D．以上均错 舶 。
3.2.2船舶纵强度的校核
3.2.2.1许用切力和许用弯矩的概念
船舶中剖面上允许承受的静水弯矩MS的大小与 有关。 A. 船舶吃水
A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求
影响船舶中剖面实际静水弯矩M S ′的因素有 。 A. 船宽和垂线间长
B. 船中剖面模数 C. 船舶装载后的排水量 D. 货物沿船长方向的分布
对具体船舶，其船舶中剖面许用静水弯矩MS 为 。 A. 一定值
B. 与货物沿船长的分布有关
B. 垂线间长、计算装载状态的方形系数和排水量 C. 船宽、垂线间长和夏季水线下的方形系数 D. 船宽、垂线间长、夏季水线下的方形系数和平均吃
水
大型尾机型船舶在空载时，在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩MS′为正值，表明船舶 。 A. 处于中垂状态
C. 随船舶的营运年限而变化 D. 与浮力沿船长的分布有关
对具体船舶，其船舶各剖面许用弯矩MS 。 A. 为相同值
B. 处于中拱状态
C. 满足总纵强度的要求 D. 不满足总纵强度的要求
船舶投入营运后，其船中剖面许用静水弯矩M S 将 。
B. 不同值 C. 与货物沿船长的分布有关 D. 与浮力沿船长的分布有关
船舶各剖面许用弯矩和许用剪力通常 。 A. 为相同值
B. 首尾较大而中部较小 A. 逐渐减小 B. 逐渐增大 C. 保持不变 D. 不能确定
在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩MS′为负值，表明船舶 。
C. 中部较大而首尾较小 D. 与重力沿船长的分布有关
船舶各剖面许用弯矩和许用剪力通常分为 。
A. 处于中垂状态
B. 处于中拱状态 C. 满足总纵强度的要求 D. 不满足总纵强度的要求
船舶资料中给出的许用静水弯值M S 是针对新船的，营运年限小于5年时可按每年扣除甲板剖面模数腐蚀量的 来重新计算船舶的许用弯矩值。
A. 在港状态和在航状态 B. 在港状态和锚泊状态 C. 锚泊状态和在航状态 D. 临界状态和实际状态
船舶在港状态的许用弯矩和许用剪力通常 其在航状态值。
A. 小于 B. 等于 A. 0.4% B. 0.6%
C. 4% D. 6%
船舶资料中给出的M S 是针对新船给出的，营运年限10年以上时可按每年扣除甲板剖面模数腐蚀量的 来重新计算船舶的许用弯矩值。 A. 0.4% B. 0.6% C. 4% D. 6%
在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩M S ′为负值，且| M s’|小于船舶许用静水弯矩M S，表明船舶 。
A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求
C. 大于 D. 以上均有可能 3.2.2.2利用船中弯矩估算法进行船舶纵强度
校核的原理
在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩M S ′为正值，且小于船舶许用静水弯矩M S ，表明船舶 。
A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求
B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求
在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩M S ′为正值，且等于船舶许用静水弯矩M S ，表明船
C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求
在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩
- 31 -
M S ′为负值，且|M s '|等于船舶许用静水弯矩M S ，表明船舶 。
A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求
壁
在船舶强度曲线图上，位于点划线与虚线之间的区域表示 。 A. 应力超出强度要求 B. 应力达到强度的极限值
C. 满足强度要求，应力处于允许范围
C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求
