A．发货人的名称 B．目的地的全称 C．收货人的名称 D．卸货港的名称 下列属于货物副标志的是 。 A．信用证号码 B．货物品名 C．贸易合同编号 D．收货人名称
D. 以上都不对
货物计量时的容积吨是为 而引入的。
A. 合理计算容积货物的运费
B. 合理计算重量货物的运费 C. 合理计算货物的体积 D. 合理计算货物的重量
海上货物运输中，货物的交接、装运常以 作为货物的一种计量单位。 A. 容积吨
1.2.5 货物计量
1.2.5.1货物计量概念与常用计量方法
某件杂货不包括亏舱的积载因数S.F=1.2m /t，按海运惯例，该货应为 。
3
B. 重量吨
C. 容积吨或重量吨 D. 既非容积吨又非重量吨
按照海运惯例，货件的丈量通常是按货件的 体积进行计算的。 A. 最小方形
A. 容积货物
B. 计重货物
C. 容积货物或计重货物 D. 既非容积货物又非计重货物
按照国际惯例，当货物的积载因数小于 时，该货物为计重货物。 A. 1.1328立方米/吨 B. 1.0立方米/吨 C. 40立方英尺
B. 最大外形的矩形
C. 圆形 D. 实际
承运人应保证运输过程中货物的完整，对于包装件杂货，承运人应对货物的 负责。 A．重量 B．体积
D. A或C
某件杂货不包括亏舱的积载因数S.F=1.12m /t，按国际海运惯例，该货应为 。
3
C．包数或件数 D．以上都对
承运人应保证运输过程中货物的完整，对于木材，承运人应对货物的 负责。 A．重量 B．体积 C．包数或件数 D．以上都对
承运人应保证运输过程中货物的完整，因此承运人应对所运输货物的 负责。
A．重量或体积 B．包数或件数 C．货物的标志 D．A或B
A. 容积货物
B. 计重货物
C. 容积货物或计重货物 D. 既非容积货物又非计重货物
按照国际航运惯例，一个尺码吨（容积吨）等于 。 A. 40ft B. 1.1328m C. 1m
3
33
D. A，B都对
某件杂货不包括亏舱的积载因数S.F=1.02立方米/吨，按我国远洋运输运价表中规定，该货应为 。
1.2.5.2货物自然减量的概念及影响因素
海运货物的自然损耗是指在运输过程中因 因素的影响而产生的货物重量上不可避免的减少量。 A. 货物本身的性质 B. 自然条件 C. 运输技术 D. 以上都是
海运货物在运输途中因其本身的理化性质等原因，产生的货物重量的不可避免的减少量占原来运输货物总重量的百分比，称为 。
A. 自然耗损 B. 自然耗损率 C. 亏舱率 D. 亏舱
某运矿粉的散货船其自然减量产生的主要原因是 。
A. 蒸发与挥发 B. 飞扬与撒落 C. 溢渗与漏失 D. 以上都是
某运煤的散货船其自然减量产生的可能原因是 。
A. 蒸发与挥发 B. 飞扬与撒落
- 21 - A. 容积货物
B. 计重货物
C. 容积货物或计重货物 D. 既非容积货物又非计重货物
运价表中用“W/M”标记的货物表示 。 A. 按重量吨计算运费 B. 按容积吨计算运费
C. 重量吨和容积吨中按高者计算运费
D. 以上都不对
货物计量时，所谓的“尺码吨”是指 。 A. 按货物重量计算运费时所使用的计量单位
B. 按货物量尺体积计算运费时所使用的计量单位
C. 按货物的重量或体积计算运费时所使用的计量单位
C. 溢渗与漏失 D. A和B 以下 不是自然损耗的产生原因。 A. 货物自身性质 B. 自然灾害 C. 自然条件 D. 运输技术条件 下列 不是自然损耗产生的原因。 A. 干耗 B. 散失 C. 流失 D. 压损
海运货物在运输途中因其本身的理化性质、自然条件或运输技术条件等因素的影响，产生的货物重量的不可避免的减少，称为 。 A. 散失 B. 货差
1.2.6.1亏舱、亏舱率的概念及影响其大小的
因素
货物的亏舱率是指亏舱舱容与 的比值。 A. 货物量尺体积 B. 装货舱容 C. 货物实际体积 D. 全船总舱容 所谓亏舱是指 。 A. 满载而不满舱的空间
B. 货物所占舱容与货物量尺体积的差值
C. 装载选港货的空间
D. 包装舱容与散装舱容的差值
影响货物亏舱率大小的因素有 。 A. 货物的种类及包装形式 B. 堆装方式及质量 C. 货物装舱部位
C. 自然损耗 D. 短缺 自然减量的数值不受 影响。
A. 航行及装卸过程中的温度、湿度、风力、雨雪等
B. 货舱位置及大小 C. 装卸方法、装卸工具、操作次数等 D. 计量方法及工具、计量人员的技术水平等 某杂货船在深舱内装载一批散装矿物油，运抵目的港时算得其自然损耗率为0.15%，造成的原因可能是 。 A. 干耗和挥发 B. 渗透和沾染 C. 飞扬和散失
D. 以上都是 下列 不是亏舱的原因。 A. 货物与货物之间存在间隙 B. 货物与舱壁、横梁等存在间隙 C. 衬垫及通风道
D. 装载重货造成满载不满舱
货物亏舱的大小一般与 无关。
A. 货舱的形状、舱内的结构、货舱的大小、舱内设备
的布置
B. 货物的性质、包件的大小、包件的形状、货物之间
