往返欧洲 往返北美洲 往返中东 e.o% 往返非洲 往返拉丁美洲 6.3 8.8 1000
乘客每公里收入《R叫， 按10亿美元计
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图6:2004一2024年亚太地区航空运输增长预测 二、我国民航业发展趋势
我国民航业在过去的30年中取得了优异成绩，未来10年里仍将保持这一快 速增长的趋势，预计未来至少10年内我国航空运输平均增长速度将不会低于 10%，’，主要原因如下: (一)GOp仍将保持较快增长
依发达国家的发展历程看，人均GDP在 1000一2500美元时，全社会货运需求 增长较快且强度大，客运需求也迅速增长，航空运输作用迅速提升;到GDP达到 2500一4000美元时，货运强度降低，安全、时效要求提高，客运需求质与量同步 提高，航空运输在综合运输系统中的地位和作用更加显现。
在今后10多年里，预期中国经济将继续保持持续快速发展，在优化结构、
提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，实现人均GDP到2020年比2000年翻 两番。根据这一目标，未来10多年中国GDP年均增长将保持在7%以上，到2020 年人均GDP将接近4000美元。环球透视预测机构 (GlobalInsight)等机构也预
测，2004一2024年，中国的年均GDP增长率将达到6%。因此，根据历史上GDP增 长与航空运输增长的弹性关系，我国民航局预计未来至少10年内我国航空运输 ，’中国民航局预测数据
18我国飞机融资租赁实务研究 平均增长速度将不会低于10%。 01
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图7:2005年至2024年GDP的年增长速度
(二)国际贸易往来的日益频繁，民航运输需求旺盛
随着全球经济一体化的发展，以及中国制造基地的拓展，中国的整体贸易额 有望继续增加，同时带动对商务旅行及货物运输服务的需求，刺激航空运输业也 发展。2007年，中国的贸易伙伴已达220多个;货物贸易总额为21738亿美元， 世界排名第3位，占全球比重接近8%;服务贸易总额为2509亿美元，其中出口 和进口分别居世界第7位和第5位。预计在未来10多年里，中国对外经济仍将 保持快速发展，其产生的巨大人流、物流将为航空运输特别是国际航空运输带来
快速增长的市场需求。 (三)旅游业增长
目前，中国是世界上第四大入境旅游接待国，亚洲最大的出境旅游客源国， 形成了世界上最大的国内旅游市场。根据联合国世界旅游组织的预测，到20巧 年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国和第四大出境旅游客源国。根据国家 旅游局所制定的远景目标，到2020年，中国入境旅游人数将达到2.1亿人次。 旅游业的发展将为航空运输发展提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。 (四)国家实施民航强国战略，为航空运输发展创造有利的政策环境
中国民航已提出在本世纪头20年实现由民航大国向民航强国跨越的宏伟奋我国飞机融资租赁实务研究
斗目标，并致力于为实施民航强国战略创造更为有利的政策环境。与此同时，伴 随着经济全球化和区域经济一体化的不断发展，全球航空运输自由化、区域化和 航空企业联盟化趋势方兴未艾，许多国家对航空运输实行放松经济性管制、推行 国际航空运输自由化的政策，这对中国民航国际竞争力提出了很大挑战，但也给 中国民航发展带来了更加广阔的空间。
(五)城市化进程加快，城乡居民收入提高，航空运输业将在消费升级中显 著受益
中国现有13亿多人口，约占全球人口总量的1/5。随着中国工业化、城镇