在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩M S ′为负值，且|M s '|大于船舶许用静水弯矩M S ，表明船舶 。
A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求
D. 满足强度要求，应力处于有利范围
在强度曲线图上，若吃水垂直线和ΣP i X i 水平线的交点恰好处于点划线上，说明船舶处于 状态。 A. 允许范围 B. 危险范围
C. 有利范围 D. 正常范围
在强度曲线图上，若吃水垂直线和ΣPiXi水平线的交点处于点划线的上方，说明船舶处于 。 A. 中垂状态
D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求 在校核船舶总纵强度时，若实际装载状态时的静水弯矩M S ′为正值，且大于船舶许用静水弯矩M S ，表明船舶 。
A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求
B. 中拱状态
C. 无拱垂变形 D. 无法确定
在强度曲线图上，若吃水垂直线和ΣPiXi水平线的交点处于点划线的下方，说明船舶处于 状态。
B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求
船舶资料中给出的船舶最大许用静水弯矩M S 是基于新船条件，营运中的船舶可按每年扣除甲板剖面模数腐蚀量的 来对M S 进行修正。 A. 0.2%～0.3%
A. 中垂状态
B. 中拱状态 C. 无拱垂变形 D. 无法确定
在船舶强度曲线图上，位于虚线与实线之间的区域表示船舶 。
A. 应力超出纵向强度要求 B. 应力达到纵向强度的极限值
C. 满足纵向强度要求，应力处于有利范围
B. 0.4%～0.6% C. 0.7%～0.8% D. 0.9%～1.0%B
某轮最大许用静水弯矩MS=379312KN.m,装载后算得实际静水弯矩MS ′=110530KN.m，则船舶 。
A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求
B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求 D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求
某轮最大许用静水弯矩MS=273318KN.m,装载后算得实际静水弯矩M S ′=-300131KN.m，则船舶 。 A. 处于中拱状态且满足总纵强度的要求 B. 处于中拱状态且不满足总纵强度的要求 C. 处于中垂状态且满足总纵强度的要求
D. 满足纵向强度要求，应力处于允许范围 船舶强度曲线图的横坐标是 。 A. 船舶尾吃水 B. 船舶中吃水 C. 船舶首吃水
D. 船舶的平均吃水
船舶强度曲线图的纵坐标是指 。 A. 空船重量对船中弯矩的绝对值 B. 所载货物重量对船中弯矩的绝对值
D. 处于中垂状态且不满足总纵强度的要求
3.2.2.3利用纵强度曲线图、载荷弯矩许用力
矩表进行船体纵强度校核的方法
利用船舶强度曲线图进行强度校核的条件是 。
C. 载荷（不包括空船重量）对船中弯矩的绝对值
D. 载荷（包括空船重量）对船中弯矩的绝对值 利用强度曲线校核船舶强度时，载荷纵向弯矩∑|PiXi|中不包括 形成的力矩。
A．船员、行李、备品 B．船舶常数 C．空船 D．油水等航次储备
A. 船长小于90m或装载均匀
B. 船长小于90m或装载不均匀 C. 船长等于或大于90m，且装载均匀
D. 船长等于或大于90m，且装载均匀或具有两道纵舱
3.2.2.5船体纵向变形的经验校核方法
- 32 -
根据经验，船舶的极限拱垂值是 。 A. L bp /600 B. L bp /800 C. L bp /1000 D. L bp /1200
根据经验，船舶的危险拱垂值是 。
bp
/1200，则 。
A. 只能在好天气时开航
B. 在正常的天气情况下可以开航
C. 在任何天气情况下都不可以开航 D. 船舶处于极限中拱或中垂状态
根据经验数值法，若船舶的拱垂值小于L bp /1200，则船舶的拱垂变形处于 。 A. 正常范围 B. 极限范围 C. 危险范围 D. 有利范围
根据经验数值法，若船舶的拱垂值等于L bp /1200，则船舶的拱垂变形为 。
A. L bp /600 B. L bp /800 C. L bp /1000 D. L bp /1200