的镶嵌性
D. A、B均是 导致货物自然损耗的原因是 。
A. 干耗、挥发、渗漏和散失 B. 运输条件不具备 C. 货物本身的质量问题 D. 货物保管不好
影响自然损耗率的因素有 。 A. 货物种类与包装形式 B. 装卸方式与次数 C. 气候条件与航程长短
C. 适用的法律、公约及所订立的运输合同 D. 配载技术、货物堆码技术、装货管理水平 包装相同的同一种货物，其装载亏舱率 。 A．相同 B．不同
C．A、B均有可能 D．主要由装载位置确定 影响货物亏舱大小的因素包括 。 Ⅰ货物的包装形式；Ⅱ堆码质量；Ⅲ所装载的舱位；Ⅳ货物种类；Ⅴ配载技术
A．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ B．Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ C．Ⅰ，Ⅱ，Ⅳ，Ⅴ D．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ
船舶装运亏舱率大的货物则 。
A．舱位利用率高 B．该航次装货数量多 C．航次净载重量大 D．航次亏舱大
货物的亏舱率是指亏舱舱容与货物 的比值。 A．量尺体积 B．装货舱容 C．实际体积 D．全船总舱容
装于某一船上的同一种包装货物，其亏舱率 。 A．相同 B．装于首尾部舱室的大 C．装于中部舱室的大 D．装于首尾部舱室的小
- 22 - D. 以上都是 导致货物自然减量的途径是 。 A．干耗、渗漏和飞扬等 B．运输条件不具备 C．货物本身的质量问题 D．货物保管不好
影响海运货物在运输途中自然损耗率的大小的因素包括 。
A．货物种类 B．货物积载因数 C．货物计费方式 D．货物表面积
下列不是产生货物自然减量原因的是 。 A．货物自身性质 B．不可抗力 C．自然条件 D．运输技术条件
1.2.6货物积载因数和亏舱率
1.2.6.2包括与不包括亏舱的积载因数的概念及其相互之间的关系
远洋货物不包括亏舱的积载因数是指每吨货物所占的 。
=10%，则不包括亏舱的积载因数为 立方米/吨。 A. 2.5 B. 2.0
C. 1.8 D. 1.5
某轮配装一票箱装货，重量为210 t。不包括亏舱的积载因数S. F = 1.86 m /t ,亏舱率估计为8%,问装载该票货物所需舱容 m 。 A. 421.8 B. 424.6 C. 390.6 D. 407.4
某票货物重量为1500t，量尺体积为1050m ，亏舱系数Cbs =12%，则该货物包括亏舱的积载因数为 m /t。
3
3
3
3
A. 量尺体积 B. 占地面积
C. 舱容 D. 舱室高度 货物的积载因数越大，说明 。
A. 每吨货物所占舱容越大
B. 每立方米容积所能装载的货物越多 C. 排水量利用率越大 D. 每吨货物所需容积越小
货物不包括亏舱的积载因数是指每一吨货物所占的 。
A. 货舱容积 B. 量尺体积 C. 实际体积 D. 以上都对
货物包括亏舱的积载因数是指每一吨货物所占的 。
A. 0.795 B. 0.700
C. 0.840 D. 0.954
某票货物重量为200t，不包括亏舱积载因数S.F=1.8m /t，亏舱率C bs =10%，则所占舱容为 m 。
3
3
A. 400 B. 396
C. 324 D. 425
某票货物不包括亏舱的积载因数S.F=1.8m /t，亏舱率C bs =10%，则包括亏舱的积载因数为 m /t。
3
3
A. 货舱容积 B. 量尺体积 C. 实际体积 D. 以上都不对
货方提供给船方的的积载因数通常为 。 A. 包括亏舱的积载因数
A. 2.0 B. 2.1
C. 1.8 D. 3.2
某票货物重量为1500吨，包括亏舱的积载因数S.F=0.795m /t，亏舱率为C bs =12%，则该货物的量尺体积为 m 。 A. 800 B. 980
3
3
B. 不包括亏舱的积载因数 C. 二者均提供 D. 以上都不对
一般地，件杂货不包括亏舱的积载因数 包括亏舱的积载因数。
A. 大于 B. 小于 C. 等于 D. 无确定
当货物的积载因数小于船舶的舱容系数时，该货物为 。
C. 1049 D. 1200
某票货物重量为1500t，包括亏舱的积载因数S.F=0.795m /t，亏舱率C bs =12%，则该货物不包括亏舱的积载因数为 m /t。 A. 0.8 B. 0.56
3
3
C. 0.7 D. 0.65
某种货物包括亏舱的积载因数为2.0m /t，不包括亏舱的积载因数为1.80m /t，则其亏舱率为 。 A. 8% B. 10% C. 12% D. 14%
某船舱装满时，货物体积为4828m3,货舱舱容为4956m3,则亏舱率为 %。 A．2.4 B．2.8 C．2.7 D．2.6
某船计算积载因数时,不包括亏舱的积载因数为3.38m3/t,亏舱率为5% ,则包括亏舱的积载因数为 。 A．3.07 B．4.44 C．4.10 D．3.56
