上海海事大学硕士论文 上海港与核心腹地上海市经济动态发展研究
谓腹地，是指位于港口城市背后、提供出口物资和销售进口商品的内陆地区。港口腹地划分是指根据货物和旅客的流向、各种运输方式的布局及其技术经济指标，确定某些地区范围内的货物和旅客经由某港进出在运输上最为经济合理。任何一个港口的腹地由基本腹地和交叉腹地两部分组成。港口腹地是一片陆地相连的区域，必然会有自己的边界，各块腹地的边缘部分除了和所属的港口发生物流联系之外，也和其他港口发生同样的联系，这种边缘地带为交叉腹地。 （二） 港口腹地对港口发展的影响
港口腹地的大小对一个港口的兴衰具有重要的意义，而大量的事实证明港口与腹地是相辅相成的。一个港口的发展必须以腹地经济开发的深度或腹地范围的开拓为基础，所以，港口腹地或其吸引范围的划分对港口发展规划的制定具有十分重要的现实意义。对于港口而言，货物流通过量的多少决定其繁荣与衰落，而货物流通过量的多少决定于港口腹地范围的大小及其经济发展程度。腹地经济的发展不仅带来港口货物吞吐量的增长，带来港口的经济繁荣，而且进一步会促进港口区域经济的增长，形成一个港口的区域效应。 （三） 港口腹地的竞争现状
随着现代运输网络的日益完善，各个港口间腹地的竞争越来越激烈。为了在竞争中处于有利位置，各个港口都采取了一系列的措施，而多式联运的运输方式对于港口腹地的开展有着重要作用。多式联运的发展一方面可以拓展港口腹地，另一方面可以加强港口与腹地的联系。
港口为了争夺腹地，都努力改善自己的港口环境，从港口的硬件环境到港口的软环境，从提高港口的信息化到加快港口的通关速度，从门到门服务的开展到无水港的开通，这些措施都在港口的竞争中扮演着重要的因素。
我国目前的港口腹地的竞争存在着以下几个方面的不足：缺乏符合“科学发展观”的理论指导；港口资源使用效率低下；枢纽港货物分流严重，港口资源整合的一个重要标志，而我国同一港口群内的物流量的分流严重，减小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”的局面；港口企业恶性竞争。
（四）拓展港口腹地的途径
拓展腹地的主要途径：一方面加强相关基础设施建设和增强对直接腹地的服务功能，另一方面对间接腹地发展格局和出海通道的情况进行研究，寻找港口与这些地区
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连接的突破口。基础设施建设包括港口码头、泊位、港口航道等港口的基础建设，也包括高速公路、铁路网络等港口辐射网络的建设。港口的服务则包括港口的信息化、通关环境及政府的服务功能等。要改善这些，不是能在短时间内可以改变的，港口要想拓展港口腹地，就需要完善基础设施和提高港口的服务质量，在不断的努力中积累完成。对于港口间接腹地的拓展，一方面积极构建多式联运体系；另一方面发挥政府的功能，加强与腹地的联系。
第二节 港口与腹地关系理论
一、港口经济相关理论
（一）港口生长点理论
国际运输是国际商品贸易业务过程中必不可少的重要环节之一，是国际商品贸易的桥梁和纽带。因而一个国家或地区经济的发展与其对外贸易的发展成正比，而且开放程度越高，其对港口的需求越强烈。港口生长点理论认为，港口的开发建设不仅可促进与港口生产有关产业的发展，如码头建设、装卸仓储、港口机械制造、修造船舶等产业以及为它们直接服务和间接服务的行业，而且由于水上货物运输具有量大价廉的优势，港口周边地区往往是发电、钢铁、造纸、造船等临海沿江工业的基地，并促进了与之相配套的机床、电气等制造业、加工业的发展。这些工业的发展又进一步刺激生产和消费需求，并进而刺激运输这种派生需求。港口经济的发展促进了港口所在区域的经济增长，而且随着外部对港口所在区域的输出需求的增加，乘数效应促使这些区域的经济增长速度加快。纽约、东京、香港、鹿特丹等港口城市都是在较短的时间内以持续的高增长速度发展成为世界上著名的经济贸易中心。因此，港口的发展既有利于人口的集中，又有利于港口所在城市或区域经济的增长和就业机会的增加。 （二）核心——边缘理论
