是指 。
A. 始发港至目的港的航行天数 B. 始发港至油水补给港港的航行天数 C. 油水补给港至目的港的航行天数 C．测定时的空船重量减航次储备量 D．测定时的空船重量减去修船后空船重量
船舶常数C是 ，它使船舶的航次允许总载重量 。
A．变值，减少 B．变值，不变 C．定值，减少 D．定值，增加 减小船舶常数的目的是 。 A．增大船舶吃水
B．提高船舶载货重量能力 C．增大船舶总载重量 D．B，C都是
D. 以上都可能
若船舶在中途补加油水，则在确定航次储备量中的航行天数是指 。
A. 始发港至目的港的航行天数
B. 始发港至油水补给港的航行天数 C. 油水补给港至目的港的航行天数 D. B、C较大者
2.1.2.5船舶常数的概念及产生原因
船舶常数是 ，其值越 ，船上最大装货量越少。
2.1.2.7航次净载重量的计算
某轮经核算本航次允许使用的最大总载重量为4703t,燃油和淡水总量为614t,常数为54t,空船排水量为1349t,则船舶的净载重量为 t。 A. 4035 B. 4903 C. 4849 D. 2686
某船满载排水量Δ=20890t,燃油和淡水总量为2053t,常数为154t,空船排水量为6887t,则航次净载重量为 t。A．8257 B．9437 C．10616 D．11796
某轮经计算允许航次总载重量为16903t,燃油和淡水总量为1814t,常数为354t,空船排水量为6049t,则船舶的净载重量为 t。
A. 变量；大 B. 定值；大
C. 定值；小 D. 变量；小 通常情况下，船舶常数在 时测定。 A. 出租前 B. 装货前
C. 定期修理后 D. 进港前 船舶具体航次所确定的总载重量DW与 无关。 A. 载重线 B. 船舶常数 C. 允许吃水 D. 空船重量 测定船舶常数时 。 A. 排水量较大有利
B. 排水量较小有利 C. 应选取某一确定排水量 D. 不必考虑排水量的影响
船舶常数的大小与 的数量有关。 A. 船上燃油、柴油、滑油和淡水
B. 船舶备件、船员行李、航次应装载的粮食、蔬菜、
水果、烟酒等
C. 船体、机器、舾装、仪器设备、锅炉中燃料和水、
冷凝器中的水等重量
A．14735 B．8686
C．14876 D．9675
某船某航次航程2345海里,船舶排水量Δ=18359t,船舶航速15节，航行每天耗油水35t,常数为249t,空船排水量为6355t,航行储备3天，航次净载重量为 t。 A．12127 B．11422 C．11342 D．11527
某船于某吃水受限港装货，该港限制吃水为8.5m，查得相应的DW=14129t，若船舶本航次需装油水等共1100t，常数172t，则本航次最多载货 t。
D. 船体和机械的修理或改装后的重量改变量 下列 不属于船舶常数的内容。
A. 供应品和备品
B. 船体改装所增重量 C. 货舱内的残留货物 D. 库存破旧器材
船舶常数的重心位置不明确时，可取在 。 A. 船舶重心处
B. 空船重量的重心处 C. 型深1/2处 D. 露开甲板上表面上
船舶常数C是指船舶 。 A．测定时的空船重量
B．测定时的空船重量减去新船的空船重量
A．12857
B．13029 C．13957 D．14129
某船ΔT=21367t, Δs=20881t, 空船ΔL=5371t,船舶由热
- 26 - 带载重线海区航行至夏季载重线海区时，且热带载重线段油水消耗量155t。已知本航次需装油水等共440t，船舶常数219t，则本航次最多载货 t。 A．14884 B．15006 C．15332 D．15687
C. 轻重货物在各舱合理搭配
D. 积载因数相近的货物同配一舱
充分利用船舶载货能力的基本途径包括 。 A. 正确绘制积载图
B. 保证船舶具有适度的稳性
C. 提高船舶的载重能力
D. 以上都是
实际营运中，充分利用船舶载货能力的基本途径之一是 。
A. 正确进行船舶强度计算 B. 正确绘制积载图
C. 保证船舶具有适度的吃水差
2.2充分利用船舶载货能力 2.2.1提高船舶载重能力的途径
下列 不是提高船舶的载重能力的具体措施。
A. 装载重货后合理平舱
B. 减少船舶常数
C. 合理确定航次的油水数量 D. 正确确定船舶的装载水尺或载重线