3
3
A. 重货 B. 轻货 C. 中等货 D. 危险货物 货物的积载因数是 重要资料。 A. 区分货物轻重 B. 核算货物应占的舱容 C. 计算货物重量
D. A、B、C均是 货物积载因数是指每吨货物所占________。 A. 量尺体积 B. 舱容 C. 货舱总容积 D. A或B
在货源充足且船舶吃水不受限制的条件下，当船舶的舱容系数等于货物的平均积载因数时，则可达到 。
A. 满舱满载 B. 满舱不满载 C. 既不满舱又不满载 D. 满载不满舱
- 23 -
1.2.6.3积载因数在货运工作中的运用
某票货物包括积载因数S.F=2.0立方米/吨，亏舱率Cbs
2.充分利用船舶装载能力
2.1船舶装载能力及核算 2.1.1船舶装载能力
2.1.1.1船舶载重能力、容积能力与其他载货能力的概念
通常情况下，表示船舶载货重量能力大小的指标是 。
B. 货舱容积
C. 上甲板允许装载容积 D. B + C 2.1.2船舶载重能力的核算
2.1.2.1影响船舶载重能力的因素
当航线水深不受限制时，船舶的航次净载重量与 无关。
A. 空船重量 B. 开航日期
C. 舷外水密度 D. 船体水下附着物的重量 以下 对船舶载重能力不产生影响。 A. 空船重量 B. 船舶总吨 C. 航区水密度 D. 航次储备 以下 对船舶载重能力产生影响。Ⅰ航程；Ⅱ航区水密度；Ⅲ航线气候条件；Ⅳ航行季节；Ⅴ空船重量 A. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ B. Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ C. Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ A. 净载重量NDW B. 满载排水量 C. 总吨位GT D. 总载重量DW 船舶满舱满载(full and down)系指 。
A. 船舶的重量性能和容积性能均得到了充分利用 B. 船舶装载了足量货物 C. 运费吨达到了最大值 D. 船舶运输效益最大
船舶载货重量能力是指 。 A.具体航次所能装运载荷的最大重量
D. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ
当航线水深不受限制时，船舶的航次净载重量与 有关。 Ⅰ航程；Ⅱ航区水密度；Ⅲ航线气候条件；Ⅳ航行季节；Ⅴ始发港最大水深；Ⅵ船舶常数 A. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ B. Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ，Ⅵ
B.具体航次所能装运货物的最大限重
C.具体航次所能装运的最大限度旅客及油水等的重量 D.具体航次所能装运的最大限度油水及压载水等的总
重量
以下有关船舶载货能力说法，正确的是 。 A. 船舶载货能力是指具体航次所能装载货物重量的最
大限额
B. 船舶载货能力是指在具体航次所能承担运输货物的
品种和数量
C. 船舶载货能力是指具体航次装载货物的可能条件和
数量的最大限额
C. Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅵ D. Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ
当航线水深受限制时，船舶的航次载货重量能力与 无关。
A. 空船重量 B. 开航日期 C. 舷外水密度 D. 以上都不是 当航线水深受限制时，船舶的航次载货重量能力与 有关。Ⅰ空船重量；Ⅱ开航日期；Ⅲ浅区水密度；Ⅳ油水储备；Ⅴ富裕水深 A. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ B. Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ
D. B或C 船舶的载货能力包括 。 A. 载货重量能力及载货容量能力 B. 净载重量、净吨位及货舱容积 C. 总载重量、净载重量及货舱容积
D. 载货重量能力、载货容量能力及其它载货能力 衡量船舶载货能力大小的标志有 。
C. Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ D. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅴ
A. NDW和ΣV i.ch B. DW和ΣV i.ch C. DW和NT D. Δ和GT 核算船舶载货能力的目的是 。 A. 确定航次货物是否亏载 B. 确定航次货物是否亏舱 C. 确定航次货物能否装下
2.1.2.3在航线水深不受限条件下船舶总载重量的核定
