上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程
附录3-4 延误及服务水平估算表
交叉口 进车车均匀延误 口道 道周期时绿信饱和道 数 间 比 度 C x λ 算表J 算表H D.2.1.1-2 随机附加延误 通行能控制类型随机附加力 校正 延误 CAP 算表J e D.2.1.1-3 28
均匀延误 d1 车道信控延误 d2 di D.2.1.1-1 进口道延误 车道高峰进口道15分钟流信控延率 误 qi dA D.2.2 交叉口延误 进口道高交叉口峰15分信控延钟流率 误 qA dI D.2.3 服务 水平 西 东 北 南 左 直左 直 直右 右 左 直左 直 直右 右 左 直左 直 直右 右 左 直左 直 直右 右 表D.1
附录F 交叉口上行人横道通行能力
F.1 无行人专用信号灯时人行横道的通行能力
F.1.1理想通行能力
理想通行能力是指过街行人均匀到达，按正常步速行走，不受其它车辆及行人干扰，每小时穿过行人横道终点断面处最大的行人通过量。
在行人横道上一条人行带在横向车流车辆红灯期间，其理论通行能力按下式计算：
qPT??R?bVp?l3600????1? (F.1.1) ?bV?C1p?? 式中： C—— 信号灯周期（s）
R—— 横向车辆红灯时间（s）
b—— 行人过街道长度（m）
；中国行人步幅平均为0.66米左右，考b1—— 前后行人间距（m）
虑到行人之间有一步半的自由度，以保证行人按正常速度行走，故将b1值定为1米
Vp—— 行人过街正常速度1.2(m/s) bVp—— 第一名行人过街时间（s）
b1Vp—— 连续人流中前后行人通过某一断面的时距（s） l—— 行人损失时间(s)
行人损失时间分为二部分：l1为在横向车辆绿灯期间等待过街的行人对色灯变为红灯需反应时间，所造成的损失l1很短，可忽略不计。l2为红灯末，行人因安全感而使流量未达饱和所造成的损失，经实测l2可取2秒。
考虑到行人过街的舒适性，一条人行带的宽度取1米，则在为不同色灯周期，不同人行横道长度时的理论通行能力如表(F.1.1)所示。
表F.1.1 横向车辆红灯时单位宽度人行横道的理论通行能力（人/h/m） C=2R(s) 60 70 80 90 100 110 120 130 b(m) 7 9 1662 1542 1734 1631 1789 1699 1831 1751 1865 1792 1893 1827 1916 1855 1935 1879 上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程
15 20 25 30 F.1.2 实际通行能力
1180 879 578 277 1322 1063 805 547 1428 1202 976 750 1510 1309 1108 907 1576 1395 1214 1034 1630 1465 1301 1137 1675 1524 1373 1223 1713 1574 1434 1296 以上计算的行人通行能力是在理想的道路条件及交通条件下所得，事实上行人过街时受到右转车辆、行人到达的不均匀性及对向行人间的干扰影响。人行横道受到以上三个因素的影响，使理论通行能力值大为降低，故实际的行人通行能力应按以上影响因素，分别予以折减。
qpp＝??????qpT (F.1.2-1)
式中：qpp—— 人行横道每米宽度的实际通行能力
?—— 由于车辆干扰使通行能力降低的折减系数 ?—— 由于行人到达不均匀性的折减系数 ?—— 由于对向行人干扰的折减系数
1.红灯时右转车辆通过行人横道时对通行能力的折减系数?