提高船舶的载货重量能力的具体措施包括 。Ⅰ合理编制积载计划，减少压载；Ⅱ减少船舶常数；Ⅲ合理确定航次的油水数量；Ⅳ正确确定船舶的装载水尺；Ⅴ正确确定船舶载重线 A. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ和Ⅳ B. Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ和Ⅴ C. Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ和Ⅴ
D. 轻重货物的合理搭配 实际营运中，提高船舶载货能力的具体措施是 。 A. 轻重货物合理搭配 B. 合理确定货位，减少亏舱 C. 合理确定和使用船舶的载重线
D. 以上都是
可防止货损。 A. 轻重货物合理搭配 B. 充分利用船舶的载重能力
C. 货物紧密堆装
D. 以上都不是
D. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ和Ⅴ
下列 不是提高船舶的载货重量能力的具体措施。 A. 减少船舶常数
2.2.4保证船舶满舱满载的计算方法
某轮某航次的净载重量15000t，货舱容积为21540m ，拟装金属制品、木板和粮食，其积载因数（包括亏舱）分别为：0.436、2.125、1.436。现计划装粮食5000t，问该轮要达到满舱满载，应装木板和金属制品各 t。
3
B. 保证货舱适货
C. 合理确定航次的油水数量 D. 正确确定船舶的装载水尺或载重线
下列 是提高船舶的载货重量能力的途径。 A. 轻重货物合理搭配 B. 合理确定货位且紧密堆装
A. 5920.7；4079.3
B. 5000.0；5000.0 C. 4079.3；5920.7 D. 4500.0；5500.0
某货舱舱容1230 m，航次本舱装货量1080t，现拟配S.F1=0.72 m /t（Cbs=10%）和S.F2=1.19 m /t（Cbs=15%）的两种货物，则各自应配 可使其满舱。 A．轻货470t，重货610t B．轻货360t,重货720t
3
3
3
C. 过浅时保持船舶处于平吃水 D. A、B和C均对
2.2.2充分利用船舶容积能力与载重能力的途径
充分利用船舶载货容量能力的方法有 。 A. 轻重货物合理搭配 B. 合理确定货位 C. 紧密堆装，减少亏舱
C．轻货610t, 重货470t
D．轻货720t,重货360t
某货舱舱容2380m，按舱容比分配货重2450t，现拟配SF分别为0.68m/t和1.36m/t的两种货物，则各自应配装 t和 t才可使其满舱。 A．1300，1150 B．1350，1100
3
3
3
D. A + B + C
充分利用船舶净载重量和舱容的方法是 。 A. 品质相同的货物同装一舱 B. 种类相同的货物同装一舱
C．1400，1050 D．1450，1000
- 27 - 3.船舶强度的校核与保证
3.1船舶强度的概念 3.1.1船舶强度的概念
船舶的局部强度是指船体结构抵抗 的能力。
3.1.2船舶强度的种类
按照船舶所受外力分布的走向和船体结构变形的方向不同，将船舶强度分为 。 A. 纵强度、横强度和局部强度 B. 总强度、局部强度和扭转强度 C. 总强度、扭转强度和纵强度
A. 船体局部变形或损坏
B. 干舷甲板发生扭曲变形 C. 船体沿船宽方向发生扭曲变形 D. 船体沿船长方向发生扭曲变形 船舶纵向强度是指船舶结构抵抗:
A. 船体沿船宽方向发生损坏及变形的能力 B. 各层甲板沿船长方向发生扭曲变形的能力
D. 横强度、扭转强度和纵强度
按照船舶所受外力的分布和船体结构变形范围的不同，将船舶强度分为 。 A. 纵强度和横强度
B. 总强度和局部强度 C. 总强度和扭转强度 D. 横强度和扭转强度
将船舶强度分为总强度和局部强度是按照 划分的。 A. 船舶所受外力分布的走向和船体结构变形方向的不
同
B. 船舶所受外力分布的走向和船体结构变形的不同 C. 船体沿船长方向产生剪切及弯曲变形的能力 D. 载荷和水压力作用保持不损坏和不发生很大变形的
能力
船舶轻载时，主要考虑船体的 。 A. 横强度 B. 纵强度 C. 局部强度 D. 扭转强度
