上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程
附录D 延误及交叉口服务水平
信号交叉口延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。
延误的影响因素众多，涉及交叉口几何设计与信号配时的各个方面，是一个能够综合反映交叉口的几何设计与信号配时优劣的评价指标。
D.1 延误与服务水平
用作交叉口服务水平评价的延误是15分钟分析期间的平均每车信号控制延误（简称信控延误）。
每车平均信控延误数值与信号交叉口服务水平的对应关系列于表(D.1)
表D.1 延误—服务水平 服务水平 每车停车延误（s） A ≤10 B 11?20 C 21?35 D 36?55 E 56?80 F ＞80 D.2 延误估算方法
延误是一个影响因素十分复杂的指标。理论计算所得结果难于精确符合实际
情况。所以应采用现场观测的延误数值作为评价依据，特别是对原有交叉口评价分析或作改善效果的前后对比分析、有条件做现场观测时，须用现场观测数据。对设计交叉口的不同设计方案作比较分析、无法现场观测时，才用估算方法。
延误须对交叉口各进口道分别估算各车道的每车平均信控延误；进口道每车平均延误是进口道中各车道延误之加权平均值；整个交叉口的每车平均延误是各进口道延误之加权平均值。 D.2.1 各车道延误可用下式估算：
d?d1?d2?d3 (D.2.1-1) 式中：d—— 各车道每车平均信控延误（s/pcu）
d1—— 均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误
d2—— 随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生
的附加延误
即在延误分析期初停有上一时段留下积d3—— 初始排队附加延误，
余车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误
D.2.1.1 设计交叉口
对于设计交叉口，因须达设计服务水平的要求，不该出现在分析期初留有
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初始排队的情况，即不该出现有初始排队附加延误，则设计交叉口时各车道延误用下式估算：
d?d1?d2 （D2.1.1-1）
2?1??? (D.2.1.1-2) d1?0.5C1?mi?n1,x???8ex?2????d?900Tx?1?x?1?T 2?? (D.2.1.1-3)
CAP??式中：C—— 周期时长（s）
?—— 所计算车道的绿信比
即交通流量与通行能力之比：x?x—— 所计算车道的饱和度，
q capCAP—— 所计算车道的通行能力 T —— 分析时段的持续时长（h），取0.25h。
e ——单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取e=0.5；感
应信号e随饱和度与绿灯延长时间而变，绿灯延长时间为2~5秒时建议的平均e值列于表D.2.1.1。
表D.2.1.1 建议e值 x e 平均值 0.04-0.23 0.13 ≤0.5 0.6 0.13-0.28 0.20 0.7 0.22-0.34 0.28 0.8 0.32-0.39 0.35 0.9 0.41-0.45 0.43 0.5 0.5 ＞1.0
D.2.1.2 原有交叉口
对原有交叉口作延误评估时，应考虑初始排队的延误，即
d?d1?d2?d3 （D.2.1.2-1）
（1）d1：
d1?dstuT?tu?fadu （D.2.1.2-2） TT式中：ds——饱和延误
ds?0.5C?1??? （D.2.1.2-3）
du——不饱和延误
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du2?1??? （D.2.1.2-4） ?0.5C1?min?1,x??tu——在T中积余车辆的持续时间（h）
Qb??tu?min?T,? （D.2.1.2-5） ????CAP1?min1,x??，须实测。 Qb——分析期初始积余车辆（辆）
fa——绿灯期车流到达率校正系数
1?P （D.2.1.2-6） 1??P——绿灯期到达车辆占整周期到达量之比，可实地观测。
fa?（2）d2：用式（D.2.1.1-3）计算。
（3）d3：d3随式（D.2.1.2-5）算得的在T中积余车辆的持续时间tu而定，
Qb?3600?1800T?1?min?1,x??若tu?T，(D.2.1.2?7)?CAP d3??Qbtu?1800若tu?T。（,D.2.1.2?8)T?CAP?D.2.2 各进口道的平均信控延误，按该进口道中各车道延误的加权平均数估算：
dA??diqi/?qi (D.2.2)
ii式中：dA—— 进口道A的平均信控延误
di—— 进口道A中第i车道的平均信控延误
qi——进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15分钟的交通流率
D.2.3 整个交叉口的平均信控延误，按该交叉口中各进口道延误的加权数估算：
dI??dAqA/?qA (D.2.3)
A式中：dI—— 交叉口每车的平均信控延误 qA—— 进口道A的高峰15分钟交通流率
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附录E 新建交叉口进口道渠化与配时设计算例
做一新建交叉口的进口道渠化与信号配时设计，交叉口为主干道与主干道相交的“十”字形交叉口，道路条件满足本规程中的规划要求。自行车道宽5.5m。 1、交叉口基本交通条件
（1）预测通车时交叉口各流向高峰时段高峰小时Qmn（直行车大车率：东西
路4%，南北路2%；左、右转大车率为0）、最高15分钟流率换算的小时交通量qdm(PHF取0.75)如下表：
进口道 直行 西进口 左转 右转 总计 直行 东进口 左转 右转 总计 直行 北进口 左转 右转 总计 直行 南进口 左转 右转 总计 Qmn(pcu/h) 大车率（%） 555 124 64 4 0 0 qdm(pcu/h) 740 166 86 743 574 187 120 4 0 0 881 486 46 58 2 0 0 590 570 64 61 695 2 0 0 992 766 250 160 1176 648 62 78 788 760 86 82 928 （2）预测高峰时段高峰小时自行车交通量Qmn（估计左转率北进口为25%，
其他进口为10%；右转率均为15%）、最高15分钟交通量的平均流率如下表：
进口道 西进口 东进口 北进口 南进口 Qmn（辆/h） 1260 1350 900 1215 平均流率（辆/min） 28 30 20 27 (3) 估计各向行人流量为600人/h。 2、渠化设计与信号配时
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第一次试算：根据机动车流量，初步划分进口车道功能（见图E.1），初定信号
相位为三相位（见图E.2）：①东西向双向左转专用相位；②东西向基本相位；③南北向基本相位。取初始周期时长C0为60s，计算总损失时间L=3（LS+I-A）=3（3+3-3）=9（s），总有效绿灯时间Ge=C0-L=60-9=51（s），按本规程第7章和附录B中的计算过程计算，结果列于算表1.1~1.3。计算结果出现总流量比Y大于1的情况，说明进口车道还太少，通行能力无法满足实际流量的需求，需重新设计。
图E.1 第一次试算进口车道功能划分 图E.2 第一次试算初定信号相位 第二次试算：增加进口车道，重新划分车道功能（见图E.3），仍定信号相位为
三相位（同上），取初始周期时长为60s。按本规程第7章和附录B中的计算过程计算，结果列于算表2-1~2-3。从计算结果看，计算周期时长偏小，各向的绿灯时间无法满足行人过街所需的最短时间，需扩大周期时长。
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