当船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区时，且高载重线段所消耗的油水总量大于高低载重线所对应的排水量之差，则允许使用的总载重量应根据 确定。 A. 较低载重线
D. 以上均是 对于木材船，其载货容量能力体现为 。 A. 液舱容积
B. 较高载重线 C. 较低载重线时的总载重量加上高载重线航段的油水
消耗量
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D. 较高载重线时的总载重量减去高载重线航段的油水
消耗量
当船舶的航线水深不受限时，船舶的最大装载水尺应根据 来确定。
A. 航次货运量 B. 航道水深
B. 热带载重线
C. 夏季载重线时的总载重量加上热带载重线航段的油水消耗量
D. 热带载重线时的排水量减去夏季载重线航段的油水
消耗量
当船舶由使用冬季载重线海区航行至使用夏季载重线海区时，且冬季载重线段所消耗的油水总量小于两载重线所对应的排水量之差，则船舶允许使用的最大排水量应根据 确定。 A. 冬季载重线 B. 夏带载重线 C. 热带载重线
D. 冬季载重线时的总载重量加上夏季载重线航段的油水消耗量
季→冬季→夏季，则允许使用的总载重量应根据 确定。
A. 热带载重线 B. 夏季载重线 C. 冬季载重线
D. 视相应航段油水消耗量而定
某船计划航经海区允许使用的载重线依次为：热带→夏季→冬季→夏季，则允许使用的航次总载重量不可能根据 确定。 A. 热带载重线 B. 夏季载重线 C. 冬季载重线
D. 视相应航段油水消耗量而定
C. 适宜的载重线 D. 航次净载重量 当船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区时，则船舶允许使用的最大排水量应根据 确定。 A. 较高载重线 B. 较低载重线
C. 视高载重线段海区的风浪大小而定
D. 视高载重线段的油水消耗量的大小而定 当船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区时，且高载重线段所消耗的油水总量小于高低载重线所对应确定。 A. 较低载重线 B. 较高载重线
C. 较高载重线时的排水量加上低载重线航段的油水消
耗量
的排水量之差，则船舶允许使用的最大排水量应根据 某船计划航经海区允许使用的载重线依次为： 热带→夏
D. 较低载重线时的排水量加上高载重线航段的油水消耗量
当船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区时，且高载重线段所消耗的油水总量小于高低载重线所对应的排水量之差，则船舶的DW应根据 确定。 A. 较低载重线 B. 较高载重线 C. 货主的要求
D. 高低载重线间某一吃水 船舶允许最大装载吃水应根据 来确定。（1）航经海区的水深（2）航经海区载重线（3）货物的积载因数（4）船舶舱容系数
2.1.2.4船舶航次总储备量的构成及确定方法
船舶在实际营运计算航次的NDW中，不论航次时间的长短均取为定值的航次储备量包括 。 A. 锅炉油 B. 供应品 C. 船用备品 D. B和C
在实际营运中，船舶航次储备量中的可变储备量包括 。
A. 船用备品 B. 粮食和供应品
A．（1）（2） B．（2）（3） C．（1）（2）（3） D．（2）（3）（4）
当船舶由热带载重线海区航行至夏季载重线海区时，且热带载重线段油水消耗量大于两载重线对应的排水量之差，则允许使用的总载重量应根据 确定。 A. 夏季载重线 B. 热带载重线
C. 夏季载重线时的总载重量加上热带重线航段的油水
消耗量
D. 热带载重线时的排水量减去夏季载重线航段的油水
消耗量
当船舶由使用热带载线海区航行至使用夏季载线海区时，且热带载重线段油水消耗量小于两载重线对应的排水量之差，则允许使用的总载重量应根据 确定。 A. 夏季载重线
C. 燃润料和淡水 D. 冷凝器中的水 普通干散货船的航次储备量ΣG包括 。 A. 燃润料和淡水 B. 供应品 C. 船员和行李及备品 D. A、B、C都是
确定航次储备量应根据 。Ⅰ航程；Ⅱ油水补给计划；Ⅲ海况；Ⅳ油水消耗定额；Ⅴ船员习惯
A. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ
B. Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ C.Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ D.Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ
船舶应根据航行天数确定航次储备量。其中，航行天数
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