汇支付风险等几个方面。 1、适用法律风险
当前国际融资租赁市场中，交易一般都要求适用英美法律以及各种国际公
约，法律文本也都采用英文。由于我国少有精通欧美法律，并能以英文作为工作 语言的专业法律人才‘，加之政治经济文化制度的不同，我国航空公司的工作人员 (包括法律人员)往往难以准确完整地理解各种欧美法律条款的真正内涵和实质 作用，签订这类租赁、融资合同就会给航空公司带来潜在的法律风险。 一般我国航空公司会聘请香港地区从事航空租赁业务的专业律师参与交易。 他们既熟悉英美法律(因为香港法律属英美法律体系)、能熟练使用英文与境外 融资方/出租人交流和完成法律文本工作，而且多数能用中文与国内用户沟通， 准确理解用户的想法和要求，加之在航空租赁业务上有着十分丰富的经验，因此 在过去二十年中香港律师是我国航空公司进行融资租赁交易不可缺少的助手和 合作方。当然，随着我国航空租赁业务的不断发展和普及化、欧美及香港律师事 务所在国内设立办事处对于国内律师的培养，相信在不远的将来，我国本土律师 将逐渐在国际融资租赁交易中起到重要的作用。
有合作就难免有纠纷，如果通过仲裁或是诉讼来解决，不仅要耗费各方大量 的资金和人力成本，也会给各方的声誉造成不利影响，往往得不偿失，因此通常 交易各方会通过协商方式来处理，这样的成本最低。但如果不得不使用仲裁或诉 讼，仲裁地或诉讼地就成为双方考虑的一个问题，这在租赁文本中需要加以规定。 一般情况下，选择与各方无关的中立第三国进行仲裁(如瑞典、新加坡等)，对 于各方是比较公平的。 2、税法风险
第一类是双边或多边税收合同变更导致的税法风险。有些飞机融资租赁结构 的设计，如法国税务租赁，是基于我国与出租人所在国之间的双边税务合同，出 租人享有所在国政府的税收优惠，并将所得优惠与航空公司分享，从而降低航空我国飞机融资租赁实务研究
公司的融资成本。如果双边合同发生变更，使得出租人无法享受该租赁结构下预 计的税收优惠，就会使出租人的利益受影响，进而对该租赁交易产生负面影响。 第二类是出租人所在国税法变更导致的税法风险。有些租赁结构是基于出租 人所在国的税法规定，使出租人可以享有其所在国的税收优惠(如日本税务租 赁)，并通过租赁安排将所得优惠与航空公司分享。如果出租人所在国的有关税 法出现变更并影响到现有交易，出租人就会要求航空公司进行相应的补偿。此外， 在租赁合同中一般规定，如果出租人方面在租期内的成本超出其原先预计或是收 益减少，航空公司需要承担超出部分的成本或补偿其损失的收益。这些都增加了 航空公司在租期内的风险。
第三类是我国(即承租人所在国)税法变更导致的税务风险。根据现在市场
通行的做法，我国政府征收的税费，无论是向航空公司征收还是向出租人征收， 都应由航空公司承担，这就是当前租赁合同中必有的“净租金”条款(即无论中 国政府征收了何种税费，出租人都应收到合同约定的租金数，不足部分由航空公 司补齐)。特别是我国政府向出租人征收而由航空公司代扣代缴的税种，由于实 际支付的金额必须是租金金额，因此在计税时要先将租金放大还原为计税金额， 从而进一步增加了航空公司所承担的税负。例如我国政府向出租人征收的预提税 是对外国经济实体取自我国的股息、利息和租金等收入征收的所得税，该项税款 由支付企业在每次支付的款项中代纳税人(即出租人)扣缴，根据“净租金”条
款，该税就必须由航空公司承担。如果航空公司支付租金100万美元，预提税率 是10%，则航空公司应纳税金额=100一(1一10%)*l0%二n.n万美元，实际税 率为n.11%，比公布税率提高了n.l%。当前我国政府向出租人征收的税种包括
预提税和营业税，向承租人征收进口关税增值税等，这些最终都由航空公司承担。 如果在租期内税率提高、新增税种或是原有的税收减免政策取消等，都会使航空 公司在租赁交易下的成本提高，体现为一种税法风险。
出租人一般都要求将上述税法风险转嫁给航空公司。航空公司则应充分把握 市场信息，据理力争，尽量减少税务风险:
