山东交通学院毕业设计（论文）
通道效益评价辅助指标 货主运输物流成本的高低 货物运送时间的长短 货物运输办理的便捷性 通道的通畅程度 资源利用程度 对多式联运网络规划的影响程度 通道效益评价主体指标 货物运送时间的长短 货主运输物流成本的高低 通道成本的高低 货物运输办理的便捷性 货物运输的安全性 通道的通畅程度 集装箱门到港比重的高低 船货在港平均停留时间的长短 提前结汇效益的大小 对环境保护的影响程度 资源利用程度 对多式联运网络规划的影响程度 4青岛港集装箱多式联运现状分析
青岛港是我国的一个重要的港口，汇合了水运、公路及铁路等运输方式，青岛港是我国重要的出海口，是开展集装箱多式联运的组织中心。当地政府部门对青岛港的集装箱多式联运通道的建设进行了研究及建设并取得了一定的成果，但仍具有与集装箱多式联运的现代的化运输方式不适应的地方。本章从整体出发，对青岛港的集装箱多式联运
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赵仕云：青岛港集装箱多式联运通道效益综合评价研究
通道的网络以及各个方面发展状况进行系统性的分析，用以找到青岛港在集装箱多式联运通道的建设中存在的问题。
4.1青岛港总体情况
4.1.1港口位置及腹地范围
青岛港始建于1892年，位于山东半岛南岸胶州湾内。青岛港是我国重点港口是我国外贸超过亿吨的吞吐大港。是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。港内水域宽深，四季通航，港湾口小腹大，是我国著名的优良港口。它主要由大港、中港和黄岛港组成。各港码头均有铁路相连，环胶州湾高等级公路与济青高速公路相接，腹地除吸引山东外，还承担着华北对外运输任务。青岛港是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，也是我国仅次于上海、深圳的第三大集装箱运输港口。青岛港的经济腹地区位图如图4.1所示。
图4.1青岛港经济腹地区位图
Fig.4.1 Economic hinterland location map of Qingdao Port
4.1.2货物吞吐量状况
青岛港2010年吞吐量突破3.5亿吨，集装箱吞吐量完成1200万TEU，同比增长5．9％。集装箱完成总量565.5万标准箱，同比增长11.5%。今年青岛港货物吞吐量料继续增长至4亿吨，去年为3.7亿吨，集装箱吞吐量亦有望达1,450万标准箱，较去年的1,300万标箱有所增长。此外，青岛港今年还将开工建设30万吨的油码头和煤炭码头。
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4.1.3 青岛港口总体布局
青岛港包括青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区。主要从事集装箱、原油、铁矿石、储存、中转、分拨等的物流服务和国际国内的客运服务，同世界上130多个国家及地区的450多个港口有贸易往来。有可停靠15000标准箱船舶的集装箱码头，可停靠30万吨级大船的矿石码头、原油码头，可停靠10万吨级船舶的现代化煤炭码头。目前，世界上有多大的船舶，青岛港就有多大的码头。青岛港总体布局如图4.2所示。
图4.2 青岛港总体布局
Fig.4.1 The overall layout of Qingdao Port
4.2青岛地区集装箱多式联运通道发展中存在的问题
4.2.1基础设施建设发展中存在的问题
（1）周边港口竞争激烈，集装箱中转业务发展缓慢。
青岛港虽然在第一轮的竞争中走到了全国港口的前列，港口建设和生产规模具备一定的优势，但是上海大小洋山建成投产之后，由于距青岛港较近，将对青岛港国际集装箱中转业务构成较大的压力。而青岛港的老对手大连港、青岛港也咬紧其不放，相继宣
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布将投巨资建设港口。另外，虽然腹地集装箱生成量潜力巨大，但周边港口、远洋货物到青岛港中转缓慢。
（2）缺乏宽松自由的政策环境。
自由港政策会为港口发展带来大量的过境转运船只和集装箱货源。虽然青岛港腹地有着很大的集装箱货源，但如果缺乏自由港政策，青岛港将很难在东北亚地区国际集装箱枢纽港建设的角逐中胜出。
（3）港口综合功能配套欠缺。
青岛港的EDI建设走在全国港口的前列，但与电子商务相匹配的数据交换系，配送系统、金融结算系统还末完善，与海关、三检、银行、保险等部门的信息网络建设，速度相对较慢，围绕集装箱运输的物流服务体系尚未成熟，制约了集装箱服务水平的提高，不适应港口功能向物流中心的转变。
（4）港口集疏运通道能力不足
