江汽集团“十一五”资本运营发展规划
够促进产业结构优化，制造技术全面升级。当然，要充分实现促进产业结构优化、升级的作用，进一步加强自主开发、提高自主创新能力是重要前提之一。汽车产业的发展还将促进一系列下游现代服务业的产生和发展，如汽车维修及保养、汽车金融、加油站、汽车物流等等，促进现代第三产业的发展，间接地改变着整个经济的产业结构。
汽车工业在对相关产业以及就业等方面的巨大带动作用使之成为国家的支柱产业，同时也可成为平衡地区间经济发展水平的强力手段之一。众所周知，我国区域经济发展极不平衡，这不但影响着整体经济的持续发展能力，也成为如社会不稳定等众多潜在社会矛盾的诱因。促进区域经济均衡发展因此成为“十一五”期间以至更长一段时期内，政府的重点工作方向。我们认为，在相关产业政策引导、地方政府政策的配合下，汽车产业完全可能成为某些经济相对欠发达地区经济快速增长、平衡地区差距的重要引擎之一。
汽车工业的现代化进程在推进城市化健康发展的过程中也扮演着重要角色。汽车尾气污染等问题已成为城市化过程的重要负效应之一，对社会持续发展、居民生活、健康等产生了日益严重的伤害。因此，技术进步、减少环境污染是汽车工业持续发展必须面临的重要命题。
（三）我国汽车消费将继续承担消费增长的重要推动力
“保持经济平稳较快发展”是制定“十一五”规划建议中提出的首要目标。要在保证较快增长速度的同时，提高增长的质量和效益，进一步扩大内需、调整投资和消费的关系、增强消费对经济增长的拉动作用成为必然选择。汽车消费将继续承担消费增长的重要推动力之一。
目前，我国人均GDP已经突破1200美元，这意味着在今后相当长时期内，将蕴藏着更大的消费需求升级的潜力，同时也表明我国经济进入了以消费升级拉动经济增长的快速发展时期。2003年，我国人民币消费贷款余额已达1.6万亿元，2004年这一数字进一步增长，加之12万亿元人民币的巨额居民储蓄，说明在今后相当长的时期内，住房、汽车等消费升级需求潜力巨大。据有关部门2003年对我国居民的住房、汽车等方面的消费需求
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调查，随着城镇居民生活水平的提高，人们有着越来越强烈的改善住房和购车的愿望，准备用于购买住宅、汽车等耐用消费品意向的占43％。
根据发达国家的经验，一个国家居民一旦进入到以住、行为主的消费阶段，如果能够顺势调控，其消费结构升级所拉动整体经济增长的动力将是很强的，并将带来较长时期的景气繁荣。
因此，经济的持续、良好增长赋予汽车工业成为主要推动力的历史重任，同时，已具相当规模并持续增长的居民消费能力也给汽车工业的持续发展提供了历史性的机遇。
二、“十一五”期间国内汽车行业发展前景展望
（一）市场容量还将保持快速增长
我国汽车市场在过去五年中实现了高速增长，预计2005年的销售量将较2000年增长约170%，达到570万辆，有望成为全球第四大汽车市场。对于未来5年的市场前景，国内外大多数权威机构的预测都较为一致，即到2010年中国的汽车销售量可望达到一千万辆左右（年度复合增长率约12%），社会保有量达到六千万辆左右。无论是从增速还是绝对量来说，中国汽车市场仍将是全球增长最快、最有吸引力的区域市场之一，更为重要的是，这种较快的增长势头很可能还将延续到此后的十年中，即2020年前。
各类汽车年销售量及预测（1995-2010）
资料来源：中国汽车工业协会，KMPG预测。
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（二）生产分散的格局短期内难以改变，但未来将趋于集中 生产分散是中国汽车工业长期以来的现象和老问题。从政府有关口径的统计来看，近年来，我国的汽车工业集中度似乎有所上升，如三大汽车集团的市场份额在逐步提高等等。然而，仔细观察可以发现：国内大部分汽车细分子行业都在趋于更为分散。
2002年以来国内汽车市场的高速增长以及高利润率进一步增强了汽车产业吸引力，行业管理由行政管制向市场化的逐步转变在一定程度上也降低了汽车行业进入门槛；在行业内资本急剧扩张的同时，行业外的社会资本也在大量涌入汽车行业，从而进一步加剧了汽车生产的分散程度。
