上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程
附录B 信号交叉口通行能力与饱和流量
道路交通通行能力表征道路交通设施能够处理交通的能力。其通用定义是：道路交通设施中，在要考察的地点或断面上，单位时间内能够通过的最多交通单元。是交通规划、交通工程设计与交通管理等交通工程有关各领域中必不可少的一个重要指标。为此，各交通发达国家都专门订有《道路交通通行能力规程（或指南）》，其中包括道路、高速道路及其入口交织段、各类交叉口等道路交通设施的通行能力估算方法。特别是平面交叉口的通行能力，因其不但随交叉口几何因素而异，还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求有关，相对比较复杂，有的国家还专门制订《平面交叉口通行能力规程（或指南）》。
我国尚未制订类似规程。因此有必要为本设计规程编写相应的信号交叉口通行能力估算的建议方法。
信号交叉口车辆的通行能力，因其影响因素众多，理论上是个相当复杂的问题。不少国家虽已颁布现行规程，但都还存在不少值得探讨的问题，而且所用方法一般都过于繁杂，现在还在不断研究改进中。
本规程借鉴各国规程，针对信号交叉口设计的需要，根据在上海典型交叉口上的实测数据，按不同设计阶段对通行能力精度的不同要求，提出以下简化的通行能力估算方法。
B.1 信号交叉口通行能力估算方法
信号交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算，一般以小车当量单位计；信号交叉口一条进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和；一条进口车道的通行能力是该车道饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积，即进口道通行能力：
CAP??iCAPi??iSi?i??i?g?Si?e? （B.1） ?c?i式中：CAPi—— 第i条进口车道的通行能力（pcu／h）
Si —— 第i条进口车道的饱和流量（pcu／h）
?i —— 第i条进口车道所属信号相位的绿信比
ge —— 该信号相位的有效绿灯时间（s）
C —— 信号周期时长（s）
B.2 饱和流量
B.2.1 定义
饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。
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饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式、信号配时及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。因此，应尽量采用实测数据，实在无法取得实测数据时，如新建交叉口设计时，才考虑用以下估算方法。
饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。即：进口车道的估算饱和流量：
Sf?Sbi?f?Fi? （B.2.1）
式中：Sbi—— 第i条进口车道基本饱和流量(pcu/h) f?Fi?—— 各类进口车道各类校正系数
B.2.2基本饱和流量
各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量Sbi，建议采用表(B.2.2)数值：
表B.2.2 各种进口车道的基本饱和流量(pcu/h) 车道 Sbi 1400－2000 平均1650 左转车道 1300－1800 平均1550 1550 右转车道 说明：1.上述数据取自上海若干典型无干扰交叉口的观测数据
2.进口车道宽度3.0-3.5（m）
B.2.3 各类车道通用校正系数
(1)车道宽度校正：
fW1W?3.0?3.5????0.4?W?0.5?2.7?W?3.0?0.05(W?16.5)W?3.5?直行车道 （B.2.3-1）
式中：W —— 车道宽度（m）
(2)坡度及大车校正：
fg=1- (G+HV) （B.2.3-2） 式中：G —— 道路纵坡，下坡时取0
HV—— 大车率
B.3直行车道通行能力
直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：
fb?1?1?bLge （B.3-1）
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式中：bL—— 绿初左转自行车数（v／cyc）
bL应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算：
bL??bB?C?ge?C （B.3-2）
式中：B —— 自行车流量（v／cyc）
?b—— 自行车左转率
C—— 周期时长（s），先用初始周期时长计算
，无信号配时数据时，按下式粗略确定ge—— 有效绿灯时长（s）
ge?Gejge：
?Ge?bL??bB??1?jC??
??直行车道饱和流量：
ST?SbT?fW?fg?fb （B.3-3）
式中：SbT—— 直行车道基本饱和流量（表B2.2） 直行车道通行能力：
CATP??ST （B.3-4）
B.4 左转专用车道通行能力
B.4.1有左转专用相位
左转专用车道有专用相位时的饱和流量SL： SL?SbL?fW?fg (B.4-1)
式中：SbL—— 左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，见表B.2.2 B.4.2 无左转专用相位
左转专用车道无专用相位时的饱和流量SL：
'5
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SL'?SbL?fW?fg?fL (B.4.2-1)
q??左转校正系数 fL:?ex?p?0.00?1T0??0.1 (B.4.2-2)
???式中：?—— 对向直行车道数的影响系数(见表B.4.2-1)
表B.4.2-1对向直行车道数的影响系数? 对向直行车道数 ? 1 1.0 2 3 4 0.625 0.51 0.44 qT0—— 对向直行车流量( pcu/h)
GejC?—— 绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算?：
??左转专用车道通行能力 CALP?SL??（B.4.2-3）
B.5右转专用车道通行能力
B.5.1有右转专用相位
右转专用车道有专用相位时的饱和流量：
SR?SbR?fW?fg?fr (B.5.1-1)
式中：SbR—— 右转专用车道基本饱和流量，见表(B.2.2)
fr—— 转弯半径校正系数，r —— 转弯半径
?1?rfr??0.5??30?r?15mr?15m (B.5.1-2)
B.5.2 无右转专用相位
右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量
??SbR?fW?fg?fr?fpb (B.5.2-1) SR式中：fpb——行人或自行车影响校正系数
fpb?minfp,fb
行人影响校正系数fp：
??6
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fp??1?p?g??gfpeR?gp?C (B.5.2-2)
式中： pf—— 右转绿灯时间中，因过街行人干扰，右转车降低率
gp—— 过街行人消耗绿灯时间 geR—— 右转相位有效绿灯时间 C—— 信号周期时长
按上式估算有困难时，建议按表B.5.2取fp。
表B.5.2 行人影响校正系数fp
行人少（＜20人／周期） pf?0.15 0.4 0.88 0.87 0.87 行人多（＞20人／周期） pf?0.7 0.4 0.45 0.40 0.37 周期（S） 60 90 120 geC 0.5 0.88 0.87 0.86 0.6 0.87 0.86 0.86 geC 0.5 0.42 0.38 0.36 0.6 0.40 0.36 0.35 自行车影响校正系数fb：
f?1?tT (B5.2-3)
bgj式中：gj——该周显示绿灯时长
tT——直行自行车绿初驶出停车线所占用的时间
?bTSbTDtT????SSTD?TS?3600??Wb? （B5.2-4）
式中：bTS——红灯期到达停在停车线前排队的直行自行车的交通量
bTD——绿灯期到达接在排队自行车队后直接连续驶出停车线的
直行自行车的交通量
STS——红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱和流量，建议
取 3600辆/m?h。
STD——绿灯期到达直接驶出停车线自行车的饱和流量，建议取
1600辆/m?h。
Wb——自行车道宽度（m）
交通量该用实测数字，无实测数字时只得用简化方法估算tT：
tT??1???bT3600STSWb
式中：bT——直行自行车每周平均交通量 右转专用车道通行能力：
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