3.4.2高程分析
规划地块内沿207国道西侧存在一处较高的山体，山体为典型的喀斯特地貌的石山，不适于进行大规模的建设。为了保留贺州的自然城市风貌，在规划中将
山体保留，并将该片区作为“贺州市世界客家文化公园”的落实地块，充分利用了贺州现有的自然风貌资源。体现出把劣势变成优势的规划原则。 3.4.3现状交通
规划范围内建成的主干路有中心景观大道、站前大道、八达西路，次干路有新兴路、黄田大道，支路有城西路、竹山路、青尤路和西宁街灯。其中，南北向的主要道路有中心景观大道和新兴路，中心景观大道主要承担国道207过境交通，新兴路起到联系火车站片区与主城区的作用；东西向贯穿的道路为八达西路。区域内支路主要为老街巷和村道，较为凌乱，路况较差，且狭窄弯曲，消防车无法进入。
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规划范围很多路段尚未打通，路网系统尚未形成，断头路较多，各级道路普遍偏窄，且同一条道路存在道路横断面形式不一、车道数不一致等现象。随着火车站的建成，火车站片区正在快速发展，城市建设如火如荼，但火车站组团与现状中心城区-八步中心组团缺乏便捷的联系道路。 3.4.4建筑建设现状 a.建筑性质
职教中心（专科学校） 新世纪大酒店
黄田镇政府
担石村民居
现状建筑主要分布在八达西路及新兴路沿线，以及新建的职教中心、金泰农产品物流中心等，以及规划范围内的村镇居民点。
现状建筑以村镇建筑为主，其次为居住建筑。主要分布在黄田镇、黄田开发区，以及东南角开发区等区域。
此外还有部分公共建筑、工业建筑以及少量市政建筑和长途客运站建筑。
b.建筑质量
依据建筑物的层数、结构、建筑年代和使用性质等评定因子，规划范围现状建筑可分为以下四种类型：
一类建筑：框架结构，建筑质量完好美观，层数一般不低于3层的民用建筑。多分布在八达西路、新兴路两侧，以及近年新建的医药小区、职教中心以及金泰物流中心等。二类建筑：砖混结构，建筑质量较好，外观一般。多为居民自建房以及早期开发建设的黄田新区等建筑。三类建筑：砖混结构建筑，建筑质量较差，外观残旧，多为建造年代较长的低层建筑。四类建筑：破旧或简易搭建建筑，多为建造年代久远的民宅或危棚简屋和临时搭建的各类建筑。主要是村镇居民点中以及不再使用的土房、破房，以及简易搭建的
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饲养场、厂房等。
四类建筑在规划范围内广泛分布，约占40.71%，由于建筑质量相对较差，应是城市更新的重点对象，而一类和二类质量的建筑物原则上应当保留。
3.5从现状分析中引出对本规划的几点思考
（1）随着贵广高铁的开通，贺州市成为高铁沿线城市中的一员，这将为贺州高铁站区带来大量的人流。如何对高铁站区的人流和交通进行有效的疏导是本次规划的关键所在。
（2）贺州市拥有良好的自然环境和生态基底，拥有丰富的文化资源。如何利用好其优秀的生态人文条件打造出贺州富有特色的城市名片和独有的城市门户形象，将是本规划的特色所在。
（3）贺州高铁新区将是贺州区域一个强有力的增长极，如何合理的布置高铁新区的各项功能，使得该增长极高效有序的运转，是本次规划的重要内容。
第四章 策划定位
4.1高铁新区的规划理论研究
4.1.1高铁对城市发展的影响
我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁建设，进一步加速了区域一体化进程，为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。根据国内外成功经验，高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。
（1）放大效应，加速放大城市竞争力的优势和劣势
高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显，它将城市自身竞争力优劣势放大，一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位，另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市，带来城市之间更加激烈的竞争关系，同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。因此，如何趋利避害，成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。
（2）扩张效应，延伸城市功能的辐射范围
高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度，形成地理学理论中所谓“时空转换”。一方面同样距离用更少的时间；另一方面，相同的时间到达更大的范围或者更远的点。由此一来，高铁的建设，将加强区域中心城市的集聚和辐射能力，带动其一小时经济圈之内新城节点的发
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展，总体上提高沿线城镇群的经济规模和竞争力。
（3）第三产业效应，促进带动城市第三产业的发展
高铁自身服务的人群特点决定了其对于地区发展的带动作用具有明确的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅和旅游业等等。
一般来说，站场周边地区商务职能的增长是最快和最明显的，同时与之配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长。高等教育聚集地区与高度发达的信息交流（商业、金融、房地产开发、旅游业）地区会出现较为明显增长，而对于传统制造业大量聚集的地区影响相对较小。
（4）调整优化效应，引起城市空间布局、发展模式和交通系统的变化 高铁的建设增强了城市与外界的联系，其可达性效应使国际经济交往克服了地理界限，以垂直结构为特征的经济活动成为可能，产业逐步向高可达性的城市转移，引导城市产业布局结构出现变化，从而导致城市空间结构重新构筑。
高铁的建设会使所在城市在高铁客运站周边地区形成城市新的增长极，同时是否具有高效便捷的高铁配套交通系统是高铁能否对城市发生实质影响的关键。高铁沿线城市往往在高铁建成期间，大规模地调整城市的交通系统。
4.1.2高铁规划圈层理论
（1）高铁站区的“三圈层”结构
根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径约500米；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500米；外围影响区/第三圈层（tertiary
developmentzones），半径1500米以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。
（2）“三圈层”结构的特点
每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演
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着重要的角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。
第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
“三圈层”发展区域的特征分析
核心区 影响区 较高，间接联系，10-15分钟（乘车），通过多种交通方式 2-3.5平方千米（不含核心区） 外围影响区 进入高铁站的可达性 最高，直接联系，5-10分钟步行 整个市域，甚至周边相邻城市部分地区 平均规模 1-1.5平方千米 开放的城市区域 建筑密度与高度 发展动力 主要影响方面 边界界定 均非常高 相对较高 较高依赖于特殊功能 高 道路、用地布局、功较高 功能、人口、投资、房地适度 能、地价、商业地产 产、地价 邻接地块，边界清晰 周边街坊，边界弱化 无直接关联 不直接体现在用地功能上，边界开放 高度关联的功能 餐饮、宾馆、商务、 商务、办公、信息、居住、办公、信息、旅游 文化、教育、工业 无直接关联 20