对一般杂货船来说， 局部强度较大。 A. 上甲板 B. 舱口盖 C. 中间甲板 D. 底舱底板
C. 船舶所受外力的分布和船体结构变形范围的不同
D. 以上都不对
按照 ，将船舶强度分为横强度、扭转强度和纵强度。
A. 船舶所受外力分布走向和船体结构变形方向的不同
船舶某横剖面上实际弯矩超过允许范围，船体的 B. 船舶所受外力分布走向和船体结构变形范围的不同 C. 船舶所受外力的分布和船体结构变形范围的不同 结构有可能最先遭受破坏。
A. 上甲板或船底 B. 纵舱壁
C. 横舱壁 D. 舷侧 ，则其扭转强度越差。 A. 船越长 B. 船越宽 C. 船越大 D. 甲板开口越大
船首尾端处的总纵弯曲力矩 ，剪力 。 A. 较小，较小 B. 较大，较大
D. 以上都不对
纵骨架式船舶对船舶的 有利。
A. 纵向强度 B. 横向强度 C. 局部强度 D. 以上都是
3.2船舶纵强度的校核与保证 3.2.1船舶纵强度的概念
3.2.1.1产生纵向变形的原因
船体发生纵向弯曲变形和破坏是由于 。 A. 局部强度不足
C. 较小，较小 D. 较大，较小
各层甲板中强度最大的一层甲板是 。 A. 平台甲板 B. 艇甲板 C. 起居甲板 D. 强力甲板 同一层甲板中强度最大的区域是 。 A. 首端 B. 尾端 C. 首尾两端 D. 船中前后
船体各段长度上载重横向不对称，可能产生 。 A．横倾角 B．扭转力矩 C．横向弯曲变形 D．A和B
B. 总纵弯曲强度不足
C. 横向强度不足 D. 扭转强度不足
同一船舶，甲板所受的总纵弯曲应力比船底 。
A. 大 B. 小
C. 一样 D. 大小不定 船舶发生中拱变形时 。
A. 中部浮力小于重力，首尾部重力大于浮力 B. 中部浮力小于重力， 首尾部重力小于浮力
对于 ，应对扭转强度给以足够重视。
A．集装箱船 B．固体散货船 C．驳船 D．A和C
C. 中部浮力大于重力，首尾部重力大于浮力
- 28 -
D. 中部浮力大于重力，首尾部重力小于浮力 当船舶中部装货过重，首尾部装货过轻时，船舶可能产生的变形是 。
常见的船舶总纵弯矩值沿船长方向的分布多为 。
A. 向首尾两端逐渐增加
A. 中垂变形 B. 中拱变形
C. 扭转变形 D. 横向变形 引起船舶纵向变形的主要原因是 。 A. 船体纵向构件的刚度不足 B. 船体纵向构件的强度不足 C. 船舶所受重力和浮力不相等
B. 向首尾两端逐渐减小 C. 向首尾两端保持不变 D. 向首尾两端变化无规律
船舶装载后呈中垂状态，若航行中波长近似等于船长，且 在船中时，会减小中垂弯矩。
A. 波峰 B. 波谷
C. 波长的1/3处 D. 波谷与波峰之间
重力与浮力之差在纵向上的分布曲线称为 。 A. 重力曲线 B. 载荷曲线 C. 剪力曲线 D. 弯矩曲线 船舶载荷曲线的二次积分曲线即为 。 A. 重力曲线 B. 载荷曲线 C. 剪力曲线 D. 弯矩曲线 船舶载荷曲线的一次积分曲线即为 。 A. 重力曲线 B. 载荷曲线
D. 船体沿长度方向重力和浮力分布不均衡 当船舶首尾货舱装货数量过多而中部货舱 时就会出现严重的中拱现象。
A. 过少，船舶中部处于波峰之上 B. 过少，船舶中部处于波谷之上 C. 均衡装载，船舶中部处于波谷之上 D. 均衡装载，船舶中部处于波峰之上 船体发生纵向弯曲变形的原因是 。 A．重力和浮力不相等
B．重力沿船长方向分布不均匀 C．浮力沿船长方向分布不均匀 D．以上均不对
由于 ，船体可能会发生纵向弯曲变形。 A．重力和浮力沿船长方向的分布不相等 B．重心和浮心不共垂线 C．重心点和稳心点不共垂线 D．浮心和漂心不共垂线
C. 剪力曲线 D. 弯矩曲线 一般货船在通常装载情况下， 其剪力的最大值通常位于 附近。 A. 船中前后 B. 距首尾L bp /2处
C. 距首尾L bp /4处 D. 距船中L bp /6处
一般货船在通常装载情况下， 其弯矩的最大值通常位于 附近。
3.2.1.2重力、浮力、载荷沿船舶纵向分布与剪力、弯矩的关系
船舶装载后呈中拱状态，若航行中波长近似等于船长，且 在船中时，会加大中拱弯矩。
A. 船中前后 B. 距首尾Lbp/3处 C. 距首尾Lbp/4处 D. 距船中Lbp/6处