首先，航空公司应全面、透彻地了解各种融资租赁结构可能涉及的税务风险， 并进行详细评估。一般而言，双边税收合同或各国的税法具有一定的稳定性，不 是说变就变，需要经过相当时间的探讨和研究，而且部分税法变更不适用于原有我国飞机融资租赁实务研究
租赁交易。在选择某种租赁结构前，先通过各种媒体资料、做过此类业务的航空 公司、常做这类业务的律师以及融资方进行详细咨询，收集有关税法变更的信息， 评估出现税法变更的可能性及对融资租赁成本和结构的影响。
其次，在租赁合同中通常约定，当出现税法变更并影响各方利益时，各方应 先按约定分别消化部分新增成本，新增成本难以为约定方消化的则尽可能通过协 商方式解决问题，协商不成则终止租赁。关键在于新增成本的消化方式以及租赁 如何终止。对于第一类税法风险，一般是双方共担损失;第二类税法风险，航空 公司应要求出租人承担，即由出租人承担因其所在国税法变更导致新增的成本或 其利益的损失，在租赁终止时航空公司支付低的提前终止值并获飞机产权;对于 第三类税法风险，则通常由航空公司承担，事先对我国税法的可能变更进行充分 了解、预估进项目成本进行测算，并提前做好安排。 3、外汇支付风险
我国有着十分严格的外汇管理规定。如果在租期内由于外汇管理规定的原
因，航空公司无法按时全额支付租金，就会处于违约的危险境地，轻则影响航空 公司履约声誉、支付给外方罚息，重则出租人会收回飞机，导致航空公司遭受重 大损失。因此在评估融资租赁项目时，航空公司应详细了解和把握当前及未来国 家外汇管理的法律法规和发展趋势，采用合法合规的融资租赁结构和方式，及时 获得国家发改委和外汇管理局的外债批文，以及按规定完成相关登记程序。 (三)金融风险
金融风险主要包含汇率风险和利率风险。〔飞机融资租赁的金融风险防范与 策略，徐公达/陈力华，上海工程技术大学学报，2002年6月) 1、汇率风险
在国际融资租赁中，我国航空公司需要以美元或其他外币形式对外支付飞机 租金等款项。由于航空公司会计核算的本位币是人民币，收入也主要是人民币， 在人民币兑换为美元或其他外币时，由于货币汇率的变动可能遭受经济损失。例 如上世纪90年代，我国航空公司大多采用日本杆杠租赁方式引进飞机，80%的租 金是以日元进行偿还。由于日元兑美元大幅升值，而人民币与美元的汇率基本不 变，导致航空公司遭受重大的汇兑损失。
融资租赁项目的汇率风险主要包含两块:一是帐面上的汇兑损益，主要是由我国飞机融资租赁实务研究
于外币兑人民币汇率的波动引起公司的外币债务折合人民币时产生相应的损益; 二是现金流上的汇兑损益，主要是由于外币兑人民币汇率的波动在航空公司实际
支付租赁款项的损益。
航空企业需要密切关注经济、政治等影响汇率波动的主要因素，积极主动与 中外银行、外汇管理局、经贸管理和金融研究部门了解咨询有关汇率走势，做出 科学的预测。在评估租赁合同时，航空公司应重视合同中货币的选择，应争取选 用汇率有下跌趋势的软货币，并尽量选择国际市场上的可自由兑换货币(指在国 际外汇市场上列明行市，在我国又有人民币汇价的货币，如美元、欧元、日元等 货币)，这样在在汇价发生变动时，可以及时兑换，以转移汇率风险。未来几年， 随着我国经济实力的增强，人民币的升值预期较高，国际融资租赁所产生的外币 负债折算为人民币的金额则相对减少，航空公司将因此获得较大的汇兑收益，这 对于航空公司是十分有利的。 2、利率风险
飞机融资租赁中的租金包含的因素除了飞机价格外，主要是贷款利率。国际
金融市场的贷款利率涨跌频繁，难以预测，由于国际、国内的政治、经济等原因， 可能使租机的贷款利率升高，从而给航空公司造成多付租金的经济损失。 当前我国航空公司的国际融资租赁多为美元货币，融资方原始报价的利率一 般为浮动，表现形式多为在Libor利率的基础上加一定百分点。根据银监会对 Libor的定义 :Libor(LondonInterbankofferedRate)，即伦敦同业拆借利
