行业跟踪研究报告
动车组市场容量大
截止到2009年底动车组共投用285列，其中时速200～250公里动车组215列，时速300～350公里动车组70列，从招标情况看，目前南北车接到的铁道部下达的订单已达800列以上，将陆续在2011-2012年间交付投入运营。
预计“十二五”期间，快速铁路网(时速160公里以上)将达到4万公里，比“十一五”的2万公里目标翻一番.4万公里快速客运网由新建快速铁路、高铁和既有铁路线提速。
我们认为后续动车组的需求来源于：
1）2012年前主要是线路投入运营达到初始运营能力的需求；
2）2012年后年竣工线路下降，动车组需求来源于已投产线路开行密度的增加以及新投产线路；
3）此外，部分电气化改造后既有线提速也将带来对200-250公里动车组的需求。
大功率机车受益于机车更新换代以及客货分离，仍保持快速增长
截止到2009年，全国铁路机车拥有量达到1.9万台，比上年增加485台，其中和谐型大功率电力机车1752台。内燃机车占62.3%，电力机车占37.0%，主要干线全部实现内燃、电力机车牵引。
未来6000KW机车升级到7200KW-9600KW的升级换代需求仍存在，此外，到2012年，1.3万公里客运专线建成投产，带来既有线客货分离后对于货运需求上升以及货运快速重载化的深入均带来对大功率机车的需求，未来增速仍有望保持高位。 图20：和谐型大功率机车
数据来源：WIND
货车和客车未来需求平稳，货车的机遇在于客货分离后货运需求上升
从历史数据看，历年客车和货车的采购均比较平稳，随着客运专线的建设，动车组承担的客运量日益增加，形成了部分对于普通客车的替代，尤其是在东部沿海地区，未来，客车的需求主要来源于客车内部的升级换代--空调客车对于普通客车
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的替代需求以及部分普通新线投产的新采购。
货车的需求与货运量密切相关，随着经济的逐步企稳回升，未来货运需求逐步增加，带来对货车的需求，此外，2012年后，随着既有线客货分离后承担货运，也带来对货车的需求。 图21：铁路货运情况
数据来源：WIND
行业投资策略：看好南北车，以及配件相关公司新筑股份、时代新材、中鼎股份、晋亿实业。
中国南车：动车组进入加速交付期，业绩迎来暴发性增长
盈利预测：2010、2011、2012年EPS分别为0.27元、0.36元、0.46元。 我与市场的差异：1 动车组景气周期有望延续到2015年；2城轨地铁、大功率机车持续高增长；3 看好新兴产业板块未来增长潜力。
股价上涨催化剂：1动车组、大功率机车新订单招标及出口动车组订单的公布； 2 高速铁路海外市场开拓取得成效；3 铁路“十二五”规划发布 ；4 年底国际高速铁路大会在中国的召开。
投资风险：1 订单交付低于预期；2原材料价格波动。
晋亿实业：高铁扣件交付加速、产品结构调整提高盈利能力
盈利预测：预计2010、2011、2012年EPS分别为0.40元、0.51元、0.64元。 我与市场的差异：1高铁扣件未来2年需求仍保持旺盛；2 公司普通紧固件产品结构调整，高端异型紧固件占比逐步提高带来盈利能力提升。3 汽车紧固件未来需求广阔。
股价上涨催化剂：1 订单的公布 2 业绩超预期
投资风险：海外市场恢复低于预期；新业务开拓低于预期。
新筑股份：
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盈利预测：预计2010、2011、2012年EPS分别为1.05元、2.5元、3元。 我与市场的差异：业绩将超预期；公司高铁多元化将拓展景气周期 股价上涨催化剂： 订单、可能的高送配 投资风险： 高铁建设低于预期
核电设备未来2年增长确定，配建公司具备弹性
核电设备是中国下一步能够取得国际竞争优势的产业；看好中国一重、中国二重；配件看好是华东数控，江苏神通， 配件企业弹性优于整机企业。
核电设备进入交付高峰期，未来增长确定。中国的核电发展战略由“适度”转向“积极”，我们认为核电能够在中国得到大规模商业化运用，成为未来清洁能源的重要组成部分在于：
1 核电清洁优势明显；
2 核电装机容量占总体装机容量比例过低，有很大提升空间：
目前我国已投产的核电机组容量大约是910万kW，仅占电力总装机的1.3%，因此提高核电装机比例是我国自身发展的迫切需要。
3 随着国产化率的提升，核电成本能够得到有效降低，为大规模应用奠定基础。
4 我国核电技术已成熟，为商业化运行提供必要条件。
目前，我国核电发展规划正在调整过程中，我们认为按照2020年核电占比5%的目标，以及目前我国核电在建和拟建的规模测算，到2020年核电装机容量达到7000万KW是最低目标，中值目标可达8600万KW。