公路是港口、铁路集装箱货运站集疏运体系的主要构成，现阶段青岛地区各港口、码头、场站的公路集疏运能力以及扩容速度远远不及集装箱发展的速度，不能满足现有需求，进港道路连接集疏运通道不畅，道路等级偏低，通过能力不足，特别是位于城区附近的码头疏港交通与城市交通相互干扰现象较普遍，严重影响了港口作业效率。出现货物滞港的现象严重。 4.2.2组织管理中存在的问题
组织管理中存在以下几个问题： （1）缺乏统一的管理和规划
集装箱运输主要涉及综合管理部门、监督管理部门、运输服务企业、货主等部门。上述部门自成体系，在集装箱多式联运过程中缺乏协作和配合。各种运输方式独立经营，并随着集装箱运输的发展，相应产生了各自的运输、服务、收费和管理办法以及发展设想，在实际运作和规划中都缺乏不同运输方式之间的协作与配合，缺少全程服务，运输管理水平低，不利于降低运输成本，阻碍了集装箱多式联运的发展，使集装运输效率低。通关和其他检验手续繁琐，与运输部门和货主配合差，造成集装箱货物在港口的延误，尤其是在港口与内陆之间的运输中常被延误。主要表现在：一些港口，船公司舱单的流转不畅，这是因为船公司、港口、海关缺乏统一的计算机单证处理系统；一些海关要等待所有的货物装卸完再统一办理通关手续，而不能将装卸和通关同时进行，增加了船舶滞港时间；三检的程序不一致，检验过程和手续不统一。即使在“一关三检’’部门内部，也缺乏配合，往往集装箱货物在内陆口岸检查后，运到港口时还需要重复检查。
（2）相关的法律法规不完善，市场机制不健全，市场经营不规范
市场机制是集装箱多式联运发展的内在动力，而规范的运输市场竞争秩序是保证市场机制发挥作用的基础，需要集装箱多式联运的参与各方共同遵守体现市场运作规律的
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法律法规和管理条例。然而，与集装箱多式联运相关的法律法规和管理条例，在其制定上还存在不完善之处，尤其是在对集装箱多式联运参与各方的行为进行约束的过程中，不能得到有效的贯彻和执行。主要表现在：从市场主体方面，一些运输企业以政企合一的管理体制所形成的优势参与集装箱运输市场的竞争，很难做到竞争的公平；从市场行为方面，一些企业为了取得竞争的优势，不惜使用非法手段，尤其是那些未经批准的营业者、非法的竞争行为损害了竞争的公平性。高质量的运输服务来自于成熟而规范的运输市场化经营。目前，青岛集装箱运输市场尤其是公路集装箱运输市场处于自发发展状态，企业为了争取货源，暗中揽货和非法营运现象严重，竟相打折、互相压价、运价不统一等使得市场出现恶性竞争，造成集装箱运输市场混乱无序。在青岛市内，40英尺集装箱运价一般定价为2500～3000元，而在实际运输中，由于一些个体运输户能够控制运输成本费用，将运价压的很低，以此来争取货源，造成市场上的运价混乱。同时，政府部门监控工作不能及时跟进，虽然出台了一些相关政策和措施，却得不到很好的贯彻和落实。这些问题无疑也给集装箱运输的发展带来了不利影响。
（3）标准化建设工作有待进一步加强
根据交通部的统一部署，青岛市在交通运输标准化方面取得了一定的成绩，特别是水运船型标准化工作成绩显著。但集装箱多式联运通道标准化建设工作是项系统工程，不仅涉及到船型标准、还涉及港口设施设备标准、铁路和公路运输设施标准等，尤其是对集装箱的标准化要求非常高。在调查中发现，汽车公路集装箱运输中的集装箱就有50尺的“非标’’箱。这种箱的尺寸不符合船运装卸设备的要求，集装箱不能通用，联合运输无法进行，从而影响到通道的运输效率。
（4）人才缺乏
集装箱多式联运通道受到青岛市企业和社会各方重视，管理人才需求越来越大。虽然经过各方几年的努力，人才短缺得到一定程度的缓解。但人才仍然是多式联运发展的最大瓶颈之一，主要表现为人员数量少，结构老化，专业特色不突出，后劲不足，尤其缺乏具备现代物流观念，熟悉多式联运运作，同时又通晓相关领域的复合型专业技能人才。青岛集装箱多式联运发展时间短，地处内陆，专业性极强的集装箱管理人才的缺乏显而易见，物流国际人才高地还未真正下建立。
4.3 青岛港多式联运通道效益研究的主要内容
如前所述，集装箱多式联运通道既包括铁路、公路、内河水运、海运、港口和各种场站等设施设备等硬件方面的内容，也包括参与集装箱多式联运的各部门的建设及相互之间的紧密协作、现代化的运输组织管理形式和信息传递方式和完善的商业服务体系等软件方面的内容。而影响集装箱多式联运通道发展的影响因素也是方方面面，十分复杂，集装箱多式联运通道规划更多的是宏观的，是站在国家的角度所进行的总体规划。
青岛港更多的集装箱多式联运通道的使用者，但是并不意味着不能发挥任何的主观
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