在1903年发明的，在欧洲铁路和城市轨道交通已经成为标准配置，近年在中国铁路高速动车和城市轨道交通中也得到了广泛应用，有CRH-1动车组，CRH-5动车组，CRH-3动车组，上海地铁，广州地铁，深圳地铁等。
Scharfenberg车钩采用模块化设计，如图2所示，由钩头、钩身和钩尾三部分组成，各部分之间采用卡环连接。本文将着重介绍这种车钩的原理和结构特点。
1. Scharfenberg车钩的车钩头
1.1. 机械连挂和闭锁机构的原理：
所谓车钩的制式不同，指的就是车钩的机械连挂和闭锁机构的原理不同，不同制式的车钩是不能连挂在一起的。车钩的连挂和闭锁由钩头部分完成，其基本原理如图3
所示：
图3
车钩的连挂靠一对可旋转的钩板和连杆完成，车钩纵向力由钩板和连杆承担。当车钩在准备连挂状态下时，车辆相对移动，当车钩前端面密贴后，连杆前端的销子即卡入对面车钩的钩板缺口内，形成稳定的，间隙非常小的连接，对于新造的车钩，间隙可以控制在0.5mm左右。解钩时只需拉动解钩绳，或者使用结构风缸转动钩板就可以使连杆的销子脱离对面钩板的缺口，然后车辆后退即可实现解钩，解钩后，在拉伸弹簧的作用下钩板和连杆回复至准备连挂状态。
1.2. 车钩头的连挂范围：
Scharfenberg车钩的钩头外形如图4所示。车钩前端面上有凸锥和凹锥，具有导向功能，所以车钩头具有如图所示的连