?/2-2块状强风化变粒岩（W/3）：褐黄色夹灰白色，岩芯呈碎石状，粒径20-120mm，锤轻击可沿裂隙面碎裂，手可折断，节理裂隙很发育，裂隙面铁锰质浸染严重，原岩结构清晰，岩体基本质量等级为Ⅴ类。属Ⅳ级软石。
?/3中等风化变粒岩（W/2）：褐色，粒状结构，块状构造，节理裂隙很发育，裂隙面可见铁锰质浸染，岩体破碎，岩芯呈碎块状，岩质较坚硬，多呈碎块状～块状，少量短柱状， 锤击易碎，合金钻进较难，岩体基本质量等级为Ⅳ类，属Ⅴ级次坚石。
?/4微风化变粒岩（W/1）：褐黄色、灰白色，粒状结构，块状构造。裂隙稍发育，裂隙面呈闭合状，岩芯呈短柱～长柱状，岩石锤击声脆。根据试验结果，岩石饱和抗压强度取标准值frk=70.02MPa，岩石坚硬，较完整，岩体基本质量等级为Ⅱ级，属Ⅴ级次坚石。
2.3.2水文地质
1）机场北站：
根据其赋存介质的类型，工程沿线地下水主要有三种类型：第一种是赋存于第四系人工填土层中的上层滞水，第二种是孔隙潜水，赋存于第四系全新统冲洪积砂层，残积砂质粘性土中，含水量较少；第三种为基岩裂隙水，主要赋存于基岩强～中等风化带，富水性因基岩裂隙发育程度、贯通程度及胶结程度、与地表水源的连通性而变化。因地层分布的不均一性、岩土层富水性及透水性的差异性导致基岩裂隙水及构造裂隙水局部具微承压性。
勘察期间测得混合地下水位埋深0.00～5.00m，水位高程-1.22～3.41m。 机场北站混凝土结构所处环境存在碳化环境、氯盐环境、化学侵蚀环境和盐类结晶破坏环境四种环境类别，其中碳化环境的作用等级为：干湿交替段为T3，长期在水下或土中为T1；氯盐环境的作用等级为：干湿交替段为L3，长期在水下或土中为L1；化学侵蚀环境的作用等级为H2；盐类结晶破坏环境的作用等级为Y2。
经取样化验：地下水PH一般为6.3～8.5，呈中性～弱碱性；总矿化度=798.2～13123.6mg/l，为淡水～盐水。其对混凝土结构具微腐蚀性，在长期浸水环境下地下水对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性，在干湿交替环境下地下水对钢筋混凝土结构中钢筋具弱～中腐蚀性。
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2）机场北站～福永站盾构区间：（含矿山区间） A.地表水
机场站～福永站区间北侧里程YCK36+420m处分布有一条宽约10m的福永河，该河流流向为北东－南西汇入大海，属雨源性河流，并有涨退潮现象，涨～落潮水位相差约2～3m，径流量随降水量的多少而变化。该河流水质已经受到一定程度的污染。里程YCK34+610。0K36+310mm～YCK36+310零星分布较多水塘，受海潮及降雨交替补给。
B.地下水类型及赋存、补给条件
根据其赋存介质的类型，场地地下水主要有二种类型：一是第四系地层中的孔隙潜水，主要赋存于冲洪积砂层和残积砂质粘性土层中，略具承压性。主要由大气降水补给，水量较丰富，水质易被污染，地下水的排泄途径主要是蒸发，地下水与海水存在水力联系；另一类为基岩裂隙水，主要赋存于强、中等风化带中，略具承压性。
地下水位埋深0.20～6.50m，水位高程-2.15～5.40m。 C.水化学特征
勘察期间，在现场在钻孔MKZ2-TJJ-B1、MKZ2-TJJ-B2、MKZ2-TJJ-B3、MKZ2-TJJ-B4、MKZ2-TJJ-B5、MKZ2-TJJ-B8、MKZ2-TJJ-B9、MKZ2-TJJ-B12采取地下水试样进行室内水质简分析，同时参考本区间初勘所取地表水样化验结果，根据《岩土工程勘察规范》（GB 50021－2001，2009年版）表12.2.1、12.2.2、12.2.4、12.2.5综合判定（具体评价见表2.1.4-2～3）。拟建区间场地北侧福永河地表水的总矿化度为337.08mg/L，为淡水，其对混凝土结构具微腐蚀性；在长期浸水环境下地表水对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性，在干湿交替环境下地表水对钢筋混凝土结构中钢筋具弱~中等腐蚀性。