化的加快发展，城乡居民收入水平的不断提高，必将对包括航空运输在内的交通 运输提出日益增长的巨大需求。 (六)人民币升值对航空业有积极影响
人民币汇率将保持一定的上升趋势，将使航空公司产生汇兑收益，并且使航 空公司在用外币支付飞机、航材和燃油时受益，这将有利于降低运营成本，从而 在一定程度上改善航空公司的盈利状况，提高国际竞争力。 三、我国未来飞机需求 根据我国民航总局预计:
到2010年，我国航空运输总周转量500亿吨公里，年均增长14%;旅客运 输量2.7亿人，年均增长14.5%;货邮运输量570万吨，年均增长13%;全行业 运输飞机达到1550架左右;全国民用运输机场达到190个左右;
到2020年，航空运输总周转量达到1500亿吨公里以上;旅客运输量7.7亿 人;货邮运输量1600万吨;全行业运输飞机达到4500架以上;全国民用机场达 到245个左右。
在到2020年的12年时间里，我国民航将净增2000架左右的飞机，考虑老 飞机的退役，要补充的新飞机在2500架以上，总价值在2600亿美元以上。 而根据美国波音公司2008年最新市场预测，未来20年中国市场将需要3710 架新飞机，价值约3900亿美元，占亚太地区的41%。 第四节我国飞机融资租赁市场需求分析 民航运输业是现代国家社会、经济发展和人员、物资流通所必需的一个资本我国飞机融资租赁实务研究
密集型行业，具有高投入、高风险、低收益和竞争激烈的特点。国际航空公司利 润率平均不超过4%，是一个微利行业。l架飞机动辄数千万、甚至上亿美元，未 来10多年，我国航空公司要引进2500架飞机，完全依靠自有资金是不可能也不 现实的，融资租赁引进飞机成为航空公司扩充和更新机队的一种基本方式。美国 通用电气(GE)公司的研究表明，早在2000年，全球就已有40%的飞机是通过
融资租赁的形式获得。
应该说，我国民航业是乘着租赁的翅膀飞起来的。1980年，我国首次使用融
资租赁方式引进了第一架B747飞机。此后，租机数量逐年增加，截止2000年底， 我国拥有的503架70座以上的干线飞机中，近90%是租赁而来的(含融资租赁 和经营租赁)。目前我国现有1200多架飞机中，65%为融资租赁引进。
即使按照GE公司比较保守的40%比率预计，未来12年内，我国融资租赁引 进飞机的数量将达到1000架，总价值1040亿美元，平均每年融资租赁83架飞 机，价值86.6亿美元，折合人民币约560亿元(按照汇率1:6.5计算)。
融资租赁，不论在过去、现在还是可预见的未来，都是我国航空公司扩充和 更新机队、迅速发展壮大的极为重要的一种方式，因此认真研究飞机融资租赁的 结构、特点和运作方法，对于发展我国民航业有着十分重要的现实意义。以下将 对目前我国飞机融资租赁实务进行详细介绍。我国飞机融资租赁实务研究 第三章飞机融资租赁交易特点与风险因素分析 第一节我国飞机融资租赁交易特点
飞机融资租赁是当今国内航空公司从国外引进飞机的重要方式。它是一项复 杂的系统工程:一方面，飞机融资租赁的专业性强，业务涉及面广，涵盖金融、 财会、税务、保险、担保、法律、航空运输及飞机制造等诸多领域;另一方面， 飞机融资租赁交易的投资金额大(动辄数千万甚至上亿美元)、交易时间长(一
般10一12年)、风险因素复杂多变。从实务角度，当前我国飞机融资租赁具有以下 特点:
一、飞机融资租赁具有更明显和突出的融资作用
融资租赁是航空公司购买和使用飞机、并获得飞机产权的一种融资方式和途 径，租赁是融资行为的一层“外衣”。航空公司选择融资租赁，主要是为了扩展 融资渠道、增加融资金额以及获得更低的融资成本。对航空公司而言，飞机融资 租赁与银行贷款并无本质上的区别，都是为企业融通资金，而与经营租赁相比则 有本质_L的不同，前者偏重于融资、后者偏重于融物。
最根本的说，航空公司扩充和更新机队的方式有两类:最终获得飞机产权的 方式(直接购买和融资租赁)和不获得飞机产权的方式(经营租赁)。选择何种
