射系统。PTC加热器与化油器的阻气门机构的PTC加热器相似。但是产生这样的故障似乎难以理解。
95款道奇霓虹热车有时熄火
故障现象:95款克莱斯勒道奇霓虹轿车(Dodge Neon)，2.0L DOHC发动机。该车冷车正常，热车后发动机有时转速摆动严重甚至熄火，有时也非常稳定。停一段时间后又可发动。 故障检修:
(l)首先读取故障码，分别为11和54。11号码为主电脑接收不到曲轴传感器(CKP)信号或正时皮带打滑或跳齿，54号码为无法取得凸轮轴位置传感器(CMP)信号。
(2)检查正时皮带，结果正时皮带无龟裂现象。校正配气相位，也无异常。 (3)如图 1所示，用示波器(红盒子2号)检查曲轴位置传感器有5V方波，为正常。
(4)接下来检查凸轮轴位置传感器，其波形也正常。
(5)清除故障码。但11号码在车辆运行一段时间又重新出现，而曲轴位置传感器的搭铁又良好。
(6)为了更可靠地检查曲轴位置传感器，用电压表(交流档)测量其输出的电压为1.2V，但有时还会出现2.5V的不稳定电压。怠速时测量凸轮轴位置传感器输出电压为2.5V。
查阅维修手册得知，怠速时曲轴位置传感器输出2.5V电压是不正确的。
(7)拆下曲轴位置传感器，发现其壳体有裂纹。更换一个新的传感器，故障
消失。宝马318i发动机不能热起动
型号:宝马318iE-D318。发动机型号:1.18L，Jl。变速器:FR4AT。生产年份:1987年。行驶里程:195000km。 故障现象:发动机不能热起动。
故障检修:这辆车的燃料喷射系统，是仅进行燃料喷射的L型叶特朗尼克系统，是宝马公司早期的产品。宝马公司新型的叶特朗尼克系统，除进行燃料喷射控制外，还进行点火和怠速转速控制，并且由一台微机集中控制，称为DME。应该说这种车的控制系统是很少见的系统。
检查结果确认不能起动时的情况如下:①燃料喷射器动作声正常；②点火火花正常；③检查燃料压力，不起动发动机时为280KPa，正常怠速时基准值为220KPa，应该说是良好；④温时开关控制的冷起动喷射器动作也没有问题。至于发动机的压缩压力，冷起动时良好，起动之后运转没有问题，机械具有稳定性，无论如何也不能说热起动时不好，所以也作为良好看待，没有测量压缩压力。 从以上的检查结果看，发动机正常运转的三要素都没有问题，按理发动机应该能起动。但是，发动机不能起动是事实，三要素中一定还有哪一个要素不良。火花乃亲眼所见，不能再怀疑；压缩压力的推测有理有据，也没有怀疑的余地；只有燃料喷射器只听到动作声，并没有亲眼看见喷射燃料，喷射时间短促的可能性很大，有必要进一步深入调查。
如果说是燃料喷射时间短，那就一定是暖机增量补偿喷射燃料的问题，理由是冷起动没问题，而且起动后暧机运转也没问题，所差的只是热起动的补偿问题。因此决定以暖机起动增量喷射补偿为中心展开调查。
这次检修参考的宝马公司L型叶特朗尼克系统配线如图 2所示，控制单元有25个端子，端子号在图 2上已标明。图 l所示是控制继电器端子配置。在驱动燃料喷射器的12号端子上设置示波观察仪，观看燃料喷射信号电压波形。在暖机后不能起动状态时打起动机，实测的燃料喷射时间只有2.2ms。
燃料喷射时间2.2ms，这是暧机后怠速运转的燃料喷射量，暖机后起动发动机，这样的燃料供给量实在是太少啦。检视起动时4号端子的起动信号，起动信号确实已输入计算机。
在水温传感器信号输入端子即10号端子上检测信号电压，实测为1.2V，电压虽说是稍稍有点高，但绝不是缩短燃料喷射时间的因素。将水温传感器连接器拔开，使水温传感楼里断路状态，起动起动机试验，这次燃料喷射时间延长到5ms，发动机也起动起来了。虽然发动机起动起来了，但是运转非常不稳定，显然是可燃混合气过浓。这时是水温传感器断路状态，发动机怠速运转燃料喷射时间原本不可能这么长。再把水温连接器插回去，燃料喷射时间又缩短到2.2ms，
发动机运转状态恢复良好。操纵加速踏板，随着发动机加速或减速，燃料喷射时间变长或变短，都没有什么问题。