3）福永站：
建车站地表水体为MKZ2-SJB-B10孔附近的水沟，水沟宽约5m，水深0.20～0.50m。西南侧约1Km外为福永河水。根据其赋存介质的类型，场地地下水主要有二种类型：一是第四系地层中的上层滞水和松散岩类孔隙潜水，上层滞水赋存于第四系人工填土（填石）层中，孔隙潜水主要赋存于冲洪积砂土层中，因受上下相对隔水层的阻隔，略具承压性；另一类为基岩裂隙（构造裂隙）水，主要赋存于强、中等风化带及断裂构造裂隙中，具有微承压性。淤泥、淤泥质粘土、淤
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泥质粉质粘土及粘土层属隔水层，其余各地层属弱含水～弱透水性地层或相对隔水层。本次勘察期间地下水位埋深2.00～6.7m，水位高程-2.17～5.63m。
本场地地下水主要受大气降水渗入补给，并在一定条件下接受海水、河（沟）水的侧向补给，并与二者具较密切水力联系。第四系孔隙水，局部水量较丰富，水质易被污染。
地下水运动主要受地形、地貌控制，沿线场地总体地形较平坦、起伏较小，地下水水平运动较缓慢，地下水的渗流方向由较高水头处向较低水头处渗流，流速低，流量小。受地形地貌的控制，地下水径流总体上为由北东向南西方向往福永河排泄，垂直上主要为大气蒸发排泄。
4）福永站～桥头站地下段区间 （1）地表水
深圳市城市轨道交通11号线工程勘察区在福永站至桥头站区间地表水不发育，多表现为人工修筑的沟渠积水，受大气降水及人工排水影响，水量较小，水质受一定程度的污染。
（2）地下水
根据其赋存介质的类型，场地地下水主要有二种类型：一是第四系地层中的松散岩类孔隙潜水，主要赋存于冲洪积砂土层中，略具承压性；另一类为基岩裂隙（构造裂隙）水，主要赋存于强、中等风化带及断裂构造裂隙中，具有承压性。
（3）第四纪松散地层孔隙潜水
主要分布在第四系冲洪积砂土层中，属松散土层的孔隙潜水，为场地主要含水层、透水层。砂层主要被人工填土层及上层冲洪积粘土、粉质粘土层覆盖，局部地段被淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土层覆盖，地下水具微承压性，最大承压水头一般为地表。第四系冲洪积砂层水量较丰富，具有中等～强透水性及中等～强富水性。稳定地下水位埋深3.00～9.60m，标高为-2.11～3.82m。
（4） 基岩裂隙水
基岩裂隙水发育程度、含水性、透水性，受岩体的结构和构造、基岩风化程度、裂隙发育程度、裂隙贯通性等影响。由于岩体的各向异性，加之局部岩体破碎、节理裂隙发育，导致岩体富水程度与渗透性也不尽相同。岩体的节理、裂隙发育地带，地下水相对富集，透水性也相对较好，反之亦然。总体上，基岩裂隙水发育具非均一性。基岩裂隙水主要赋存于岩石强、中等风化带中，全风化岩及
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砂砾状（土状）强风化岩含水弱，富水性差，微风化岩的导水性和富水性主要受构造裂隙控制，具各向异性。另外，断裂破碎带含水量相对较丰富。
2.3.3不良地质工程评价
经勘察，本区段主要不良地质作用有： 1）机场北站：
本工程沿线场地软土主要为第四系全新统海陆交互相沉积(Q/4mc/)淤泥，分述如下：