方式，取决于航空公司自身的市场战略、财务状况、对特定飞机或该机型使用期 限的需求，以及对于飞机未来市场价值走势(即残值)和飞机取得成本等方面的 判断。如果航空公司经评估认为某个机型或飞机符合自身市场战略的需求，计划 长期(接近飞机使用寿命)使用该飞机，飞机未来价值走势看好，或是在市场上 通过获取飞机产权以占有和使用飞机的成本较低时，航空公司通常会考虑选择直 接购买或融资租赁飞机，反之情形或者航空公司需要进行表外融资时则倾向于经 营租赁飞机。
当采用第一种方式(即获取飞机产权)来扩充机队而航空公司没有足够的自
有资金时，航空公司就需要到资金市场进行融资。航空公司可以选择银行直接贷 款来购买飞机或是与银行或投资人通过融资租赁形式引进飞机并根据合同约定 在租期末获得飞机产权。在银行直接贷款时，银行一般会要求飞机的抵押权并拥
有飞机的担保权益，作为对其贷款的保证。在融资租赁结构下，航空公司虽然占我国飞机融资租赁实务研究
有和使用飞机，但飞机产权在出租人。通过控制出租人，银行可以更好地控制飞 机所有权。由于所有权及其自身价值是天然、首要的风险保障和损失挽回手段， 因此银行资金安全能得到更多的保护，风险较直接贷款小。通常，风险与收益是
正相关的，银行愿意提供较低利率的资金融通，这有助于航空公司获得较贷款成 本低的资金。此外，较低的风险还会吸引其他投资方提供资金，从而使航空公司 获得更大的融资额度和更大的融资灵活性。当然，融资租赁会增加融资结构性风 险和成本，航空公司需要进行认真权衡。
二、飞机融资租赁交易的主要决策者是融资方和承租人
出租人一般是专门为该租赁项目的实施而设立的特殊目的公司，它的成立不 是为了盈利，主要是为了满足租赁交易在法律和税务上的需要。出租人是交易各 方的中介和联系的纽带，使承租人、银行与投资人之间不发生法律上直接的接触。 与一般融资租赁不同，飞机融资租赁的出租人通常是空壳公司，无需专门的雇员， 不能从事其他项目或业务，在交易过程中也不会做出独立的有实质影响的决策。 出于保护融资方利益的目的，不仅出租人需将飞机抵押给融资方，而且出租 人通常由融资方设立，或者由航空公司设立但所有权抵押给融资方，一旦出现航 空公司违约，融资方就可获得出租人的产权，进而控制飞机。由于税收的原因， 出租人多在避税港(如开曼群岛、百幕大群岛和英属维京群岛等)注册成立。 三、飞机融资租赁多为固定租金
融资租赁租金实际就是用于偿还银行贷款的本息和投资人的投资收益。由于 飞机融资租赁涉及的金额巨大，期限较长，航空公司为了防止因贷款利率波动给 正常运营造成的不利影响，通常希望在交易初期就能将融资成本和现金支出流确 定下来，因而在多数飞机融资租赁交易中，航空公司选择银行的固定利率贷款。 当然，如果交易时基准利率较高，而预计未来将降低，航空公司会考虑先使用浮 动利率贷款，等到合适时机再通过利率调期等金融衍生工具将租金固定。 四、当前国内航空公司多是采用国际融资租赁
相比国内融资租赁，国际融资租赁具有较明显的优势:
(一)国内融资租赁只能提供人民币融资，国际融资租赁可提供包括美元在
内的多币种融资。由于长远看人民币升值趋势较为明显，而飞机融资是一个长期 交易，航空公司多希望采用美元进行交易。我国飞机融资租赁实务研究 (二)国内融资租赁提供给航空公司的融资成本通常较国际融资租赁高。国
内融资租赁公司资金来源有限，融资手续繁效率低:资本市场不发达，发行债券 或发行股票困难;债权融资和股权融资渠道不畅，权益资本和借贷资本难以获得; 由于政策不明确，难以吸引机构投资者和民间资本;向银行贷款缺乏又低利率的 信贷扶持，因此其自身的融资成本有时甚至比航空公司还高，贷款期限又不能与 飞机租赁长达十余年的租期相匹配。国际融资租赁一般可获得政府信贷，有的甚 至有政府贴息，或是能利用特定国家(如日本、法国等)的税收政策、吸收民间 资本，提供低成本的租赁结构，此外还有很多的服务品种和金融工具有助于降低 融资成本和规避财务、外汇风险，从而降低航空公司的融资成本和融资风险。 (三)国际融资租赁已有一套规范的操作流程，成熟的法律文本，可以保证