从以上的检查过程和结果看，考虑是计算机自身不良。但是为慎重起见，又查看了其他数据，结果都在正常范围之内。更换计算机后，一切恢复正常。
红旗CA7220E发动机过热
故障现象：红旗CA7220E轿车，在前进档或倒档进行换档行驶或减速慢行时，发动机会“突然”熄火。
故障检修：该车曾在其他修理厂清洗过节气门阀体和怠速控制阀，但行驶中熄火的现象及怠速不稳的故障状态一直没有排除。既然怠速运转不稳，在没有判定出根本原因之前，还是应进行预防性的检修即基本检修。更换了火花塞、高压线，又清洗了喷油器，发动机在运转时水温表的指示明显稍高一点，为进一步证实水温表是否指示错误，用水温计放入水箱，确实温度高，
因为发动机过热而自动熄火，其直接原因就是缺少冷却液，因此用自来水管的水把冷却水箱加満，等液面稳定以后，用扳手盘转发动机。结果从注水口大量往外泛水和气，好像是缸垫漏了的征兆。检查发动机外观，正时齿带罩有相当大一块受热变色，看样子是发动机过热后又行驶了相当多的里程。缸盖应该拆下来检查，缸垫必须要更换。
缸盖螺栓并没有松，也没有被伸长，因此这些螺栓还可以使用。拆下缸盖一看内部，确认2缸进水了。因为从产生故障到现在，已经有一个星期了，气缸内表面生了相当多的锈。缸盖系铝质材料，变形不小，绝不能原封不动地使用。变形的缸盖如图 1所示，缸盖中心下凹，C为0.2mm，A和B都为0.8mm。这种情况只有研磨才能解决问题。为慎重起见，对铸铁制的缸体也进行测量，结果缸体没有问题。
用手慢慢地盘转曲轴带轮，因长期放置而生锈的2缸的活塞不能上升。如果不顾活塞的阻力大而强行驱动其运动，势必产生很大的划痕，因此不能这样干。用极细的砂纸喷上润滑剂，然后轻轻研磨气缸内表面，结果气缸内表面没有受到任何伤害，活塞可以平滑地上、下移动。与其他正常的气缸相比，基本上没有差别。因为没有发生水锤现象，活塞也就没有下沉。
因为缸盖已加工完，所以把凸轮轴等零件先装配好，然后清洗缸体上部，进行脱脂处理，最后把缸盖装配到缸体上去。所有的缸盖螺栓都用扭矩扳手对角程序的方法拧紧。又更换了正时齿带和正时齿带张紧轮。所有的装配作业完成之后再给冷却系加满水，又确认发动机的机油量没有问题，一拧钥匙，发动机立即着车了。确认发动机机油压力正常后松开加速踏板，可此时、感到发动机振动，而且振动得比较厉害，明显感到有一个缸不工作。
让发动机运转一会儿，待暖机后看是否有所变化，但令人失望的是暖机后情况没有好转。一根一根地拔高压线做动力平衡试验，无论拔其他哪个缸的高压线，发动机的转速都会有变化，惟独拔2缸高压线后发动机动力输出没有变化。但是把2缸高压线做断火试验明显可以看到点火火花，证明点火系没有问题，即2缸不工作与点火系无关。在拆检缸盖时曾检查过进、排气门，包括2缸在内的进、排气门密封全部良好，所以不怀疑气门有问题。又把2缸和3缸的喷油器互换位置，结果仍是2缸失火而3缸正常。从这个试验的结果判断，2缸的喷油器驱动没有问题，也就是说，2缸失火与燃料供给无关，剩下的问题只好看一看有没有气缸压力。
拆下火花塞，一个缸一个缸地测量气缸压力，结果只有2缸的压缩压力异常，仪表显示200kPa。压缩压力这样低，绝不是进、排气门密封不良的问题。 从火花塞孔注入少许机油，然后再盘转发动机，2缸的压缩压力明显上升且到800kPa，又一次证明气门没问题。再次起动发动机，这次发动机的运转状态显著改善，但还是有些振动，不能恢复到平稳的工作状态，弄不好还要进行发动机解体检修，也担心增加维修费用。
冷静下来总结一下该车的病千症，其要点如下:①机油消耗量并自不高，这一点可以通过上次检修的行驶里程和机油消耗量推算出来。②引起发动机过热之前发动机本体正常。③除2缸压缩压力异常，没有发现其他异常。④进排气门没有问题。③虽然2缸的气缸内表面生锈，但经研磨之后，基本恢复正常。⑥尽管没有进行过试验驾驶，但是发动机转速上升，排气也不冒白烟。
