考虑；
2 长钢轨纵向力及其与制动力或牵引力的组合，可按本规定附录D办理； 3 流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动或牵引力组合：
4 列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力只计算其中的一种荷载，且不与其它附加力组合；
6.2.2 当主力与附加力组合时，仅考虑一个方向(顺桥向或横桥向)的附加力。
6.2.3 桥涵设计活载按下列规定办理： 1 列车竖向活载采用ZＫ活载。
1) 跨度或影响线加载长度大于6.0ｍ的简支和连续结构的桥涵设计，采用图6.2.3-1所示ZK标准活载图式。
跨度或影响线加载长度小于等于6.0ｍ的简支和连续结构的桥涵设计，采用图6.2.3-2所示ZK特种活载图式。
图6.2.3-1 ZK标准活载图式
图6.2.3－2 ZK特种活载图式
2) 单线或双线的桥涵结构，应按每一条线路作用ZK活载设计。 3) 两线以上的桥涵结构，应按下列两种条件中的最不利情况设计： a 两条线路在最不利位置各承受ZK活载，其余线路不承受列车活载。 b 所有线路在最不利位置各承受75%的ZK活载。
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4) 设计加载时，活载图式可任意截取。对多符号影响线，活载图式可隔开，即在同符号影响线各区段进行加载，中间的异符号影响线区段不加载。
5) 用空车检算桥梁各部分构件时，其竖向活载应按每线每米lOkN计算。 6) 桥跨结构和墩台尚应按实际的施工荷载加以检算。
2 列车竖向活载包括冲击力时，应将静活载所产生的竖向效应(弯矩和剪力)乘以动力系数￠，动力系数中的值按下列公式计算，但不得大于1.73。
?1??2?0.996L??0.21.494L??0.2?0.913 (6.2.3-1)
?0.851 (6.2.3-2)
其中 Lφ—桥跨结构的有效跨长(m)；
φ1一剪力动力系数； φ2—弯矩动力系数：
桥梁为简支梁时，L￠为梁的跨度：桥梁为n跨连续梁时，L￠值按表6.2.3确定。
表6.2.3 桥梁有效跨长L￠
ｎ Lφ 注：l Lｘ为平均跨度；
2 如果Lφ小于Lmax则Lφ等于Lmax
1) 结构物顶至轨底的高度大于1．Om的桥梁，动力系数可按下式计算，但不得小于1.0。 φ1＝φ1-0.1(Hｃ-1.0) (6.2.3-3) φ2＝φ2-0.1(Hｃ-1.0) (6.2.3-4) Hｃ为结构物顶至轨底的高度，包括道碴，以米计。
2) 对于涵洞，涵顶到轨底的高度为1.5m时，动力系数取1.15；高度大于等于3.0m时，不计动力系数：高度在1.5m和3.0m之间时，动力系数可以内插。
3) 计算实体墩台、基础和土压力时，不计动力系数。
4) 支座动力系数的计算公式与相应的桥跨结构￠l的计算公式相同。 3 桥梁在曲线上时，必须考虑离心力。离心力按水平向外作用于轨顶以上1.8m处，离心力的大小等于ZK静活载乘以系数C，C按下式计算：
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2 1.2Lｍ 3 1.3Lｍ 4 1.4Lｍ ≥5 1.5Lｍ V2fC? (6.2.3-5)
127R式中 v-设计速度(km/h） R-曲线半径(m)； f-折减系数。
当采用ZK标准活载时，f值按下式计算。当采用ZK特种活载时，按下式计算的f值，还应乘以0.8。
f?1.25?V?1208142.88 (6.2.3-6) (?1.75)(1?800VL式中 L--桥上曲线部分活载长度(m)。 当L≤2.88m或V≤120km/h时，f＝1.0。
曲线上的桥梁还应考虑没有离心力时列车活载作用的情况。
4 横向摇摆力取lOOkN，作为一个集中活载作用于桥梁结构最不利位置，其作用点在垂直线路中心线的钢轨顶面。对于多线桥梁，只计算任一线上的横向摇摆力。
5 作用于桥梁墩台顶的制动力或牵引力按附录D确定。
制动力或牵引力与列车离心力组合时，制动力或牵引力应乘以折减系数0.7。双线桥只计算一线的制动力或牵引力，多线桥只计算两线的制动力或牵引力。采用特种活载时，不计算制动力或牵引力。
6 活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力，应将ＺK活载换算为当量均布土层厚度，按现行铁路桥涵设计规范办理。
7 长度大于15m的桥梁，应考虑列车脱轨荷载。列车脱轨荷载不计动力系数。对于多线桥，只考虑一线脱轨荷载，且其它线路上不作用列车荷载。 按下列两种情况，计算列车脱轨荷载的影响。
1) 列车脱轨后一侧轮子仍停留在桥面轨道范围内的情况，按图6.2.3-3所示的荷载1计算。两条平行于线路中线、相距1.4m的线荷载，作用于线路中线两侧各2.0m范围以内的最不利位置上。该线荷载的长度为6.4m，其值为50KN/m。
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图6-1.3-3 列车脱轨荷载1
2)列车脱轨后已离开轨道范围，但没有坠落桥下，仍停留在桥面边缘的情况，按图6.2.3-4所示的荷载2计算。该荷载为一条平行于线路中线的线荷载，作用于挡碴墙内侧、离线路中心线的最大距离为2.2m。荷载长度为20m，其值为64KN/m。
图6.2.3—4 列车脱轨荷载2
8 设计人行道时，竖向静荷载应采用5KN/m2。设计主梁时，人行道的竖向静活载不与列车静活载同时计算。
在检算栏杆立柱扶手时，水平推力应按0.75kN/m计算。对于立柱，水平推力作用于立柱顶面处。立柱和扶手还应按1.OkN集中荷载检算。
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9 墩台顶纵向水平力，应计算制动力、梁轨共同作用引起的伸缩力(或温度力)、挠曲力以及断轨力，其值按附录D确定。
6.2.4 桥墩有可能受到汽车撞击而无法设置防护工程时，必须计算汽车对桥墩的撞击力。撞击力顺行车方向采用1000kN，横行车方向采用500kN，作用在路面以上1.20m高度处。桥墩设计荷载和撞击力组合时，不计动力系数。
6.3 结构变形、变位和自振频率的限值
6.3.1 梁体变形的限值应符合下列规定：
1 列车静活载作用下梁体的竖向挠度不应大于表6.3.1的规定。
表6.3.1 梁体的竖向挠度限值
跨度L(m) 挠度 限值
2 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力的作用下，梁体的水平挠度应不大亍梁体计算跨度的1/4000。
3 在列车静活载作用下，梁体扭转角不得大于1‰。
6.3.2 简支梁竖向自振频率不应低于按下式计算的限值：
80?4m?L??20m?L?n0?? (6.3.2) 20m?L??96m?23.58L0.592??L≤24 L/1100 L/1500 24 6.3.3 墩台基础变位限值按下述方法确定： 1 墩台基础的沉降量按恒载计算。对于外静定结构，其墩台总沉降量与墩台施工期间的沉降量之差不得超过下列容许值：均匀沉降量不得超过50mm，相邻墩台均匀沉降量之差不得超过20mm。对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，应根据沉降对结构产生的附加应力的影响确定。 2 列车静活载作用下，由于桥梁结构及基础的变形、变位引起的桥上轨面的变 25