根据经验数值法，若船舶的拱垂值小于L bp / 800，则船舶的拱垂变形处于 。
A. 正常范围 B. 极限范围
C. 危险范围 D. 有利范围
根据经验数值法，若船舶的拱垂值L bp /1200≤δ ＜ L
bp
/800，则船舶的拱垂变形处于 。 A. 正常值 B. 极限值
C. 危险值 D. 有利值
某轮垂线间长为120m，根据经验，则其只能在预计航线天气较好时才能开船的最小中拱或中垂值为 。
A. 正常范围 B. 极限范围
C. 危险范围 D. 有利范围
根据经验数值法，若船舶的拱垂值Lbp/800≤δ ＜ Lbp/600，则船舶的拱垂变形处于 。 A. 正常范围 B. 极限范围 C. 危险范围 D. 有利范围
根据经验数值法，若船舶的拱垂值δ≥L bp /600，则船舶的拱垂变形处于 。 A. 正常范围 B. 极限范围
A. 0.15m B. 0.50m
C. 0.10m D. 0.20m
某轮船长148m,观测得首、中、尾吃水值分别为6.52m 、 7.34m、7.88m ,则可判定该船纵向变形值处于 范围。
A. 中拱有利 B. 中垂有利
C. 危险范围 D. 有利范围
利用首尾平均吃水与中部两面平均吃水相比较的方法可以估算________。 A. 船舶稳性的大小 B. 船舶装货量的多少
C. 中垂正常
D. 中拱正常
某轮船长148m,观测得首、中、尾吃水值分别为6.52m 、7.14m、7.88m ,则可判定该船纵向变形值处于 范围。
C. 船舶中拱或中垂的程度
D. 船舶排水量的变化量
根据经验，如果船舶满载时的中拱或中垂值大于或等于L bp /600，则 。
A. 中拱有利
B. 中垂有利
C. 中垂正常 D. 中拱正常
某轮船长148m,观测得首、中、尾吃水值分别为6.52m 、 7.48m、7.88m ,则可判定该船纵向变形值处于 范围。
A. 极限 A. 不允许开航
B. 只能在好天气时开航
C. 在任何天气情况下都可以开航 D. 船舶处于极限中拱或中垂状态
根据经验，如果船舶满载时的中拱或中垂值为L bp /800 ≤ δ ＜ L bp /600，则 。
B. 危险
C. 正常 D. 有利
根据经验，某轮船长150m，船舶满载时的中拱值δ=0.125m，则船舶 。 A. 可以开航
B. 船舶处于正常中拱或中垂状态 C. 只能在好天气时开航
A. 只能在预计航线天气较好时开航
B. 在任何天气情况下都可以开航 C. 在任何天气情况下都不可以开航 D. 船舶处于正常中拱或中垂状态
根据经验，如果船舶满载时的中拱或中垂值为L bp /1200 ≤ δ ＜ L bp /800，则 。
A. 可以开航
B. 只能在好天气时开航
C. 在任何天气情况下都不可以开航 D. 船舶处于极限中拱或中垂状态
根据经验，如果船舶满载时的中拱或中垂值为δ ＜ L
D. A、B均对 某轮船长Lbp =140m,实测船舶首尾吃水分别为8.54m、9.28m,船中两舷吃水分别为8.64m、9.28m，则船舶 。
- 33 -
A．中垂，纵强度满足要求 B．中拱，纵强度满足要求 C．中垂，纵强度不满足要求 D．中拱，纵强度不满足要求
C. 尽量使用中部舱柜进行压载 D. 利用中部货舱进行压载
中机型船在满载时，为减轻其纵向变形，油水配置和使用时应 。
A. 先配置于首尾，后配置于中部；使用时先用中部舱
的油水
B. 先配置于首尾，后配置于中部；使用时先用首尾舱
的油水
3.2.3船体布置对船体纵向受力的影响
3.2.3.1不同船体布置在不同吃水情况下的船
体纵向受力情况及对货物、油水配置的要求
中机型货船满载航行遇到波浪时，可能会发生 。
C. 先配置于中部，后配置于首尾；使用时先用首尾舱的油水 D. 先配置于中部，后配置于首尾；使用时先用中部舱
的油水
采用中区压载,有利于减小过大的 变形。 A. 尾机船；中拱 B. 中机船；中垂 C. 尾机船；中垂 D. 中后机船；垂拱
船舶空船状态的剪力和弯矩通常 满载状态的剪力和弯矩。 A. 大于 B. 小于 C. 等于
D. 以上均有可能
A. 中拱弯曲变形 B. 中垂弯曲变形 C. 扭曲变形 D. 严重振动
中机船满载时呈 变形，且该变形随船舶吃水的减小而 。 A. 中垂；减小
B. 中拱；减小
C. 中垂；增加 D. 中拱；增加
尾机型固体散货船空载时会产生较大 ，满载时会产生较大 。
A. 中拱；中垂 B. 中垂；中拱 C. 尾倾；首倾 D. 首倾；尾倾