核心——边缘理论由德莱西较为系统、较为完整地提出。其核心是区域经济增长的同时，必然伴随经济空间结构的改变。
港口具有扩散效应、聚集效应和港口对货物的吸引中转效应。一个经济中心对本地区的作用主要是通过聚集效应来实现的，这种效应对边缘地区经济发展应是一种负效应，而一个经济中心对周围地区和世界各地的作用主要是扩散作用，扩散效应是促
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进边缘地区经济发展的重要因素，因而它是一种正效应。这两种效应使得中心地区与边缘地区的经济同时得到发展，而且两种效应往往同时存在，不能截然分开，但在中心的新兴和发展阶段，其聚集效应起到了主导的作用。所以，中心城市与边缘地区经济发展的差异始终存在，从而形成区域经济的梯度。枢纽港口对货物具有吸引中转效应。港口规模的扩大、装卸效率的提高、航线的集中和货运量的增多都会促使港口的到发船密度增加，并由此加速货物的周转。中转货物的增加又刺激枢纽港的发展，使得货流船流在枢纽港的聚集，进而促进所在城市有关航运、港口服务业的发展，形成贸流船流集中的航运中心。促进货物向枢纽港集中的另一个重要因素是集装箱船大型化。国际上通行的做法是为了减少昂贵的大型集装箱船的停港时间而提高船舶运转率，为了减低空载率而以喂给船来集疏运货物，造成大型的集装箱船只停靠少数大港，而周边地区的港口只能作为其支线港或喂给港。这就是港口的核心——边缘模式，或者说是中心港——支线港模式。由此推知，港口城市由于可以充分发挥水运的低成本优势而往往成为中转枢纽，并可以在此发展相应的临港工业;另一方面，港口城市的发展同样依赖于区域中心城市的支撑。 （三）梯度传递理论
国际经济的发展存在着梯度传递的规律，即由经济梯度高的区域向低的区域传递。为了满足城市经济发展的需要，港口作为龙头产业，可以发挥港口功能的社会化作用，以带动社会经济的发展，成为城市经济发展的生长点。这个规律表明，港口的快速发展使得港区经济要素的聚集达到一定的富足程度，进而可将集中的资源向周边溢出。比如作为发展中国家的港口，由于港口在经济上一般处于较低的梯度位，应充分根据该国的国情来考虑港口的发展战略。如正确选择和采用自由港发展战略，使较为丰富和廉价的劳动力资源、土地资源、港口资源及各种服务与国外的资金、技术和组装原件等生产要素结合，在自由港区内组装、加工、制造产品，使其价格中凝聚我国劳动力资源、土地资源所创造的价值部分。这样，港口对于城市经济的发展就会发挥更大的作用。同时，港口的发展也需要依靠这些城市经济发展来提供充足的货源和便利的陆路交通，且港口规模越大，其对城市的依托的需求越是强烈。当大型港口城市逐渐成为航运中心、经济中心之后，其向周边地区扩散、辐射的作用也越大。
二、港口与腹地经济发展互动理论
（一）点——轴渐进扩散
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点——轴渐进扩散理论认为，由于资金的有限，要开发和建设一个地区，不能面上铺开，而要集中建设一个或几个据点，通过这些据点的开发和建设来影响与带动周边地区经济的发展。点——轴渐进扩散理论核心是社会经济客体大都在点上集聚，通过线状基础设施而联成一个有机的空间结构体系。其依据两点：一是生产力地域组织的演变过程与生产力发展水平相关；二是事物相互引力和扩散方式的普遍性。
城市对港口最直接的贡献表现在为港口提供综合物流活动空间和内陆运输联运通道。任何一类交通线路单靠自身的延伸都是极其有限的，其延伸必有一定的约束范围，如港口受到航道、腹地的限制。因此在规划中，特定“点”之间总是采用最适宜的运输方式，促使港口与机场、火车站之间的高速公路、海运、航空、铁路组接等快速发展。港口与其他“点”和“线”的组接，是通过城市发展，尤其是城市基础设施建设实现的。
（二）基于关联性的增长极