完整的核电项目一般包括设计、设备制造、安装调试、运行四个环节，其建设周期一般为4-5年，我们所说的建设周期一般从主体工程第一罐魂凝土浇注日开始算起。对于主设备一般在第一罐混凝土浇注后25个月要到位，通常每台机组还需要2年的安装调试时间，这就要求设备要在2018年前全部完成供应，核电建设热潮为核电设备企业提供了巨大机遇。
目前除了中国外，世界其他国家也掀起了建设核电的热潮。美国计划在2020年增加6 000万kW的装机容量；日本计划到2014年要增加10台机组并网，使核电的份额超过40%；韩国计划2015年核电份额将占46%左右。发展中国家也掀起了建设核电的热潮，印度计划到2020年将核电容量扩充至目前的10倍，巴基斯坦计划到2030年将核电扩充到800万kW。广阔的海外空间也为我国核电企业的发展提供了机遇。
我们相对看好具有大型铸锻件、核电成套设备加工能力等完备加工能力的中国一重，此外核电配件企业弹性优于成套设备企业。
中国一重
预计2010、2011、2012年EPS分别为0.24元、0.32元、0.42元。 主要观点：1公司核电业务产业链最完善，核电业务进入爆发性增长期带来盈利能力提升；2冶金成套业务明年恢复性增长，已度过最困难时期。
股价上涨催化剂：1大额订单公布；2 核电调整规划公布； 投资风险：下游需求波动超预期；公司收入确认低于预期
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造船：景气周期持续向下，最近反弹不具持续性
4月份起新接订单超过造船完工量，手持订单开始上升。但是我们认为订单数据逐渐向好的原因主要来自低钢价以及低船价，船东抄底意愿导致后期下单的提前，鉴于运力过剩严重，我们认为订单反弹不具备持续性。
造船：4月起持续反弹，新接订单超过造船完工量，但反弹不具持续性
散货船在运力大背景下阶段性反弹。散货船市场在08年严重的金融危机之下经受了严重的打击：新船船价下跌40%；BDI指数从10844点下跌到743点，下跌93%；新接订单由08年7月的2203万载重吨下跌到08年11月的29万载重吨，下跌98%。
全球干散货海运贸易额在经历09年3%的下跌之后，预计10年上涨约9%。下游需求的复苏好转带动了航运业的底部回升，在10年5月份达到阶段性好点3838点，新接订单也出现了恢复，达到1113万载重吨。航运与造船市场的反弹并不持续，随后运价与新接订单都出现了不同程度的下跌。主要原因是散货船运力的严重过剩：
现有运力从09年初到2010年增长25%，但下游干散货需求仅仅增长3.5%；未来运力：截止10年9月在手订单占运力的比例53%，与近30年平均在手订单占比18.4%相比，高出近25%。
图22：散货船在手订单占运力的比例（单位：MDWT）
500450400350300250200运力在手订单占比在手订单平均占比34.9w??p%在手订单平均占比10.3d`%在手订单平均占比12.4P@0 %801000% 数据来源:Clarkson
图23：散货船新接订单与造船完工量（单位：000DWT）
新接订单25,00022,03720,000造船完工量15,00011,13010,0006,3685,00002,729
数据来源:Clarkson
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图24：散货船BDI与新船价格
12,00010,0008508,0006,0003,8384,0002,0007006506002,367557.69586.2255080075010,844917.089509009050500 数据来源:Clarkson
油船方面，单壳油船拆解难以扭转下游需求疲软的压力。自09年8月到10年1月的克拉克松油船运价指数从7980美元/天上涨到26421美元/天，上涨幅度超过3倍，此轮运价上涨的主要原因是单壳油船的拆解与油轮转做储油装臵。2008年底单壳油船运力6040万载重吨，估计截止2010年底单壳油轮运力为1540万载重吨，运力下降约4500万载重吨，占总运力的比例约为10.2%，单壳游船拆借大幅降低运力过剩压力，也是此轮运价上涨的主要推力。
但自10年1月运价连续下滑，截止目前，运价重新回到11989$/天。主要原因是尽管Clarkson预计2010年石油/成品油贸易额同比增长约3.6%，但仅仅回到2008年水平，但与08年相比，运力增长了约10%（已经扣除了单壳油轮的拆解），闲臵运能达到6270万载重吨的高点。
图25：油船在手订单占运力的比例（单位：MDWT） 运力450在手订单占比44.5PE@04055030(00449.0295.625 %0259.010%5%0 019901992199419961998200020022004200620082010* 数据来源:Clarkson
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