从诊断结果分析，推测可能是2缸的活塞环中压缩环被粘住了。因为电子控制系统没有问题，所以进行发动机的解体检修肯定能解决问题。但这样维修费用是会很高的，后悔当初不如进行发动机大修。此时凭着维修经验还是想进行一次不解体检修。办法是把发动机机油换成低粘度的机油，然后提高发动机的热负荷及输出负荷，主要是给活塞环加振，看看活塞环能不能产生变化。这时又迅速地把机油换掉，把车子开出车间作行驶道路试验，但不管怎样换档和减速发动机均不熄火。即使把加速踏板踩到底，节气门全开排气管也不冒白烟，显然油环正常。用较高的车速行驶半个小时后，停车观察发动机的动态时，怠速运转仍有些抖动。把发动机停下来，看来只有进行发动机解体检修了。但是再次起动发动机将车开回车间时，发动机的怠速却突然运转稳定了，一点抖动的感觉也没有，而且发动机运转声音良好。看样子气缸压缩压力恢复正常了，压缩环受低粘度机油的冲洗又恢复了张力。
大约又经过半个小时的运转磨合，发动机怠速特别稳定，俨然象新车一样，趁着发动机比较热，排出了机油并更换了机油滤清器。现在冷车时，快、怠速正常，暖机后进入怠速状态非常稳定，打开空调后怠速提升正常，不用说行驶感觉也会特别好。
总结起来，此类故障在待修期间，应该卸下火花塞给各个气缸加入机油，防止进水的气缸生锈，同时，发动机水温偏高，应及时寻找故障原因，绝不能着车后急速行驶，及时地排除故障不致于产生这么多维修的难题。
马自达本格发动机异响
故障现象:1993年马自达本格(Bongo)[发动机型号:RF型涡轮增压柴油发动机。变速器:5档手动变速器。行驶里程:80000km。]在4档加速时有异响，就像是哪里跑气一样“刺刺”地响。
故障检修:本车一年半前曾检修过，当时的故障症状也是异响，推测是连杆小轴瓦异响，为了更便宜一点，更换一台福特斯派克的RF型柴油发动机，其增压器为带中间冷却器的。两种发动机外形和排气量都一样，换完之后做行驶试验，没发现问题，再检查一遍作业内容，没有异常，于是将车辆交还给用户。 大约过了3周，行驶中又有异响。前一次维修时已对发动机润滑系统及冷却系统进行过检查确认，确实没什么问题，怠速运转也很安静，怎么会产生异响呢? 做道路行驶试验，确实有像道路噪声那样的声音，好像是左前轮轮毂轴承不良。往右一转，异响声更大。但是将车速提高到100km/h，行驶中发动机和驱动系统并没有异响。检查左前轮轮毂轴承，轴承盖密封不好，雨水、蒸气及清洗时的凝结水流入轴承。因此更换了左右前轮毂轴承，作业完之后再做行驶试验，这次相当安静，维修作业结束。
但是这次又以异响为由检修，而且是在4档加速时才产生异响，也就是说不加相当大的负荷不产生异响。是后换上去的发动机产生异响吗?以前作为预防检修，正时皮带和水泵都更换过呀。
做道路行驶试验，在高速公路上确实发现“刺刺”的漏气声，推测是涡轮增压器漏气。装在进气歧管上的减压阀如图 1所示，增压控制系统如图 2所示。如果是汽油发动机，应该考虑节气门蝶形阀关闭时，节气门蝶形阀之前压力急剧上升，但是柴油发动机没有节气门蝶形阀，进气歧管直接与增压系统连接，不存在汽油机那样的压力急剧升高。涡轮增压器本体是修复再生的柴油发动机带来的。那么是不是废气通道控制阀与减压阀不匹配呢?非常可疑，但是原来发动机的进气系统零件已经扔掉了，无法进行比较。
RFT型和RF型涡轮增压器的差别就在于前者带中间冷却器，后者不带中间冷却器，增压压力则没什么不同。
其次，考虑减压阀，在几种减压阀中，只有一种比较熟悉。带中间冷却器的RFT型增压器，经过冷却之后空气密度增大，发动机功率输出增加。考虑更换减压阀，于是订购减压阀。但是供货商说，不单独供应废气通道控制阀零件，只供应涡轮增压器总成。涡轮增压器总成相当昂贵，怎么办呢?
拆下涡轮增压器，根据资料确认废气通道控制阀。利用自制的静压箱做泄漏试验，结果查明在80kPa时废气通道控制阀开始泄漏，资料上说70KPa开始泄漏。相差这10KPa就是故障原因吗?有两点疑问:一是实际工作环境中，增压也应该存