率，是指伦敦的第一流银行之间短期资金借贷的利率，是国际金融市场中大多数 浮动利率的基础利率。作为银行从市场上筹集资金进行转贷的融资成本，贷款合 同中议定的Libor通常是由几家指定的参考银行，在规定的时间(一般是伦敦时 间上午11:00)报价的平均利率。通常Libor的走势具有周期性，一般8一10年为 一个周期，均值在5十6y0。当Libor变化呈上升趋势，航空公司可在租赁开始时选 择将利率转为固定利率，这样可以明确今后的付款额，并规避利率风险;当Libor 呈下降趋势或尚不明确时，可先采用浮动利率，但同时争取在未来转为固定利率 的权利，以便在Libor的调整周期中，充分利用金融市场的机会来调整利率结构， 降低航空公司的融资成本和融资风险。我国飞机融资租赁实务研究 (四)信用风险
又称违约风险。对航空公司而言，其重点关注融资方/投资人是否能够根据
租赁合同约定按时总额向出租人提供贷款或投入资金，确保出租人有足够资金向 飞机制造商购买飞机并租赁给航空公司，以及对方是否能履行租赁合同项下的所 有义务确保航空公司正常合理地使用飞机。
航空公司应认真评估和考察，选择资信优良、实力雄厚的融资方和投资人作 为融资租赁项目的合作方，对作为出租人的特殊目的公司的业务范围进行明确的 限定，确保出租人不会被用于从事其他业务而影响到该租赁项目，同时还应在租 赁合同中各种违约条款和赔偿责任等加以明确和细化。
此外，选择实力雄厚、经营稳健的融资方和投资人，对于避免租期内由于融 资方或投资人破产而导致租赁项目终止或不利变更也十分重要。 二、经济因素
本文所要描述的国际融资租赁交易的经济性评价是为在确定引进飞机的情
况下，对比银行直接贷款等其他融资方式的经济性而做出引进方式选择的决策， 对于飞机是否引进的经济性评价不是本文讨论的内容，因此我们可以剔除对于各 种引进方式具有相同影响的经济因素，如运营飞机的收入、租期内的维护保养费 用、计提折旧(根据有关规定，融资租赁飞机参照自有飞机的折旧政策计提折旧) 和相关费用所节约的所得税及保险费等。比较常用的一个综合性指标是交易的年
内含利率，也就是根据交易的初始融资额和在租期内各项支出(包括租金、税金、 安排费及各种杂费)、租期末的购买选择权支出等，计算出项目在租期内的平均 年内含利率。将这个利率与航空公司当期同期限、币种和金额的贷款成本相比， 判断得出采用该融资租赁结构是否合算。如果是将融资租赁与经营租赁进行比 较，还需考虑租期末的飞机残值收入和计提折旧等相关费用所节约的所得税。 飞机融资租赁的经济性评价，需要考虑的因素主要有: (一)租金
飞机融资租赁和传统租赁在租金计算上的区别是:传统租赁是以航空公司租
赁飞机的时间计算租金，而融资租赁是承租人以占用出租人资金的时间来计算租 金。一般飞机融资租赁租金计算的原则是:出租人以融资金额(飞机的购买价格)
为基础，按航空公司占用资金的明间为计·算依据，根据双方商定的利率计算租金。我国飞机融资租赁实务研究
如果是带税务结构的融资租赁，则租金中还应包含投资人应收到的投资收益。因 此租金计算是融资租赁的核心要素，它直接关系承租人和出租人的利益分配，是 租赁合同谈判和签约的基本条件，同时又是租赁合同履约过程中双方进行成本核 算、利润核算、财务处理的重要依据。
简单飞机融资租赁的租金计算与银行贷款计算没有本质上的区别，只是租金 的算法比贷款更具有多样性，本金偿还和期数可根据承租人的实际还款能力而 定，体现租金计算的灵活性，适应参与各方的不同需求。 1、常用的租金计算方法 1)浮动利率计算法
在飞机国际融资租赁的实务中，银行(融资方)的报价通常是基于租金支付 期(如三个月或六个月等)对应的Libor值加上一定点数(利差，即Margjn)
计算所得的利率进行报价。由于每期租金使用的Libo1’是浮动的，Margin则固 定，所得利率不一样，因此称之为浮动利率。
租金计算上，首先将还本计划分期确定后，每到租金支付日时，以上期末未 偿本金及上期末利率结算一次利息，加上计划应回收本金，算出租金。再用本期 收回的本金冲减未偿本金，作为下期租金计息基数。每期租金支付日都要根据资 金市场的Libor变化，确定下期租金的利率。未偿本金占压时间越长，租金总额 就越高。在整个租赁期内，利率随资金市场变动。 2)固定利率计算法