增长极概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦·普劳克斯提出。他认为增长并非同时出现在所有地方，它以不同的强度首先出现于一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。后来法国地理学家J·布德维尔把增长极同极化空间、城镇联系起来，就使增长极有了确定的地理位置，即增长极的“极”，位于城镇或其附近的中心区域。这样，增长极包含了两个明确的内涵：一是作为经济空间上的某种推动型工业；二是作为地理空间上的产生集聚的城镇，即增长中心。
港口经济关联性极强，对城市经济发展的带动作用大。其通过前向关联效应和后向关联效应可以带动关联行业的发展。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会带动这些行业的发展。集中在一个或几个主导产业或地区，港口经济凭借其无可比拟的集聚性质己经成为城市经济的增长极。如美国以纽约为中心的东海岸经济圈，以洛杉矶为中心的西海岸经济圈，日本太平洋沿岸经济带的形成，都是依托具有不同功能作用的港口或港口群形成的。我国沿海的珠三角、长三角、环渤海地区相继崛起，成为带动我国经济腾飞的重要增长极，也充分说明了港口和港口经济在区域经济发展中的重要战略地位。港口又是调整本地区产业结构的重要力量。经济的发展离不开各种资源，而资源空间分布存在着不均衡性，这就需要靠运输进行调解。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。同时，现代化港口也为城
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市参与全球竞争提供了高速便捷的通道，降低了区域经济发展中的交易成本。因而，港口使各种资源向港口周边地区集中，集中的效果使相关产业链条产生，从而促进了城市产业结构的升级。
（三）基于产业集群的规模经济效益
所谓产业集群是指在某一产业领域相互关联的企业及其支撑体系在一定区域内大量集聚发展并形成具有持续竞争优势的企业群落。产业集群的经济学意义在于突破狭义的“企业”概念，使各行业分散的企业为追求集群效应，各自经营，共谋创新，优势分享，在竞争中合作，从而提高协作配套能力、降低综合成本、增强竞争力，实现企业组合条件下的规模经济。
就现代港口的临港产业看，大都呈现产业集聚态势。在国外，法国的福斯港，在进口原油、铁矿石、煤炭的基础上，形成了炼油—石油化工、钢铁—金属加工为主体的工业体系，其产量占到全国的1/4；日本的阪神工业带，在港口沿海附近1～3 公里的狭长区域内，分布着6000 多家工厂，神户制钢、川崎重工、三菱电子等都在这里设有大厂。在国内，凡是临港工业发展较快较好的地方，都呈现或采取产业集聚态势。青岛港在2004 年即已经完成港口吞吐量1.63 亿吨进入全国三甲行列，与此相关的物流、临港服务、修造船等关联行业集群发展迅速，港口经济集聚效应明显，马士基、伊藤忠、韩国韩进海运等世界500 强和众多国际著名企业相继到青岛投资发展，大量资金、技术、人才以及一些重大项目向青岛及周边区域集中，形成了大量外部投入，为经济发展带来了新的活力；宁波市已以石化、钢铁、修造船、造纸、汽配、能源为重点的六大临港工业群，打造了宁波港口的经济黄金海岸线，有力地增强了宁波地方经济的实力；在上海港、深圳港、天津港等港区，一批以培育石化、机械、国际贸易仓储物流加工、新材料、高新技术产业为特征的港口产业集群也正在形成。
国内外港口发展实践表明，产业集群作为港口经济发展的强大载体，已成为驱动港口经济及区域经济快速发展的“核动力”。 （四）输出乘数效应
“乘数效应”投资的增加将会引起更大的乃至数倍的GDP 的增加。港口经济是指由港口运输业及依托港口发展起来的相关产业有机组合而成的一种区域经济，具有极强的综合性和关联性。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。因此，港口经济具有较大的乘数效应。例如，一只标准集装箱重箱的港口包干费，即港口企业直
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