第四系全新统海陆交互相沉积(Q/4mc/)淤泥：广泛分布在沿线滨海滩涂区，饱和，流塑状态，局部软塑状态，厚度0.50～8.20m，平均层厚4.00m，该层具较高含水量，为66.3%～97.3%，平均值为75.2%；孔隙比为1.83～2.74，平均值为2.10；压缩系数（a0.1～0.2）平均值为1.598Mpa-1，压缩模量平均值为1.98Mpa；三轴抗剪试验不排水不固结条件下内摩擦角为0.80°～1.20°，粘聚力为8.92～10.85Kpa；根据根据本次勘察在该层进行的十字板剪切试验结果统计，其灵敏度一般为1.8～4.2，平均为2.8，属中灵敏。该层具高含水量，高触变性，高压缩性，低强度，自稳能力差的特征，其主要工程地质问题是强度低，易造成不均匀沉降，易出现超挖等。在横向与纵向上对岩土层的均一性有一定的影响。上述软土为基坑支护不利土层，在车站基坑支护施工时易产生流变。
2）机场北站～福永站区间：（含矿山段） A.素填土
本场地普遍分布素填土，主要成份为粘性土和人工填砂，但部分钻孔含少量碎石、块石。场地回填土成份复杂，土质不均，呈松散状或稍经压实，受填筑时间和填筑厚度的影响，平面上不同位置、不同深度处的素填土受到的重力压密作用程度不同，这样的土层抗剪强度较低、土质松散、渗透性大，对土方开挖、基坑支护结构施工均有影响，为基坑支护不利土层。
B.软土
本场地普遍分布有淤泥、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土，结构松软，均匀性较差，含有较多的贝壳、腐植物及少量砂粒，压缩性较高，承载力低，含水量较高，孔隙比大，渗透性低，容易产生触变、流变，容易引起地基变形和失稳。为基坑支护不利土层。
C.残积土和风化岩
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本场地分布片麻状、条带状混合花岗岩、变粒岩残积土和全风化岩，土质不均，饱和状态下受扰动后，极易软化变形，强度、承载力骤减。本场地下伏片麻状混合花岗岩及变粒岩，其残积层和风化岩中局部存在差异风化现象，表现为残积层、全风化岩中存在强风化岩夹层；强风化岩中存在中等～微风化岩。设计、施工中应予以足够的重视。
D.有害气体
场地软土层（淤泥、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土）中存在有害气体（主要有CO，NO，SO2，H2S，CH4等），在软土中施工地下洞室在应注意通风条件，否则，超标的有害气体会对人的身体健康造成危害。 3）福永站：
①、本车站场地普遍分布素填土，主要成份为黏性土，部分钻孔含碎石、块石，其顶部多为混凝土路面，为现状宝安大道路基。场地回填土成份复杂，土质不均，稍经压实，受填筑时间和填筑厚度的影响，平面上不同位置、不同深度处的素填土受到的重力压密作用程度不同，这样的土层抗剪强度较低、土质松散、渗透性大，对土方开挖、基坑支护结构施工均有影响，为基坑支护不利土层。针对该不良地质，围护结构（钻孔桩及地连墙）施工时先破除混凝土路面，再施工围护结构。
②软土在本车站场地普遍分布有淤泥、淤泥质黏土，结构松软，均匀性较差，含有较多的贝壳、腐植物及少量砂粒，压缩性较高，承载力低，含水量较高，孔隙比大，渗透性低，容易产生触变、流变，容易引起地基变形和失稳，为基坑支护不利土层。针对软土层，采用地连墙并采用刚性接头作为围护结构，吊脚桩段采用桩间喷混并在淤泥地层设置旋喷桩止水帷幕，在次高压燃气管一侧的围护结构外再增设一排搅拌桩隔离，搅拌桩入粘土层不小于2m。
③残积土和风化岩：分布的残积土和全、强风化变粒岩、浅粒岩，土质不均，受动水作用或在饱和状态下受扰动、具有一定的临空面时而长期暴露于地表，与空气接触，极易软化变形，崩解，强度、承载力骤减，是本车站基坑支护的不利条件。本场地下伏变粒岩、浅粒岩，其残积层和风化岩中局部存在差异风化现象，表现为残积层、全风化岩中存在强风化岩夹层；强风化岩中存在中等～微风化岩，在JZ-Ⅲ09-隧300、MKZ2-SJB-B4孔有揭露，详见工程地质剖面图及柱状图，施
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