由于飞机融资租赁的期限较长、市场变动因素多，采用浮动利率计算出的各 期租金变动也多，增加了租金不确定性和租赁交易后续管理的难度，对航空公司 来说存在一定利率风险。因此在许多交易中，特别在Libor处于较低水平的时候， 航空公司倾向于采用固定利率来规避利率风险。
通常航空公司在融资租赁开始日，根据租赁期限所对应的掉期率和其报价的 Margin数，通过另做一笔利率掉期交易将浮动利率转为固定利率。为降低整个 融资租赁项目的复杂程度，利率掉期交易多由为该融资租赁交易提供资金的融资 方来操作，并将所获得的固定利率直接反映到融资租赁合同中。当然，为了尽可 能降低转换后的固定利率，航空公司应在接受融资方提供的掉期交易报价前，向 其他银行进行询价，避免融资方提供过高的报价。我国飞机融资租赁实务研究 实务上，航空公司在确定固定利率后多采用等额还款法来计算各期租金，计 算过程与浮动利率计算法类似。
如果是结构较复杂的税务融资租赁，计算每期租金时，除了银行贷款的还本
付息外，还要加上投资人的投资收益。 2、影响租金的几个主要因素
1)本金。即融资方提供的贷款和投资人提供的投资额，其总和一般是飞机
的购买价款，但在特殊情况下，航空公司会超额融资或不足额融资，使得本金与 飞机购买价款存在差异。
2)利率。表现为浮动利率或固定利率，在上文，护已有描述。
3)租期。由于飞机具有金额巨大、使用寿命长(一般经济寿命20一25年) 的特点，飞机融资租赁的期限也较长，通常为10一12年。
4)租金支付期。租金可按月、季、半年或一年支付。一般多以半年作为租
金支付期，此种情况下租期内租金支付次数等于租期年数乘二，使用年利率时， 应折算成半年使用期的利率后方可参加运算。
5)购买选择权金额。即我们通常所说的租赁尾款，是指融资租赁合同中规
定的租期结束时航空公司需要留购飞机产权而支付的款项。简单融资租赁的租赁 尾款是由交易各方事先在合同中约定，金额一般都较小，象征意义大于实际意义 (在有的融资租赁中甚至仅为100美元)，并不是飞机在租期末的公允价值或折 旧后的财务残值，同会计中的财务残值定义有本质上的区别。有些税务融资租赁 中受交易结构的要求，租赁尾款金额较高，如日本税务租赁的飞机尾款占飞机价 值的40%，但出租人/融资方会在租赁合同中对航空公司不行使购买选择权设置 很严苛的条款，航空公司不行使购买选择权必须承担更高的成本，从而促使航空 公司在租期末不得不购买飞机产权。
6)先付与后付。租金支付方式有先付和后付两种。先付是指每个租金支付
期初支付租金，即:租赁开始时就是首次租金支付日，以后各期按期还租。后付 是指每个租金支付期末支付租金，即:租赁开始后第一个租金支付期的到期日为 首次租金支付日，以后各期按期还租。目前实务中，航空公司多选择后付租金。 (二)税收
由于航空公司必须承担中国政府征收的所有税费，而日前我国政府就租货交我国飞机融资租赁实务研究
易征收的税项又较多，因此税金支出成为飞机国际融资租赁经济性评价中必须考 虑的一个重要因素。飞机融资租赁既是一种服务行为(融资服务、租赁服务)， 又兼有贸易的性质(飞机采购)，故我国政府相关部门(税务局和海关)针对融 资租赁交易的征税原则参照了境外银行贷款和一般贸易类的交易。 1、预提所得税
目前我国国家税务局针对融资租赁租金中的利息部分征收预提所得税，税率
为10%。如上文已介绍，在计税时要先将租金放大还原为计税金额，因此如果以 租金中利息部分作为税基，实际税率为n.llWO。 2、进口关税和增值税
我国海关将租赁贸易(含融资租赁和经营租赁)视同进口，除了对租金中的 本金部分(飞机价款)征收关税(税率1%)和增值税(税率4%)，对利息部分也 按照相同税率征收关税和增值税。 3、营业税
根据有关规定，我国地方税务局就融资租赁租金中的利息部分征收营业税及 附加，税率为5.55%。 4、印花税
按照融资租赁合同中融资金额(即贷款金额)的0.05%0双向一次性征收，