船舶静浮于水面上，说明 。 A．船舶浮力大于重力 B．船舶浮力等于重力 C．船舶浮力小于重力
D．船舶应力之和为0而剪力最小
A. 波峰
B. 波谷
C. 波长的1/3处 D. 波谷与波峰之间
船舶装载后呈中拱状态，若航行中波长近似等于船长，且 在船中时，会减小中拱弯矩。 A. 波峰
B. 波谷
C. 波长的1/3处 D. 波谷与波峰之间
船舶装载后呈中垂状态，若航行中波长近似等于船长，且 在船中时，会加大中垂弯矩。 A. 波峰
在船舶弯矩曲线上，一般而言，除船舶首尾外，剪力为零的点对应的弯矩 。
A．大 B．小 C．等于零 D．不能确定
船舶载荷曲线是 曲线。 A．重力沿船长的分布 B．浮力沿船长的分布
C．重力与浮力差值沿船长的分布 D．浮力曲线下面积沿船长的分布
在船舶弯矩曲线上，一般而言，弯矩最大点对应的剪
- 29 -
B. 波谷
C. 波长的1/3处 D. 波谷与波峰之间
力 。
A．较大 B．较小 C．等于零 D．不能确定 影响船舶浮力沿船长方向分布的因素是 。 A．上层建筑形状 B．船体形状 C．船体水线下体积的形状 D．船舶重力分布 仅就数值而言，通常船舶装载后一般会出现 处最大剪力点。
A．1 B．2 C．3 D．以上都有可能 船体发生纵向弯曲变形的大小与 有关。 A．重力沿船长方向分布 B．浮力沿船长方向分布 C．船舶处于波浪中的相对位置 D．以上都对
波浪是通过改变 沿船长方向分布的分布从而影响船体纵向弯曲变形的。
A．重力 B．浮力 C．阻力 D．以上都对
船舶中垂的特征是 。
A. 船中部上拱，上甲板受压，船底受拉 B. 船中部上拱，上甲板受拉，船底受压
C. 船中部下垂，上甲板受压，船底受拉
D. 船中部下垂，上甲板受拉，船底受压
当船舶的中部平均吃水大于首尾平均吃水时，船舶处于 。
A. 中垂变形
B. 中拱变形 C. 无拱垂变形 D. 不确定
当船舶首尾平均吃水大于船中两舷平均吃水时，船舶 。
A．中拱变形 B．中垂变形 C．首倾 D．尾倾 当船舶首尾平均吃水小于船中平均吃水时，船舶 。
A．中拱变形 B．中垂变形 C．首倾 D．尾倾 某船观测得首、尾吃水为7.30m、8.70m且船中拱，则可以判断其船中平均吃水 8.00m。 A．大于 B．小于 C．等于 D．不能确定 某船测得首吃水为4.44m、4.38 m,尾吃水为6.33m、6.37m,船中吃水为5.44m、5.48m,则该轮 ，变形值为 。
A. 中拱，8cm B. 中拱，6cm C. 中垂，8cm D. 中垂，12cm
某船观测得首、尾吃水分别为8.50m、9.50m且船中垂，则可以判断其等容吃水_ 9.00m。
A．大于 B．小于 C．等于 D．不能确定。 利用首尾平均吃水与中部两面平均吃水相比较的方法可以估算 。 A．船舶稳性的大小 B．船舶装货量的多少 C．船舶中拱或中垂的程度 D．船舶排水量的变化量
当船舶首尾平均吃水等于船中两舷平均吃水时，船舶 。
A．中拱变形 B．中垂变形 C．平吃水 D．无拱垂变形 船舶中垂变形时， 。
A．首尾平均吃水大于船中两舷平均吃水 B．首尾平均吃水小于船中两舷平均吃水 C．首尾平均吃水等于船中两舷平均吃水 D．以上均错
船舶中拱变形时， 。
A．船中两舷平均吃水小于首尾平均吃水 B．船中两舷平均吃水大于首尾平均吃水 C．船中两舷平均吃水等于首尾平均吃水
- 30 -
3.2.1.3船舶拱、垂变形与弯矩的关系及影响
因素
船舶发生中拱变形时，船体受 弯矩作用，上甲板受 ，船底受 。 A. 负；压；拉 B. 正；压；拉 C. 负；拉；压
D. 正；拉；压
船体中拱时，甲板受到 ，船底受到 。 A. 拉应力，拉应力 B. 压应力，压应力
C. 拉应力，压应力
D. 压应力，拉应力
船舶发生中垂变形时，船体受 弯矩作用，上甲板受 ，船底受 。
A. 负；压；拉 B. 正；压；拉 C. 负；拉；压 D. 正；拉；压
尾机船不满足纵向强度的主要危险在于其压载营运状态，船舶通常处于 。 A. 中垂 B. 中垂或中拱
C. 中拱
D. 拱垂均不存在
船舶中拱的特征是 。
A. 船中部上拱，上甲板受压，船底受拉 B. 船中部上拱，上甲板受拉，船底受压 C. 船中部下垂，上甲板受压，船底受拉 D. 船中部下垂，上甲板受拉，船底受压