下述船舶营运状态中 会产生较大中拱变形。 A. 中机型船满载，波峰在船中 B. 中机型船满载，波谷在船中 C. 尾机型船压载，波峰在船中
3.2.4减少船舶纵向弯矩的措施
3.2.4.1舱容比的概念及如何按舱容比确定各
舱应配货物的重量
在配载时，按舱容比分配货物重量的主要目的是保证船舶 。 A. 满舱满载 B. 有适度的稳性
D. A和C
尾机船空船压载时呈 变形，且该变形随船舶吃水的增加而 。 A. 中垂；减小
C. 总纵强度不受损伤
D. 保证船舶局部强度不受损伤
保证船舶总纵强度不受损伤的经验配货方法是 。
B. 中拱；减小
C. 中垂；增加 D. 中拱；增加
压载和按舱容比装载的尾机型矿砂船，则其最大中垂、中拱弯矩值分别出现在 。 A. 满载营运状态；满载营运状态
A. 按舱容比分配货物重量 B. 各舱均匀分配货物重量
C. 按舱容大小反比例分配货物重量 D. 重货配在中区，轻货配在首尾
按舱容比例分配各舱货重，可以保证船舶的 。 A. 纵向强度受损，且可能产生中垂或中拱 B. 纵向强度受损，且不可能产生中垂或中拱 C. 纵向强度不受损，且不可能产生中垂或中拱
B. 满载营运状态；压载营运状态 C. 压载营运状态；压载营运状态 D. 压载营运状态；满载营运状态
尾机型杂货船空载航行时，为减缓其纵向变形，在压载安排方面最好采取 。 A. 首尾中部舱柜全部压满
B. 利用首、尾部位的压载舱进行压载
D. 纵向强度不受损，但仍可能产生中垂或中拱 按船舶舱容比向各舱分配货物 。 A．船舶不发生拱垂变形 B．船舶所受的静水弯矩为零
- 34 - C．船舶仍会产生拱垂变形 D．船舶不产生吃水差 船舶均匀装载是指 。
应 。 A. 尽可能集中装载 B. 尽可能分散装载
C. 在垂向上尽可能适当地分装于几个舱室
A. 按舱容比例分配货舱装载量 B. 各舱分配相同货物重量
C. 按舱容大小反比例分配货物装载量 D. 重货配在中区，轻货配在首尾
D. 在纵向适当地分装于几个货舱 下列 是保证船舶纵向强度不受损伤的措施。 A. 按舱容比例分配货重 B. 装卸时各舱应均衡作业
C. 中途港货较多时，将其分别装于几个货舱内
3.2.4.2如何合理地配置船舶载荷以减少船舶纵向
某轮某航次装货后呈中垂状态且尾倾过大，则宜采取下列 措施来调整。 A. 在船首区加压载水 B. 将中区压载水调至首区 C. 将尾部压载水调至中区
D. 以上都是 货物装卸时均衡作业的目的是 。 A. 保证船舶局部强度 B. 保持船舶适度的浮态 C. 保证船舶总纵强度
D. A或B
船舶装载后为中拱状态，为减小尾倾，应将 。 A. 压载水加在中区 B. 压载水加在首部 C. 压载水加在尾部
D. B和C
中途港货较多时应将其分别装于几个货舱内，其目的是 。 A. 提高装货效率 B. 保持船舶适度的浮态 C. 满足船体总纵强度条件
D. 尾部压载水移至中区 某轮编制积载计划中发现，货物装载后呈中拱状态，且初稳性高度过大，则应采取以下 措施来调整。 A. 将首区货物移至中区 B. 将中区双层底加满压载水 C. 将首尖舱加满压载水
D. A、B和C
3.3船体局部强度的校核与保证 3.3.1船体局部强度、均布载荷、集中载荷的概念
作用在载荷部位上的货物重力均匀分布在某一较大面积上，此种载荷称为 。 A. 集中载荷
D. 将尾区底舱货物移至中区二层舱
某轮装载后呈中拱状态，尾倾过大且初稳性高度过大，则应采取以下 措施来调整。 A. 将首区二层舱货物移至中区底舱 B. 将首尖舱加满压载水
C. 将尾区底舱货物移至中区二层舱
D. 将尾尖舱加满压载水
某轮装载后为中垂状态，且稳性过小，应 。 A. 在中区加压载水 B. 将首部压载水移至中区
B. 均布载荷
C. 车辆载荷 D. 集装箱载荷
作用在载荷部位上的货物重力集中分布在某一较小面积上，此种载荷称为 。
C. 在首区双层底加压载水
D. 将中区压载水移至尾部
某轮某航次装载后呈中拱状态且稳性过小，则应采取以下 措施来调整。 A. 将首尖舱加满压载水 B. 将首区货物移至中区
A. 集中载荷
B. 均匀载荷 C. 车辆载荷 D. 集装箱载荷
集装箱载荷是指 。 A. 单位面积上的集装箱重量 B. 集装箱内单位体积的货物重量
C. 将中区双层底压载舱加满压载水 D. 将中区二层舱的货物移至尾区底舱
C. 作用于集装箱底座上的重量 D. 每一排集装箱的重量
均匀载荷条件下的甲板允许负荷量以 表示。 A. 单位面积上的集装箱重量
- 35 - 3.2.4.3在装卸货时如何考虑减少船舶纵向弯矩
中途港货物数量较多时，为保证船舶的纵向强度