机动车：如果进口道为单车道，则红灯期间右转车辆受到前面直行车及左转车排队的影响，无法右转，因此可以认为对行人无影响或影响很小，也就是说相交二道路进口道宽度小于9m的道路，可以忽略右转机动车对行人的影响。 当交叉口进口道上有右转专用车道时，对人行横道的通行能力的影响随着右转车辆的增加而增加。
折减系数?1＝1－Qr?tr/3600 (F.1.2-2) 式中：Qr—— 通过人行横道的右转车流量（pcu/h）
tr—— 一辆右转车占用一条人行带的时间
tr??lv?la?/Vr (F.1.2-3)
式中：lv—— 换算车辆长度，按6m计
Vr—— 右转车辆通过人行横道时的车速，经实测在8-15km/h；采用
10km/h
la—— 行人与右转车辆间最小安全距离
为了使用方便将右转机动车干扰折减系数归并，见表(F.1.2-1)
表F.1.2-1 右转机动车折减系数
50~150 151~150 251~350 351~450 0.85 0.75 0.65 0.55 Qr ＜50 0.95 450~500 0.45 ?1 60
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自行车：经实测，一辆右转自行车通过人行横道时，行人损失时间在1秒左
右，若二辆自行车并排通过人行横道，行人损失时间略高于1秒，由于红灯期间，左转与直行自行车停于交叉口前，留给右转车通行的宽度不大，至多二辆右转自行车同时驶过人行横道，为此假设红灯时，右转自行车按平均二辆通过人行横道自行车右转对行人的干扰系数?2的计算公式为：
(F.1.2-4) ?2?1?Qbr?tb/720 0式中：Qbr—— 通过人行横道的右转自行车流量
tb—— 两辆右转自行车同时驶过人行横道的时间，取ls
为了使用方便，将右转自行车干扰系数归并后取值，见表(F.1.2-2)
Q(v/h) 200~700 0.95 表F.1.2-2 自行车右转干扰系数 701~1400 1401~2200 2201~2800 0.85 0.75 0.65 ＞2800 0.55 ?2 机动车右转车与非机动车右转车的共同干扰系数?：
???1??2 (F.1.2-5)
2.到达不均匀的折减系数?
当过街行人单向交通量＜500人/时时，行人到达分布服从泊松分布；单向过街行人交通量≥1000人/时时，行人到达分布服从负二项分布。按负二项分布不同K值时的?列于表(F.1.2-3)。
K?m2s2?m (F.1.2-6)
式中：m—— 为周期内行人到达的平均数
s2—— 为周期到达行人数的方差
??如行人到达为泊松分布时，??0.95
表F.1.2-3 不同K值时的?
? ?
1 0.63 3 0.77 5 0.82 7 0.85 9 0.87 11 0.88 15 0.89 17 0.90 20 0.91 30 0.92 40 0.93 3. 对向行人干扰的通行能力折减系数?
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设行人过街时与对向行人相遇的机率为50％，红灯后的第一排行人在过了人行横道一半后才与对向行人相遇，在此前提下，可推算到对向行人干扰后一小时内红灯期的行人最大通过量为qpm。
3600?0.97R?0.90b?0.94? (F.1.2-8) C式中：R—— 红灯时长
b—— 行人过街道长度
qpm?行人过街时对向行人干扰系数?：
受对向行人干扰后的行人最大通过量qpm ?? (F.1.2-9) ＝理想通行能力qPT由上式得到?修正值，表(F.1.2-4)
表F.1.2-4 ?系数表 70 80 90 100 0.79 0.79 0.76 0.73 0.67 0.57 0.79 0.79 0.77 0.74 0.71 0.65 0.80 0.79 0.77 0.76 0.73 0.69 0.80 0.79 0.78 0.76 0.74 0.72 C=2R(s) b(m) 7 9 15 20 25 30 60 0.79 0.76 0.75 0.69 0.59 0.25 110 0.80 0.79 0.78 0.77 0.75 0.73 120 0.80 0.80 0.78 0.77 0.76 0.74 130 0.80 0.80 0.79 0.78 0.76 0.75
F.2 有行人专用信号灯时人行横道的通行能力
上节中人行横道通行能力的计算公式完全适用于有行人信号灯时人行横道的通行能力，仅各项修正系数中，因无右转车辆干扰，故??1，每米人行横道的通行能力值见表(F.2)
表F.2 有行人专用信号灯时人行横道的实际通行能力（人/h/m） C=2R(s) 60 70 80 90 100 110 120 130 b(m) 7 9 15 20 25 30 1182 1082 797 546 307 1233 1160 904 698 551 1272 1208 990 801 624 1302 1245 1041 890 728 1343 1274 1106 954 809 670 1362 1155 1144 1015 878 747 1380 1336 1176 1056 939 814 1393 1353 1218 1105 981 875 62