近年来国内汽车市场集中度进一步下降是短期内中国汽车工业发展的必然现象和必经过程，过往相对较高的市场集中度是计划经济体制下的产物，伴随产生的行业低效率、潜在暴利空间使之在市场经济环境下面临极大的不稳定性。“三大汽车集团”的经营及其成果，并非由其统一运作完成，多数为下属联营合资企业独立经营的结果，同一集团下各公司间也存在着极为剧烈的产品、经营竞争，并未体现出相应的规模效应。另外，由于国内汽车行业短期内仍有较大的产业吸引力，使得多数汽车子行业的集中度还有进一步下降的趋势，从而带动行业整体难以集中。如在最大的汽车子行业——轿车领域，丰田、现代等中国市场的相对后进入者都制定了明确的市场份额目标，他们当前所占的份额与这些目标尚有很大的差距，同时，这些公司近年在国际市场上也都表现出很强的竞争力，他们的发展将直接影响国内轿车市场现有领先者的占有份额，并使国内轿车市场更趋分散。
由上分析，我国汽车行业近阶段趋于分散主要由于国内汽车市场竞争尚不充分、产业具有较大吸引力导致进入者较多等因素，但随着国内汽车市场容量增长趋于稳定，行业竞争日趋激烈和整体盈利水平下降，汽车行业中劣势企业的生存日益艰难，将逐步被市场淘汰或者主动退出，优势企业将获得更多的发展资源，可以进一步做大做强，从而使得国内汽车行业通过市场化竞争实现集中度的逐步上升。
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（三）产能过剩成为国内汽车行业长期面临的重要问题
经过2002、2003年短暂的“幸福时光”后，产能过剩越来越成为国内汽车业的巨大压力。据统计，目前中国汽车业已有的整车生产能力约为每年800万辆，加上在建生产能力220万辆，建成后产能累计将达每年1020万辆，而今年汽车产销量仅570万辆左右。与此同时，国内正准备投资的规模预计可达1000万辆。按照多数机构预测的2010年汽车产销量将达1000万辆左右，如果不对投资进行限制，届时国内汽车产能可达2000万辆左右，产能放空可能超过50%。
从全球范围来看，产能过剩也是一个长期困扰汽车产业的问题。对于汽车这样的成熟产业，规模始终是企业竞争中重要的因素，谋求更大规模上的经济性是业内绝大多数企业作为个体的理性选择，如此汇总形成的行业结果则就是长期的产能过剩。对于市场经济形式而言，产能过剩应该是绝大多数大规模工业产品的常态。因此，原则上来说，已进入市场经济环境的中国汽车工业是无法避免产能过剩的，只能是考虑如何避免产生过度的情况。
短期内中国汽车产能过剩改善前景不甚乐观，首先，中国作为世界增长最快、增长潜力最大的统一市场，对于国际产业巨头巩固或提升自身产业地位都具有重大意义，因此，预计上述巨头对中国汽车市场都将会“全力以赴”，不见到巨大的实际障碍，不会轻言放弃，提前为可能的市场容量做准备乃情理之中的安排；其次，作为产业追赶者的国内生产企业，尽快形成较大的产销规模是稳定行业地位，获得生存能力和长期发展权的最可行的路径。
总之，产能供给方面存在着强大扩张动力，而相对应的需求方面，经过近五年来的高速增长后，在高基数上，短期内本身就存在增速放缓的可能，此外，当前消费环境相比过去还有紧缩的状况，如消费信贷、燃油价格高企、道路通行及停车日趋困难等等，因此，我们预计短期内汽车需求难现很高的增速。综合分析，我们预计国内汽车行业的产业利用率继续下降的可能性比上升的可能性要更高一些。
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部分汽车制造商产能增加计划（至2010年）
9008007006005004003002001000千辆2005-20072008-2010大众通用现代雷诺资料来源：各公司公告。
面对可能出现的汽车行业整体产能大量放空的情况，也要客观地看到汽车市场部分细分产品仍存在供给不足、难以满足市场需求的情况。以轿车市场为例，部分厂家的轿车产品库存积压严重，只有通过大幅降价才能提升销量；但也有部分厂家的轿车产品市场需求旺盛，产销率可达到100%，产能扩张不能跟上用户需求量。因此，汽车行业现有的产能过剩主要体现为整体数量上的过剩，不是所有细分产品的过剩，是由产品供给结构不合理或者产品供给同质化程度过高形成的。
为防止汽车行业重复投资和产能严重过剩，政府应加强行业进入管制的提法也有逐渐增强的态势。为实现汽车行业健康发展，政府对行业进入确实需要管理，但应该遵循市场经济规律和公开、公平的原则，以促进自主品牌建设、自主技术进步、产品质量提高等为导向，让各类企业都有平等的参与机会，而不应是回到对规模和数量的简单限制，从而达到促进本土企业在技术、产品、管理等方面取得实质性的进步，进而在最大程度上实现对整个国民经济的带动作用。适当的行业管理政策，应该能达到在一定程度上抑制将中国作为简单装配工厂的趋势，给实现技术本土化的企业提供更好的发展空间。
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