上行线中心
289#承台DK267+642.650既有沪昆铁路90.67892.402
88.178L1=46.92m，L2=43.02m，H1=8.67m，H2=4.22m，L3=25.24m 根据要求当L1>L3，且h2<5m时，289#墩基坑开挖采用放坡开挖。 通过以上数据验算得知，既有线路中心到承台边的距离L1都大于承台边到既有线中心的安全距离L3，所以临近既有线承台基坑开挖都可以采用放坡形式开挖 ，但考虑到临近既有线段均为软塑粉质粘土，为了加强承台基坑支护，保证既有线行车安全，基坑采取钢板桩防护。 2、承台钢板桩防护验算
1）、H2=4～5m时的承台开挖支护检算
H2=4～5m时的粉质黏土承台开挖，按5米开挖深度验算如下: 承台平面尺寸为13.8×7.4米,围堰支护尺寸为16.8×10.4米，支护拟采用拉森Ⅳ型钢板桩，抗弯强度值：[f]=215Mpa，W=2037cm3，[32a型钢Wx=475cm3,计算检图如下图所示：
（2）粉质粘土，天然含水量土的密度取1.82，ψ=20°米地质剖面图计算模式为一层支撑9
（1）确定支撑间距
板桩顶部悬壁端的最大允许跨度公式： h=36[f]W36?21500000?2037==308cm=3.08m 18200?0.49??a承台高度2.0，支撑距基坑底：5-3.08=1.92，实际支撑不与承台冲突。 (2)用盾恩法近似计算桩入土深度
20)=0.49 220被动土压力计算系数：Kp=tan2(45°+)=2.03
2主动土压力系数:Ka=tan2(45°-
由上图Kn=γ(Kp-Ka)=18.2(2.03-0.49)=28 e1=MQ=KaγH=0.49×18.2×5=44.6KN/m2
AC板桩上的荷载ABCD一半传至最下层支撑点，另一半传至MRC由公式计算
γ(Kp-Ka)x2- KaγH.x-KaγH×2.5=0 28 x2-44.6x-111.5=0，x=2.95,
所以板桩的总长度为5+2.95=7.95m,取8m
结论:通过以上计算,确定基坑深度在5米以下,采用拉森钢板桩,入土深度取3米, 围檀采用[32a、内支撑采用φ300钢管，壁厚8mm形式见下图
拉森Ⅳ钢板桩内围檀槽钢32a,1层布置
间距500做加强钢板焊接内围檀槽钢32
内支撑φ300钢管，壁厚8内支撑φ300钢管，壁厚8承台3≤米2支槽钢32内支撑、围檀联接方式5米深基坑防护平面示意图支撑剖面 10
(3)内支撑强度检算
支撑P=γKa.D.(h1+h2)=0.5×18.2×0.7×2.5×5=79.6 KN/m
围檀采用[32a、内支撑采用φ300钢管，壁厚8mm每边加2道斜支撑,中间1道垂直支撑,则按最大跨度为11.6/4=2.9米所产生弯距
M=×79.6×2.9×29=83.6KN.M
W=83600/215=388cm3小于 [32a槽钢Wx=475 cm3，满足要求。 2)、 H2＜4m时的承台开挖支护检算
L1＜L2且承台开挖深度在4米以下时，按4米深计算如下:
承台平面尺寸为13.8×7.4米,围堰支护尺寸为16.8×10.4米，支护拟采用槽钢32a，抗弯强度值：[f]=215Mpa，Wx=475 cm3,Wy=46.5cm3计算检图如下图所示：
地质剖面图计算模式为一层支撑（2）粉质粘土，天然含水量土的密度取1.82，ψ=20°米1218（1）确定支撑间距
板桩顶部悬壁端的最大允许跨度公式：h=36[f]W36?21500000?46.5==88cm=0.88m 18200?0.49??ah1=1.11h=0.98 m
承台高度2.0，支撑距基坑底：5-0.88-0.98=2.14
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(2)用盾恩法近似计算桩入土深度
20)=0.49 220被动土压力计算系数：Kp=tan2(45°+)=2.03
2主动土压力系数:Ka=tan2(45°-
由上图Ka=γ(Kp-Ka)=18.2(2.03-0.49)=28 e1=MQ=KaγH=0.49×18.2×4=35.7KN/m2
AC板桩上的荷载ABCD一半传至最下层支撑点,另一半传至MRC由公式计算
γ(Kp-Ka)x2- KaγH.x-KaγH×2.5=0 28x2-35.7x-89.2=0，x=2.5 所以板桩的总长度为5+2.5=7.5m
结论:通过以上计算,确定基坑深度在5米以下,采用槽钢32a,入土深度取为2.5米, 围檀采用[32a、内支撑采用φ300钢管，壁厚8mm，形式见下图
槽钢32
内围檀槽钢32内围檀槽钢32a,1层布置0.8间距500做加强钢板焊接≤米2支槽钢32
内支撑φ300钢管，壁厚8承台内支撑φ300钢管，壁厚8内支撑、围檀联接方式既有线4米以下基坑防护平面示意图支撑剖面
(3)内支撑强度检算
121第二层内支撑P=γKa.D.(h1+h2)=0.5×18.2×0.49×1.5×3.2=21KN/m
2第一层内支撑P=γKa.D.(h1+h2)=0.5×18.2×0.49×0.8×1.5=5.4KN/m
围檀采用[32a、内支撑采用φ300钢管，壁厚8mm每边加2道斜支撑,中
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2.5间1道垂直支撑,则按最大跨度为11.6/4=2.9米所产生弯距
M=×21×2.9×29=22KN.M
W=22000/215=102cm3小于 [32a槽钢Wx=475 cm3，满足要求。 检算结论
通过以上计算，可以得出： h2＜4m的陆地承台基坑，打入[32a型钢,最大入基坑底深度2.5米，围檀采用[32a、内支撑采用φ300钢管，壁厚8mm，2层布臵； h2=4～5m的陆地承台基坑，打入拉森Ⅳ型钢板桩，最大入基坑底深度3米，围檀采用[32a、内支撑采用φ300钢管，壁厚8mm，2层布臵。
江山特大桥临近既有线墩台与既有线位臵关系详见附表一《墩台位臵分布情况表》及附图四《江山特大桥与既有沪昆铁路总平面位臵示意图》。 3、墩身所在位臵情况说明
根据《上海铁路局营业线施工安全管理补充实施细则》上铁运发[2010]161号文规定，靠近营业线路中心50米范围内的承台墩身是临近既有线；根据《上海铁路局营业线施工工务安全监督管理办法》上铁工发[2010]117号文规定，基坑深度小于4米，从承台基坑边缘到既有线坡脚距离小于15米的承台墩身属于既有线，基坑深度大于4米，从承台基坑边缘到既有线坡脚距离小于30米的承台墩身属于既有线。
新建杭长客专铁路江山特大桥DK264+891.645～DK265+432.205（207#～224#墩）逐渐靠近并行既有沪昆上行线，对应既有沪昆上行线里程为K468+869～K469+410，靠近既有线侧承台基坑边缘到既有线坡脚距离由27.64m逐渐过渡为3.78m。DK265+432.205～DK267+773.450 (224#～293#墩)段逐渐远离既有沪昆上行线，对应既有沪昆上行线里程为K469+410～K471+750，靠近既有线侧承台基坑边缘到既有线坡脚距离由3.78m逐渐过渡到41.49m。
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