交易的顺利完成，而国内飞机融资租赁交易少，至今仍出于摸索阶段，不确定性 较大。
(四)国际融资租赁涉及的法律法规十分完善，而国内在这方面还十分缺乏。 (五)如前述，国际融资是可以锁定租金水平，而国内融资租赁由于因资本
市场不发达、金融工具不完备，难以锁定人民币贷款利率和租赁公司的租金交易 成本，也就难以提供固定租金。即便勉强将租金水平固定，租赁公司也要将因此 产生的风险转嫁给航空公司，导致租赁成本的进一步上升。
由于当前我国飞机融资租赁绝大多数是采用国际融资租赁，因此本文主要是
基于国际融资租赁实务进行探讨。
五、政府对于国际融资租赁监管比较严格
我国航空公司引进飞机需要事先获得民航总局和国家发改委的飞机引进批
文，如果采用国际融资租赁方式，还必需获得国家发改委的外债批文，以便于国 家宏观调控外汇储备。在签订租赁合同后的巧日内，航空公司必需到当地外汇 管理局办理外债登记和提款登记手续。租期内每次支付租金前，还必需先向外管 局办理还款登记并获得对外付汇批件。政府审批手续较多，增加了航空公司的融 资交易成本和难度。此外，国际融资市场波动较大而我国现行的外汇管理政策比 较刚性，限制了航空公司积极应对市场变化、快速采取对企业最有利的融资决策 的灵活性。我国飞机融资租赁实务研究 第二节航空公司应考虑的主要交易影响因素 一、风险因素
飞机融资租赁专业性强、涉及领域广泛、法律关系十分复杂，任何一个参与 方或是环节都可能由于某些不确定因素而出现问题，进而对其他参与方或整个租 赁结构带来程度不同的负面影响，因此认真、全面评估融资租赁交易可能存在的 各种风险对于保证租赁业务的顺利进行和保护参与各方的利益有着十分重要的 意义。相比其他飞机引进方式，融资租赁既有相同或类似的共性风险因素(如自 然灾害风险、技术设备落后风险等)，也有其自身独有或特殊的特性风险因素需 要考虑。共性风险应在决定是否引进飞机时就详加考虑，当航空公司己经决定要 引进飞机，需要评估飞机引进方式时，应着重考量融资租赁的特性风险。以下将 从航空公司角度，对于融资租赁的特性风险进行分析: (一)政治风险
政治风险是指在国际融资租赁中，航空公司、融资方以及出租人等交易主要 参与方分属于不同国家，相关国家之间的政治、经济关系发生动荡或者其中一方 所在国的政治局势发生重大变化，对该租赁交易形式、结构、租赁资产(即飞机)、 租赁权利的享有或租赁义务的履行造成破坏，进而使参与方遭受损失的风险。 政治风险的表现形式包括:一国对另一国发起贸易禁运、禁止资金、物质往
来或采取歧视性政策;政府实行国有化、对租赁飞机的征用、没收等。其特点是: 出现概率较小且难以预测;一旦出现将对该融资租赁交易造成重大伤害，并可能 导致交易的终结。
政治风险是客观存在的，如何尽量规避和减少政治风险是航空公司在选择融 资租赁结构和交易方时应重点关注的。航空公司应尽量选择融资方和出租人在政 治经济局势稳定开放、市场经济体系完备、法律法规健全、与我国关系稳定良好 的国家，不要选择受联合国、欧美等国经济制裁或禁运的国家，尽量避免那些国 内政治局势动荡或与国际社会(特别是欧美等国)关系紧张的国家。之所以提及 欧美等国，主要因为当前国际航空融资市场还是受欧美等国主导，航空公司的融 资行为或多或少都会受到欧美等国政策的影响。如果某些国家与欧美国家爆发冲 突，而航空公司恰巧与这些国家的公司有业务上的联系，可能会对航空公司的业
务、未来国际融资，甚至已有的融资交易产生重大不利影响。另外，购买国际通我国飞机融资租赁实务研究
行的航空保险，也可对部分政府风险(如政府征用等)进行保障。 (二)法律风险
法律风险主要有交易适用法律及诉讼或仲裁地的适用法律风险、涉及双边或 多边税收合同和各方国家税法变更的税法风险以及我国外汇管理规定变更的外